Thamshavnova linka - Thamshavn Line
Thamshavnova linka | |
---|---|
Norština: Thamshavnbanen | |
![]() Osobní vlak v Stanice Bårdshaug v roce 1912 | |
Národní prostředí | Norsko |
Obchodní operace | |
Postaven | Salvesen & Thams |
Původní rozchod | 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo |
Originál elektrizace | 6.6 kV 25 Hz AC |
Zachované operace | |
Ve vlastnictví | Salvesen & Thams |
Provozuje | Salvesen & Thams |
Zachovaný rozchod | 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) |
Zachovalé elektrizace | 6.6 kV 25 Hz AC |
Obchodní historie | |
Otevřeno | 1908 |
Zavřeno | 1974 |
Thamshavnova linka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
The Thamshavnova linka (Norština: Thamshavnbanen) byl Norsko První elektrická železnice, která v současnosti běží od roku 1908 do roku 1974 Trøndelag okres. Dnes je provozován jako dědictví železnice a je nejstarší železnicí na světě, která jezdí po svém originálu střídavý proud elektrifikační schéma,[1] pomocí 6.6kV 25 Hz AC. Byl postaven k přepravě pyrity z dolů v Løkken Verk do přístavu v Thamshavn, stejně jako cestující. Bylo tam šest stanic: Thamshavn, Orkanger, Bårdshaug, Fannrem, Solbusøy a Svorkmo. Dráhy byly rozšířeny na Løkken Verk v roce 1910.
to je Skandinávie je jediná železnice s rozchod koleje z 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v), ačkoli poblíž Tramvajová dráha v Trondheimu je také vybaven tímto měřidlem. Je to jediná železnice na světě s touto kombinací rozchodu a elektrického vybavení. Celková délka železnice byla 25,15 km (15,6 mil). Přeprava cestujících skončila v roce 1963, ale přeprava rudy pokračovala až do roku 1974. V roce 1983 byly části železnice znovu otevřeny jako dědictví železnice.
Dějiny
Christian Thams jde na elektřinu

Těžba v Løkken Verk měl své kořeny zpátky do roku 1633, kdy King Christian IV z Dánsko – Norsko otevřel důl.[je zapotřebí objasnění ] V tuto chvíli všichni hornictví byla výsadou krále. Později, v 19. století, byl důl privatizován a ve vlastnictví Løkken Kobber og Kisværks Interessentskab. V roce 1868 místní zemědělec a pila majitel Wilhelm A. Thams a jeho účetní Christian Salvesen z Leith, Skotsko založil těžební společnost Ørkedals těžební společnost a koupil několik malých dolů kolem Løkkenu. Na počátku 80. let 18. století Wilhelmův vnuk, Christian Thams se vrátil z Švýcarsko a převzal chod těžební společnosti. Uvědomil si, že aby si vydělal peníze z těžby, musel si koupit největší důl ze všech, ale neuspěl až do roku 1896, kdy již nebylo možné ručně odčerpat vodu, a koupil Důl Løkken.[2]
Christian Thams pochopil, že aby mohl důl pokračovat v provozu, musí být postaven elektrické vodní čerpadlo v dolech. Také pochopil, že by pak bylo možné postavit elektrická železnice mezi dolem a přístav na Thamshavn byly pyrity odeslány, primárně do Německo. Zatímco Thams odešel do zahraničí, aby získal kapitál pro novou těžební společnost, norské právo vyžadovalo, aby bylo povoleno provozovat železnice a elektrárny byly dány pouze Norům. Chcete-li to vyřešit, samostatná společnost, Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab (Salvesen & Thams nebo S&T) byla založena v roce 1898 k vybudování železnice, provozování parní loď SSOrkla mezi Thamshavnem a Trondheim a postavit elektrárnu ve Skjenaldfossenu. V roce 1904 získala těžební společnost většinu akcií v S&T a brzy vlastnila celou společnost. Těžařská společnost Orkla se od té doby vyvinula v Skupina Orkla, a Forbes 500 -společnost.[3]
Země byla po několika konfliktech získána resp vyvlastněn a stavba byla zahájena. Stavba byla dokončena v roce 1908 a zaměstnávala 200 až 300 lidí. Původně se plánovalo postavit linku pouze z Thamshavnu do Svorkmo zatímco úsek ze Svorkma do Løkkenu měla obsluhovat a lanovka. Thams si ale brzy uvědomil, že to byla chyba, a rozhodl se prodloužit linku na Løkken. To způsobilo určité problémy, protože potřeboval získat povolení od Ministerstvo vnitra a nesmělo provozovat osobní dopravu až do Løkkenu před rokem 1910. Trať mezi Thamshavnem a Svorkmem byla otevřena 10. července 1908 králem Haakon VII zatímco poslední úsek do Løkkenu byl otevřen 15. srpna 1910 premiér Wollert Konow.[4]
Železnice získala jedinečnou kombinaci rozchodu a elektrické energie. V době stavby standardní rozchod (1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)) byl běžný v Norsku, ale stále nejběžnějším rozchodem, zejména na průmyslových a odbočky, byl úzkorozchodná. Ale Thamshavnova linie se rozhodla nestavět normální 1067 mm (3 stopy 6 palců) měřidlo, ale místo toho měřidlo (1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v)), rozchod používal pouze jedno další místo v Norsku, na tramvajovou dráhu Trondheim asi 40 kilometrů odtud. Vzhledem k tomu, že železnice byla první, která byla elektrifikována v Norsku, neexistoval žádný standard elektrického proudu, a proto Thams zvolil poněkud neobvyklou 6,6kV 25 Hz AC, zatímco zbytek norských (a některých dalších severoevropských) železničních sítí si vybral 15 kV 16,7 Hz AC. Thams se pustil do inovativní oblasti, protože Benjamin G. Lamme vynalezl střídavý proud elektrická lokomotiva v roce 1902 a s provozem systému nebyly žádné zkušenosti.[5]
Růst 1910-1940
Export pyritů byl pro Orklu obrovským úspěchem, výroba i ceny překročily odhady. Během ekonomické obtížné první světová válka společnost nahradila stopy V roce 1915 použilo 22,5 kilogramů kolejí s novou tratí 35 kilogramů. V roce 1916 byly zakoupeny dvě nové lokomotivy. V tomto období také vzrostla osobní a nákladní doprava a v roce 1910 další dvě motorové vozy byly doručeny. V roce 1935 nový huť v Thamshavnu (nyní Elkem Thamshavn ) otevřel. Jako doplněk k parní lodi a osobní železniční dopravě začala společnost Salvesen & Thams provozovat také spojovací autobusovou dopravu. První pokusy o vytvoření trasy mezi Svorkmem a Německem v roce 1909 selhaly Rindal a Surnadal. V roce 1918 byla v Løkkenu a Aune otevřena nová autobusová linka Oppdal, ale zkráceno na Berkåk v roce 1921, kdy Dovre Line otevřel. Ve 20. letech 20. století byla založena společnost Salvesen & Thams Trondhjem-Orkladal Billag a začal provozovat autobusovou linku z Thamshavnu do Trondheimu.[6]
Sabotovat
Po Německá invaze do Norska v roce 1940 během druhá světová válka doly v Løkkenu se staly důležitým zdrojem pro Němce. Aby nebylo nutné bombardovat celé oblasti Thamshavn a Løkken, Norská exilová vláda místo toho zvolil sabotovat klíčové oblasti místo velkých oblastí, s ohledem na civilní obyvatelstvo. Zatímco se těžební společnost rozhodla spolupracovat s Němci, ale tajně neprovedla plánovaná zvýšení produkce, Společnost Linge provedl celkem čtyři sabotážní akce proti Thamshavnově linii pod vedením Peter Deinboll. První byla zaměřena na trafostanici, která byla úspěšně vyhodena do vzduchu 4. května 1942. Němci ji však rychle přestavěli a byla nutná nová sabotáž. Na podzim roku 1943 byla myšlenka vyhodit do povětří výtah v dole, ale místo toho se skupina rozhodla vyhodit do povětří lokomotivy na železnici. Dne 31. října byly vyhodeny do povětří čtyři lokomotivy a jeden železniční vůz. To Deinbollovi nestačilo a pokus o únos vlaku v Klingliene a vyhodit do povětří část kolejnice na stejné zastávce selhal a zabil sabotéra Zvláštní Nilsen.[7]
Na jaře 1944 se sabotéři vrátili a 9. května vyhodili do povětří vlak v Hongslomælen a znovu 31. května na stejném místě, kdy byl vyhoden do vzduchu poslední železniční vůz. V reakci na to Němci získali z Německa dva parní stroje se správným rozchodem, ale sabotéři je nedokázali vyhodit do vzduchu. Aby se zabránilo nedostatku kolejových vozidel, Němci používali otrockou práci Koncentrační tábor Fannrem přestavět systém na a dvojí rozchod se standardním i metrickým rozchodem, ve snaze použít kolejová vozidla z Dovre Line (která používala standardní rozchod) při zachování vozidel, která používala rozchod. Ačkoli byla celá trať přestavěna, nebyly získány žádné lokomotivy se standardním rozchodem a po válce byla odebrána třetí kolejnice.[8]
Konec jedné éry
První částí výluky byl pokus zbavit se požadavku na provoz osobních vlaků. Původní povolení k provozu trati obsahovalo požadavek na provozování osobní dopravy na trati, ale již ve 30. letech se společnost snažila této povinnosti zbavit. Ale až v roce 1963 byla ukončena osobní doprava. Do té doby se společnosti podařilo přesvědčit úřady, že na úseku mezi Orkangerem a Løkkenem bude vhodnější autobusová trasa.[9]
V 70. letech produkce v dole klesla natolik, že provoz železnice se stal neekonomickým a dne 29. května 1974 byla železnice vyřazena z provozu. Jedním z důvodů byla potřeba nových lokomotiv, ale malá výroba v dole nedokázala obhájit potřebné investice.[10] Za 66 let provozu přepravila linka Thamshavn 7 441 012 cestujících, 1 069 750 tun nákladu a 16 720 047 tun rudy.[11]
Dědictví
V roce 1973 Norská železniční asociace pokusil se otevřít a dědictví železnice, ale neuspěl, protože Orkla si chtěla ponechat železnici pro budoucí opětovné otevření pro průmyslovou dopravu; jako kompromis dostalo sdružení jeden z motorových vozů. K žádnému opětovnému otevření nedošlo a v roce 1983 Průmyslové muzeum Orkla a místní nadšenci otevřeli železnici dědictví, nejprve mezi Løkken a Svorkmo. V roce 1986 byly vlaky prodlouženy do Solbusøy a o čtyři roky později Fannrem. Po roce 2006 bylo možné jet vlakem dolů Bårdshaug a současná délka železnice je přibližně 22 kilometrů (14 mi). Bylo odstraněno pouze několik posledních kilometrů linky. Vinobraní železnice je v provozu od května do září a v roce 2008 měla 11 812 cestujících.[12]
Na železnici dědictví jsou zachováni zástupci každé generace lokomotiv. V současné době jsou v provozuschopném stavu lokomotiva 2 (1908), 4 (1908), 5II (1950), 8 (1917) a 10II (1952). Flotila osobních automobilů se skládá ze tří ze čtyř původních vozů (9, 10 a 11) a jednoho jídelního vozu (rok výroby 1995).
Kolejová vozidla
První lokomotiva použitá na trati byla Kvenno (dále jen Mlýnek na kávu), a parní lokomotiva které byly zakoupeny od Nesttun – Os železnice a převedeny z 750 mm (2 stopy5 1⁄2 v) do 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo. V roce 1918 se pokusil lokomotivu prodat Tramvajová dráha v Trondheimu, jediná další metr rozchod ve Skandinávii, ale není známo, zda byl prodej úspěšný. Jeden další parní stroj byl zakoupen od německého výrobce Borsig. Linka původně koupil tři elektrické lokomotivy od Kancelář Elektrisk, který také dodal transformátory a trolejového vedení. Lokomotivy byly založeny na konstrukci z Britský Westinghouse. Zároveň byl dodán železniční vůz s názvem Králův vůz protože král v něm jel během otevírání linky.[5]
Další objednávka přišla v roce 1910 pro dva nové železniční vozy a v roce 1916 pro dvě nové lokomotivy z MOŘE na 420 kW, s dalšími 12 pyritovými vozy v letech 1929-31 a 20 během války. Společnost také koupila ojetý vůz Orenstein & Koppel parní stroj ze zinkového dolu Odda v roce 1939 a během válka byly přeneseny dva německé parní stroje Deutsche Reichsbahn.[5]
Během války a po ní bylo spotřebováno hodně energie na přestavbu lokomotiv, které byly sabotovány. Tři lokomotivy Westinghouse byly přestavěny na dvě. Kromě toho byly dodány tři nové lokomotivy Skabo v roce 1950. Poslední parní stroj byl vyřazen v roce 1953. V roce 1952 dva nafta posunovací motory byly dodány z Ruston a Hornsby.[13]
Tři z původních osobních automobilů dodaných k otevření v roce 1908 se stále používají na železnici dědictví. Poslední, č. 12, byl regaugován a použit na dědictví Setesdalova čára od 70. let. Některé nákladní vozy stále existují, včetně tuctu rudných vozů, ale žádný z nich není v provozuschopném stavu.

Ne. | Postavený | Doručeno | V důchodu | Typ | Továrna | Axel |
---|---|---|---|---|---|---|
Kvenno | 1893 | 1907 | 1917 | Pára | ? | B 1'Tn2 |
1 | 1908 | 1908 | 1943 | Elektrický | Britský Westinghouse | Bo 'Bo' |
2 | 1908 | 1908 | 1963 | Elektrický | Britský Westinghouse | Bo 'Bo' |
3 | 1908 | 1908 | 1963 | Elektrický | Britský Westinghouse | Bo 'Bo' |
4 | 1908 | 1908 | Železniční vůz | United Electric | Bo '2' | |
9 | 1909 | 1909 | 1947 | Pára | Borsig | C Tn2 |
5 | 1910 | 1910 | 1943 | Železniční vůz | AEG /Skabo | Bo 'Bo' |
6 | 1910 | 1910 | 1944 | Železniční vůz | AEG / Skabo | Bo 'Bo' |
7 | 1918 | 1918 | Elektrický | MOŘE | B 'B' | |
8 | 1918 | 1918 | Elektrický | MOŘE | B 'B' | |
10 | 1928 | 1939 | 1943 | Pára | Orenstein & Koppel | B Tn2 |
11 | 1921 | 1942 | 1947 | Pára | Corpet-Louvet | B Tn2 |
12 | 1921 | 1942 | 1947 | Pára | Corpet-Louvet | B Tn2 |
13 | 1921 | 1942 | 1947 | Pára | Corpet-Louvet | B Tn2 |
14 | 1921 | 1942 | 1947 | Pára | Corpet-Louvet | B Tn2 |
15 | 1921 | 1942 | 1950 | Pára | Corpet-Louvet | B Tn2 |
99.221 | 1930 | 1944 | 1953 | Pára | BMAG (Schwartzkopff) | 1'E1'Th2 |
99.223 | 1930 | 1944 | 1947 | Pára | BMAG (Schwartzkopff) | 1'E1'Th2 |
1 II | 1950 | 1950 | Elektrický | Brown Boveri /Skabo | Bo 'Bo' | |
5 II | 1950 | 1950 | Elektrický | Brown Boveri / Skabo | Bo | |
6 II | 1950 | 1950 | Elektrický | Brown Boveri / Skabo | Bo | |
9 II | 1952 | 1952 | Diesel | Ruston a Hornsby | Cmd | |
10 II | 1952 | 1952 | Diesel | Ruston a Hornsby | Cmd |
Viz také
Poznámky
- ^ Norsk Kulturarv. „Thamshavnbanen železnice“. Citováno 2006. Zkontrolujte hodnoty data v:
| accessdate =
(Pomoc) - ^ Mjøen, 1983: 8
- ^ Mjøen, 1983: 13
- ^ Mjøen, 1983: 20–26
- ^ A b C Mjøen, 1983: 28
- ^ Mjøen, 1983: 32
- ^ Mjøen, 1983: 48
- ^ Mjøen, 1983: 51
- ^ Mjøen, 1983: 62
- ^ Mjøen, 1983: 69
- ^ Orkla Industrimuseum. "Technické údaje". Citováno 2008-06-02.
- ^ Thamshavnbanens Venner (2009). „Metersporet“ (PDF) (v norštině).
- ^ Mjøen, 1983: 54
Reference
- Mjøen, Marit (1983). Thamshavnbanen (v norštině). Orkanger: Kaare Grytten / Thamshavnbanens Venner.
- Norsk Jernbaneklubb (1994). Banedata '94 (v norštině). ISBN 82-90286-15-5.
externí odkazy
- Průmyslové muzeum Orkla na lince Thamshavn
- Přátelé Thamshavnovy linie (v norštině)
- Galerie obrázků, Friends of the Thamshavn Line
- Norsk Jernbaneklubb vstup
Souřadnice: 63 ° 18'42 ″ severní šířky 9 ° 51'49 ″ východní délky / 63,3118 ° N 9,8637 ° E