Milwaukee Road třída EP-3 - Milwaukee Road class EP-3 - Wikipedia

Tento článek obsahuje a seznam doporučení, související čtení nebo externí odkazy, ale jeho zdroje zůstávají nejasné, protože mu chybí vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Červenec 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Milwaukee Road třída EP-3
Typ a původ Typ napájení Elektrický Stavitel Baldwin Locomotive Works / Westinghouse Datum výstavby 1919 Celkem vyrobeno 10
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-6-2+2-6-4  • AAR 2-C-1 + 1-C-2  • UIC (2′Co1 ′) (1′Co2 ′) Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod Přední dia. 36 palců (914 mm) Řidič pr. 68 v (1727 mm) Trailing dia. 36 palců (914 mm) Rozvor 79 ft 10 v (24,33 m) Délka 88 ft 7 v (27,00 m) Výška 14 ft 6 v (4,42 m) Elektrická soustava 3000 PROTI stejnosměrný proud Aktuální vyzvednutí Dva na střeše sběrače Přenos Převodovka a brk Vytápění vlaku Parní generátor
Údaje o výkonu Maximální rychlost 105 mph (105 km / h) Výstupní výkon Kontinuální: 3396 hp (2532 kW); Jedna hodina: 4680 hp (3490 kW) Tahové úsilí 1057 lbf (467 kN)
Kariéra Operátoři Milwaukee Road Čísla 10300–10309; v roce 1939 přečíslován na E10 – E19 První běh 1919 Dispozice Všechno sešrotován do roku 1957

The Milwaukee Road třída EP-3 zahrnoval deset elektrické lokomotivy postaven v roce 1919 Baldwin a Westinghouse. Byli přezdíváni Brky z důvodu jejich použití a brk. Ačkoli to byli dobří přepravci a inženýři si je oblíbili, špatná konstrukce a neustálé mechanické problémy je trápily po celý život a byli první z elektrických lokomotiv Milwaukee Road, které byly vyřazeny.

Design

Obecné uspořádání výkresu.

Když se Milwaukee Road rozhodla v roce 1917 elektrifikovat pobřežní divizi, pokusila se znovu vybavit zařízení zakoupené od General Electric. The Správa železnic Spojených států, nicméně diktoval rozdělení zakázky na elektrická zařízení mezi GE a Westinghouse. To znamenalo, že z 15 potřebných elektrických lokomotiv bylo pět ( EP-2, nebo bi-poláry) pocházeli z GE a 10 - EP-3 - pocházelo z Westinghouse.

EP-3, i když byly navrženy tak, aby splňovaly stejné specifikace jako bi-poláry, byly zcela odlišným designem od jejich protějšků GE. Jejich vzhled byl uhlazenější, i když méně výrazný, s jediným dlouhým boxcab -karoserie obsahující veškeré elektrické vybavení. Jejich uspořádání kol byl stejný jako pár zády k sobě 4-6-2 „Tichomořské“ parní stroje, kompletní s vysokými 68 palci (1727 mm) Řidiči. Byly dvojité a byly navrženy pro vysokorychlostní osobní dopravu.

Jedna ze dvou rámových a motorových sestav Quill

Nejpozoruhodnějším aspektem jejich konstrukce byl systém upevnění motoru. Šest dvojitých hnacích motorů lokomotivy o výkonu 566 hp bylo namontováno přímo na rám, jeden nad každou hnací nápravou. Byly zaměřeny na „brk ", ocelová trubka o průměru 15 palců, která byla namontována kolem náprava. Na každém konci ostna vyčnívali mezi paprsky hnacích kol sedmiramenní „pavouci“, kteří byli s řidiči spojeni spirálové pružiny. Tento systém, který byl později velmi dobře použit na slavném GG1 lokomotiva, minimalizovaná hmotnost zavěšená přímo na nápravy, protože trakční motory byly přišroubovány přímo k rámu lokomotivy.

Návrhové chyby a přestavba

Boční pohled na číslo 10307.

„Brky“ vstoupily do služby mezi koncem roku 1919 a počátkem roku 1921 a byla jim přidělena čísla 10300-10309. Přiděleny hlavně horské divizi, byly okamžitě oblíbené u posádek. Mohli snadno vytáhnout vlaky překračující konstrukční specifikace rychlostí 70-80 mph. Neklouzali jako skříňky GE a jezdili mnohem plynuleji než bi-poláry.

Během roku od uvedení do provozu se však začaly projevovat závažné konstrukční nedostatky. EP-3 byly prakticky identické s New Haven lokomotivy třídy EP-2, ale byly těžší a měly mnohem lehčeji postavený rám. Nové EP-3 na Milwaukee Road, na rozdíl od bezproblémových kabin New Haven podobného designu, okamžitě začaly pociťovat zlomené nápravy a členy rámu, prasklá kola a paprsky a deformované pružiny zavěšení.

Pro Westinghouse to bylo rozpaky, které navrhlo lokomotivy až příliš lehce a pevně. U řidičů byla příliš malá boční vůle, což způsobilo nadměrné opotřebení kol, a rámy se lámaly pod tlakem vysokorychlostního provozu kroucením horských předností v jízdě. V průběhu roku 1922 se konala řada schůzek zaměřených na konstrukční změny lokomotiv.

Baldwin, který lokomotivy postavil ve spolupráci s Westinghouse, doporučil rozdělit tělo lokomotivy na dvě části a účinně tak vytvořit trvale spojený dvoudílný kabinový vůz. Oddělení elektrifikace Milwaukee Road pod vedením Reiniera Beeuwkese dospělo k odlišným závěrům ohledně nejlepšího postupu, který je třeba podniknout, a odolalo Baldwinovu doporučení, aby bylo všech deset „ostnů“ rozděleno na dvě části. Místo toho tuto úpravu dostal pouze jeden, číslo 10301. Nebyla nalezena změna, která by problémům pomohla, a nakonec byla převedena zpět do konfigurace s jedním tělem.

Druhý „Quill“ byl upraven podle specifikací Milwaukee Road as větším úspěchem. Celá řada byla účinně převedena na jednostranný provoz a byla vybavena napínacími vozidly Commonwealth Delta s lepší konstrukcí než originály, které pomohly vést lokomotivy do zatáček. Rámy byly také zcela přestavěny z těžší oceli.

Ve službě

EP-3 tahající z vlaku na východ Seattle.

Americký prezident Harding v kabině EP-3 číslo 10305

„Quills“ nikdy skutečně nesplňovaly standardy stanovené jejich protějšky navrženými společností GE. Byli neustálými bolestmi hlavy pro mechanické oddělení Milwaukee Road a během své životnosti byli pětkrát přestavováni. Byli velmi těžcí a velké řidiče byly podezřelé, že přispěly k rozbití rámu. Byli náchylní k vykolejení a jejich váha měla sklon zvyšovat závažnost takových vykolejení. Lokomotiva E13 (v roce 1939 byla přečíslována na „Quills“) byla zničena při vykolejení v Soudan, Montana v roce 1947.

V pozdních 1940s, s Little Joes při nástupu do služby a starší elektrické lokomotivy opotřebované z těžkého používání během druhé světové války, zahájilo oddělení elektrifikace program přestavby elektrických lokomotiv Milwaukee Road pro další provoz. Do programu nebyly zahrnuty „ostny“. Místo toho sedm zbývajících lokomotiv (tři již byly vyřazeny z důvodu vraků) byly postupně vyřazeny a vyřazeny mezi lety 1952 a 1957.

Seznam

Reference

• Holley, Noel T. (1999). Elektrika Milwaukee. Edmonds, Washington: Hundman Publishing Company.
• Middleton, William D. (1974). Když parní železnice elektrifikována. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company.
• Warner, Paul T. (červen 1958). „Lokomotivy Milwaukee Road“. Pacific Railway Journal. Kapitola v jižní Kalifornii, Historická společnost pro železnice a lokomotivy. 2 (6): 3–55.
• Edson, William D. (jaro 1977). „Milwaukee Road Lokomotivy“. Historie železnice. Železniční a lokomotiva Historická společnost. 136: 29–124. JSTOR  43523968.