Přímé železnice Banbury a Cheltenham - Banbury and Cheltenham Direct Railway - Wikipedia

The Přímé železnice Banbury a Cheltenham (B & CDR) byla železniční společnost prostřednictvím Cotswolds v Anglii, která postavila hranici mezi blízkými body Banbury a Cheltenham. Jejím hlavním cílem, stejně jako obecnou železniční dopravou na venkově, byla přeprava Železná Ruda z East Midlands na Jižní Wales.

Rozšířila dvě již existující pobočky, Chipping Norton pobočka Oxford, Worcester a Wolverhampton železnice (OW&WR, otevřen v roce 1855) a Bourton-on-the-Water Železnice (otevřen v roce 1862). Obě větve měly hlavní spojovací uzel v Chipping Norton Junction, později přejmenované Kingham, na hlavní lince OW&WR.

B & CDR otevřela svou západní část od Bourton-on-the-Water ke křižovatce poblíž Cheltenhamu v roce 1881 a její východní část od Chipping Norton ke křižovatce King's Sutton, poblíž Banbury, v roce 1887. Společnosti vždy chyběly peníze a časový plán výstavby byl odpovídajícím způsobem zdlouhavý. Když se rozšíření otevřela, Velká západní železnice pracoval na trati B & CDR a dvou dřívějších větvích jako jediná železnice. V Chipping Norton Junction bylo nutné zvrátit vlaky, dokud nebyla v roce 1906 otevřena nadjezdová linka, a od toho roku přímý vlak z Barry na Newcastle Central běžel přes trasu pomocí nadjezdu.

Společnost prodala svůj závazek společnosti GWR v roce 1896 a získala zhruba čtvrtinu kapitálu, který vynaložila na stavbu. Trať měla obtížné stoupání a zakřivení a velká část trasy byla jednokolejná. V letech 1951 a 1962 byla osobní doprava stažena po etapách a celá linka kromě krátkého pahýlu v King's Sutton byla uzavřena v roce 1964, následovaná úplným uzavřením v roce 1969.

Hlavní linka Oxford, Worcester a Wolverhampton

Pobočky Chipping Norton a Bourton-on-the-Water v roce 1862

Stavba železnice Oxford, Worcester a Wolverhampton byla schválena parlamentem dne 4. srpna 1845. Byla navržena tak, aby spojovala průmyslové oblasti západní Středozemí s rostoucí železniční sítí a měla být postavena na široký rozchod.

The Velká západní železnice měl s ním zpočátku přátelské vztahy a souhlasil s jeho pronajmutím za velkorysých podmínek. Tento vztah se zhoršil později, když náklady na stavbu značně převýšily a došlo k nedorozumění ohledně toho, do jaké míry záruka GWR pokryje dodatečné náklady. Zatímco široký rozchod na trati svázal OW&WR s aliancí s GWR, nainstaloval smíšený rozchod umožňující provoz standardní rozchod vlaky, a to bylo považováno za zřejmý ukazatel zrada GWR.^{[1][stránka potřebná ][2][stránka potřebná ]}

V době povolení OW&WR William Bliss založil mimořádně úspěšnou obchodní výrobu tvídové plátno v Chipping Norton, a měl tam rozsáhlé tovární prostory. Stejně jako zařízení pro přepravu jeho produktů na trh vyžadovalo jeho podnikání značné množství uhlí k pohonu strojů používaných při jeho pracích. Přeprava zvířecí energií byla pomalá a nákladná, zejména jako silniční síť v EU Cotswolds byl chudý a Bliss toužil využít železnice. Když byla navržena linka OW&WR, měly být stanice v Charlbury, Shipton-under-Wychwood a Adlestrop. Všichni byli asi 10 km od Chipping Norton, což je pro Blissovy potřeby nevyhovovalo, ačkoli železniční trať měla projít mnohem blíže k městu.

Chipping Norton odbočka

Čipování stanice Norton v roce 1962

William Bliss již motivoval lidi v Chipping Norton, aby se dožadovali bližší stanice, a nyní zahájil korespondenci s řediteli OW&WR a navrhl nejen bližší stanici, ale odbočku do samotného Chipping Norton. V této fázi ředitelé odmítli slíbit odbočku.^{[2][stránka potřebná ][3][stránka potřebná ]}

Linka OW&WR byla otevřena v roce 1853 a místní stavba před otevřením oživila touhu Bliss a jeho spoluobčanů požádat o odbočku. OW&WR se nyní dostaly do vážných finančních potíží, náklady na stavbu jejich linky vážně překročily odhad a souhlas s jakýmkoli novým závazkem nepřicházel v úvahu. V srpnu 1853 Bliss a jeho přátelé, když si uvědomili, že přesvědčit OW&WR k vybudování pobočky je nemožné, uvažovali o vybudování linky sami. Poradil a povzbudil John Fowler, inženýr OW&WR, a na konci roku došlo k odhadované ceně 24 000 £ a místní lidé byli natolik nadšení, že upísali potřebný kapitál. Vážený pane Morton Peto vzal 14 000 liber a byl dodavatelem stavby.^{[2][stránka potřebná ]}

Jediným problémem při postupu v parlamentu byl poslední pokus GWR trvat na přijetí širokorozchodné železnice. Tato poptávka byla ztracena a dne 31. Července 1854 Zákon o železnici Oxford, Worcester a Wolverhampton (Chipping Norton Branch) byl předán; byla by to úzká (standardní) rozchod, sponzorovaná společností OW&WR.^{[3][stránka potřebná ][4]}

Výstavba krátké linky (4½ míle) netrvala dlouho a byla otevřena pro nákladní dopravu 1. června 1855. Plukovník Yolland z Board of Trade dne 26. července zkontroloval provoz linky pro cestující a schválil jej. V souladu s tím, dne 10. srpna 1855 linka otevřena pro osobní dopravu.^{[poznámka 1]} Nová stanice na hlavní trati, Čipování Norton Junction, byl otevřen pro odbočné vlakové spojení. Zpočátku byly v každém směru denně tři osobní (pravděpodobně smíšené) vlaky, ale do následujícího roku to bylo rozšířeno na šest. První a poslední vlak dne pak projel do Shipton spojit se s vlaky hlavní tratě, které nedorazily na spojovací stanici.^{[2][stránka potřebná ][5]}

Hemmings říká, že „od začátku je téměř jisté, že linku zpracoval jeden ze dvou malých 0-4-2ST lokomotivy postavené E B Wilson & Co. pro OW&WR v roce 1853/5. “^{[2][stránka potřebná ]}

Stavba linky ve skutečnosti stála 23 232 GBP; na konci roku 1859 společnost OW&WR koupila linku a zaručila akcionářům 4% jejich kapitálu.^{[3][stránka potřebná ][5]}

Sloučení OW&WR

V roce 1860 se uskutečnily diskuse mezi OW&WR a jejími spojenci o sloučení. The Železnice Worcester a Hereford, který měl finanční potíže, byl zakoupen a OW&WR a Železnice Newport, Abergavenny a Hereford by se sloučila, sloučená společnost se jmenovala West Midland železnice. To bylo potvrzeno zákonem z června 1860. Samostatná existence železnice West Midland trvala tři roky; v roce 1863 se WMR sloučila s GWR.^{[2][stránka potřebná ]}

Bourton-on-the-Water

Zdá se, že srovnávací snadnost, s jakou se utvářelo schéma Chipping Norton Railway, podpořila myšlenky na vybudování podobné odbočky Bourton-on-the-Water, který se nachází jen něco málo přes šest mil (10 km) na západ od Chipping Norton Junction. OW&WR se k tomuto návrhu postavilo vstřícně a hlasovalo 3 500 GBP na seznam předplatného prozatímní železniční společnosti Bourton-on-the-Water.^{[poznámka 2]} Byl předložen parlamentu na zasedání v roce 1860 a dne 14. června 1860 získal svůj autorizační akt.^{[2][stránka potřebná ][4]}

Kapitál nové společnosti byl 30 000 GBP. Získávání pozemků se ukázalo jako mimořádně obtížné, protože mnoho vlastníků půdy se snažilo získat nepřiměřenou odměnu, ale jinak byla stavba, kterou provedl sir Morton Peto, přímočará.

Dne 14. února 1862 kapitán J. H. Rich z obchodní komory zkontroloval linku kvůli nezbytnému schválení provozu cestujících a byl spokojen. Rozšíření na Cheltenham byl evidentně již zvažován, protože Rich obdržel ujištění, že gramofony budou postaveny na plánovaném konci linky, v Cheltenhamu nebo v Bourton-on-the-Water „pro případ, že zůstane jako konečná stanice pobočky“. Provoz cestujících byl zahájen 1. března 1862, přičemž nákladní doprava začala o několik dní později. Byly tam čtyři zpáteční lety denně, většina vlaků fungovala jako smíšená.^{[2][stránka potřebná ][6][stránka potřebná ][5]}

Navrhované rozšíření do Cheltenhamu

Společnost Bourton-on-the-Water nyní předložila Parlamentu návrhy na rozšíření své linky do Cheltenhamu. Dne 25. Července 1864 byl tento režim povolen, i když pouze do té míry, do jaké Andoversford, odkud East Gloucestershire železnice bylo vybudovat Cheltenham, bourtonskou společnost, která nad touto linkou dostávala řídící moc. Společnost East Gloucestershire zahájila výstavbu, ale neúspěch bankovní firmy z Overend, Gurney and Company v roce 1866 na chvíli ukončilo financování všech železničních schémat, protože bylo nemožné získat peníze. Povolení k rozšíření společnosti Bourton zahrnovalo denní pokutu 50 GBP za nedokončení linky a nemožnost získávat finance byla výslovně vyloučena jako omluva.^{[2][stránka potřebná ]}

Ve spěchu proto, a ne bez kontroverzí, požádala společnost Bourton Company o odstoupení od systému prodloužení Cheltenhamu, a to bylo získáno 12. srpna 1867. Společnost Bourton proto nyní jednoduše provozovala malou odbočku z hlavní linky OW&WR část Velká západní železnice. Převod bourtonského podniku na GWR se zdál rozumný a prozatímní dohody v tomto smyslu bylo dosaženo v roce 1870, autorizační zákon byl získán v roce 1870. Problémy závazků z důvodu upuštění od prodloužení Cheltenhamu znepokojily GWR a zpozdily dokončení převodu, a až formálně účinné bylo ujednání až 1. února 1874.^{[2][stránka potřebná ]}

Navrhují Banbury a Cheltenham Direct Railway

V roce 1872 byly formalizovány návrhy na to, co se stalo Banbury a Cheltenham Direct Railway. Mělo to utéct z Oxfordská řada GWR na King's Sutton a jako součást své trasy použijte větev Chipping Norton a železnici Bourton-on-the-Water. Navrhovaný kapitál byl 800 000 GBP; to se ukázalo jako významné podcenění. Značné vklady hematitová železná ruda bylo známo, že existují na linii trasy na východním konci. V železárnách v Jižním Walesu byla poptávka po tomto materiálu, jak moderním tavení metody vyžadovaly směs surovin a velšské železné rudy potřebné k tomu, aby měla příměs.

Banbury a Cheltenham Direct Railway obdržel královský souhlas dne 21. července 1873.^{[2][stránka potřebná ][4]} Na každém konci, King's Sutton a na, měl být trojúhelníkový spoj Hatherley poblíž Cheltenhamu.^{[Poznámka 3]} Na Chipping Norton Junction, později Kingham, mělo existovat a nadjezd přes hlavní trať ve prospěch přímých vlaků. Zvažoval se alternativní návrh, vytvořit smyčku vstupující z Chipping Norton do křižovatky z jihu, která by umožnila provoz bez nákladů na most, ale k tomu nedošlo.^{[2][stránka potřebná ]}

Získání potřebné půdy se ukázalo jako mimořádně obtížné a rozsah inženýrských prací byl větší, než se původně myslelo: řezání u Hook Norton byl považován za jeden z největších pokusů v Anglii. Mimořádně obtížné povětrnostní podmínky, nedodržení slibu ze strany dodavatele Alfreda Terryho o rychlosti dokončení prací a velmi značné překročení nákladů tyto práce sužovaly. V roce 1876 bylo zřejmé, že dokončení linky není možné bez dodatečných finančních prostředků a prodloužení doby povolené původním zákonem, a společnost šla do parlamentu v roce 1877 hledat další kapitál. Dalších 400 000 £ dluhopisových akcií bylo schváleno zákonem ze dne 23. července 1877, s dalším časem na dokončení akvizice pozemků a samotné výstavby.^{[2][stránka potřebná ]}

Viadukty v blízkosti Chipping Norton nebyly na zamýšlené trase, která měla projít dále na jih. Stavba sečení na jih skutečně začala již při oznámení revidované trasy.

Konstrukce a otevření

Ve skutečnosti, po počátečním nadšení, emise dluhopisových akcií měla omezené využití až mnohem později. The Great Western Railway souhlasil, že bude pracovat na trati, když se otevřela, ale představil řadu požadavků na zařízení, která společnost nepřemýšlela poskytnout a která si mohla špatně dovolit. Společnost se nyní rozhodla soustředit na otevření mezi Bourtonem a Cheltenhamem.

Dne 28. března 1881 plukovník Rich z obchodní rady navštívil linku, aby zkontroloval její vhodnost pro provoz cestujících. Poznamenal, že pouze v Andoversfordu bylo na dlouhé jediné lince mezilehlé procházející místo. Kromě požadavku na velké množství podrobných vylepšení vyžadoval další výkop na řezných svazích poblíž přístupů k tunelu, což si vyžádalo značné dodatečné náklady.

Banbury a Cheltenham přímá železnice v roce 1887

Po opravných pracích a další prohlídce byla trať z Bourtonu do Cheltenhamu otevřena 1. června 1881. Prozatím nebyla postavena jižní křivka v Hatherley, přestože GWR byla v roce 1883 položena do „vlečky“ pro průjezd lokomotiv.^{[2][stránka potřebná ][7][stránka potřebná ][6][stránka potřebná ][5]}

Pozornost se nyní zaměřila na dokončení východní části linky, od Chipping Norton po King's Sutton; hodně z toho za posledních pět let nedostalo žádnou pozornost. Práce na tomto úseku také trpěly špatným počasím, nedostatečným řízením projektu ze strany dodavatele a především nedostatkem financí ze strany společnosti. Část mezi King's Sutton a Bloxham byl dokončen a inspekcí Board of Trade zkontrolován a předán k provozu cestujících; rychle následovala změna plánu a tato sekce byla otevřena až později. Na konci srpna 1886 provedl generálmajor Hutchinson inspekci v sekci Bloxham v Chipping Norton; na stanici byla nová stanice Chipping Norton protože zarovnání starého nebylo vhodné pro provoz. Přestože některé podrobnosti vyžadovaly pozornost, linka byla schválena.

Vlak v Chipping Norton v roce 1962

Otevření linky však stále zpožďovalo, diskuse s GWR o pracovních ujednáních zřejmě zasahovala. Nakonec se 6. dubna 1887 otevřela východní část trati a Banbury a Cheltenham Direct Railway byly v provozu po celou dobu.^{[6][stránka potřebná ][5]} To bylo zpracováno Great Western Railway.^{[7][stránka potřebná ]} Jako základní kapitál bylo vydáno téměř 1,8 milionu GBP. Trať vedla mezi Kings Sutton a Chipping Norton a mezi Bourton-on-the-Water a Lansdown Junction v Cheltenhamu. Chipping Norton do Kinghamu a do Bourtonu byly do této doby trasy GWR. Každý den jezdilo pět osobních vlaků a dva nákladní vlaky.^{[poznámka 4]}

Midland a South Western Junction Railway

The Midland a South Western Junction Railway stavěl spojovací vedení Southampton s Cheltenham, a dne 16. března 1891 navázal spojení s linkami Banbury a Cheltenham v Andoversford, dosáhl Cheltenhamu spuštěním pravomocí nad B & CDR a v samotném Cheltenhamu pomocí tamní železniční stanice Midland.

Asi 1880 projíždějících smyček bylo přidáno v Leckhampton a Charlton Kings mezi Andoversfordem a Cheltenhamem, ale další provoz z M & SWJR začal přetěžovat kapacitu jedné linky. V roce 1901 byla na tomto úseku poskytnuta dvojitá linka (GWR).^[4]

Prodej GWR

Počínaje rokem 1894 předložila společnost B & CDR návrhy, aby společnost GWR pohltila společnost Great Western Railway. Byl to zřejmý krok, ale GWR nemělo být spěcháno, ale dohody bylo dosaženo 13. srpna 1896. Byl vyžadován schvalovací zákon parlamentu, který byl získán 6. srpna 1897. Datum účinnosti bylo 1. července 1897. GWR zaplatila 450 000 GBP, což je 25% z vydaného kapitálu B & CDR. Obyčejní akcionáři obdrželi 2 procenta GBP.^{[poznámka 5][2][stránka potřebná ][7][4]}

Vylepšení linek

Železná Ruda v průběhu východní části trati byly nalezeny vklady a byla provedena řada vedlejších spojů, aby se přizpůsobil provozu; do konce devatenáctého století navíc už nějakou dobu probíhaly toky z Northamptonshiru do jižního Walesu. Tento potenciál byl zvýšen v roce 1900, kdy Velká centrální železnice dosáhla Banbury, s možností provozování provozu ze severu a východu přes čáru B&CD.

To pohnulo GWR, aby oživilo návrh přeletu na Chipping Norton Junction, aby umožnilo provoz bez reverzace, a zdvojnásobilo části východní části trasy. Kromě toho jižní křivka v Hatherley („smyčka Gloucester“) a v Kings Sutton, která by umožňovala přímý běh z Oxford a Yarnton k Chipping Norton byl oživen, i když tato druhá myšlenka nebyla nikdy implementována.^{[2][stránka potřebná ]}

Nadjezd v Chipping Norton Junction byl otevřen pro nákladní dopravu dne 8. ledna 1906,^{[6][stránka potřebná ]} a od 1. května 1906 přímým rychlíkem z Barry na Newcastle Central běžel pomocí nového řádku. Vlak také používal křivku Hatherley. Společnost B & CDR původně navrhla, aby jejich Leckhampton stanice by měla být známá jako Cheltenham South, což je myšlenka, která byla všude pohlížena s nemilostí.^{[poznámka 6][7][stránka potřebná ]} Současně byla implementována řada vylepšení stávajících přechodových smyček, stejně jako zdvojnásobení linky v Adderbury. Také v tomto okamžiku byly otevřeny tři nové zastávky: v Churchillu, pojmenovaném Sarsden Halt a na Skvělý Rollright a Milton. Dne 1. května 1909 byl nyní anomální název stanice Chipping Norton Junction změněn na Kingham.^{[2][stránka potřebná ][3][stránka potřebná ]}

Po roce 1918

Po skončení roku první světová válka tam začal proces značné sociální změny. Motorové omnibusy a nákladní automobily začali konkurovat venkovským železnicím a jak se silnice zlepšovaly, nabízely ve srovnání se železnicemi stále lepší služby. Současně se transformovala tradiční průmyslová odvětví a mezinárodní konkurence snížila poptávku po železné rudě z dražších těžebních lokalit obsluhovaných linkou.

Většina železnic Velké Británie byla restrukturalizována v roce 1923 po Zákon o železnicích z roku 1921, a byly znárodněny v roce 1948. V následujícím období druhá světová válka místní osobní doprava upadala strměji než kdykoli předtím a také odpadla železná ruda, která byla základem nákladní dopravy.

V roce 1951 byla zrušena místní osobní doprava The King's Sutton to Chipping Norton a v roce 1961 byla uzavřena také služba Kingham to Cheltenham. Poté následovalo uzavření vlaků z Kingham do Chipping Norton v roce 1962 a také z nákladní dopravy z Kingham do Hook Norton. Hook Norton do Adderbury uzavřen v roce 1963. Kingham do Chipping Norton a Kingham do Bourton-on-the-Water zcela uzavřen v září 1964. Železná ruda v Adderbury obsluhovaná z Kings Norton umožnila nejvýchodnějšímu útržku pokračovat až do roku 1969.^{[6][stránka potřebná ]}

Topografie

proti t E Banbury a Cheltenham Přímá železnice
Legenda
Chiltern hlavní linka Banbury Kings Sutton Linka Cherwell Valley & Chiltern hlavní linka M40 (postaveno napříč formací) B4100 (starý A41 ) Adderbury A4260 (starý A423 ) Milton Halt A361 Bloxham Hook Norton Hák Norton tunel Rollright Halt A3400 (starý A34 ) Čipování Nortonského tunelu A44 Chipping Norton Sarsden Halt Kingham Cotswold Line A424 Stow-on-the-Wold Bourton-on-the-Water A429 Notgrove A436 Midland & SW Junction Railway na Cirencester Watermoor A40 Andoversford Junction A435 Tunel Sandywell Park Charlton Kings Cheltenham Leckhampton Běžecká trasa na Bristol Temple Meads Běžecká trasa na Birmingham New Street Cheltenham Spa Malvern Road Cheltenham Spa St. James Honeybourne Line

• King's Sutton Junction; odchylka od Linka Banbury - Oxford;
• Adderbury; otevřeno 6. dubna 1887; uzavřeno 4. června 1951;
• Milton Halt; otevřeno 1. ledna 1908; uzavřeno 4. června 1951;
• Bloxham; otevřeno 6. dubna 1887; uzavřeno 4. června 1951;
• Hook Norton; otevřeno 6. dubna 1887; uzavřeno 4. června 1951;
• Hák Norton tunel; 418 yardů;
• Rollright Halt; otevřeno 12. prosince 1906; uzavřeno 4. ledna 1951;
• Čipování Nortonského tunelu; 685 yardů;
• Chipping Norton; otevřeno 10. srpna 1855; přemístěn na linku 6. dubna 1887; uzavřeno 3. prosince 1962;
• Sarsden Siding; otevřen pro neformální použití do července 1897; otevřen pro veřejnost jako Sarsden Halt 2. července 1906; uzavřeno 3. prosince 1962;
• Kingham East Junction;
• Čipování Norton Junction; Stanice OW≀ otevřeno 10. srpna 1855; přejmenován Kingham 1909; stále otevřeno; stanice na Hlavní linka OW≀ vlaky B & CDR zde obrácené; Kingham Loop běžel přímo z Kingham East Junction do Kingham West Junction;
• Kingham West Junction
• Stow-on-the-Wold; otevřeno 1. března 1862; uzavřeno 15. října 1962;
• Bourton-on-the-Water; otevřeno 1. března 1862; uzavřeno 15. října 1962;
• Notgrove a Westfield; otevřeno 1. června 1881; přejmenován na Notgrove 1896; uzavřeno 15. října 1962;
• Andoversford; otevřeno 1. června 1881; uzavřeno 15. října 1962; konvergence linky M & SWJR;
• Andoversfordský tunel; 384 yardů;
• Charlton Kings; otevřeno 1. června 1881; uzavřeno 15. října 1962;
• Leckhampton; otevřeno 1. června 1881; přejmenován na Cheltenham South a Leckhampton 1906; přejmenován na Cheltenham Leckhampton 1952; uzavřeno 15. října 1962;
• Gloucester Loop Junction; divergence Hatherley Loop;
• Lansdown Junction; konvergence s Gloucesterem do hlavní linie Cheltenhamu;
• Cheltenham Malvern Road; Stanice GWR; otevřeno 30. března 1908; zavřeno 1. ledna 1917; znovu otevřen 7. července 1919; uzavřeno 3. ledna 1966;
• Cheltenham; Stanice GWR; otevřeno 23. října 1847; přesídlil na východ 9. září 1884; přejmenován na Cheltenham St James 1908; uzavřeno 3. ledna 1966;

Hatherleyova smyčka vedla z Gloucester Loop Junction do Hatherley Junction a vedla k Gloucester na hlavní trati Cheltenham - Gloucester.^{[9][stránka potřebná ][10][stránka potřebná ][11][stránka potřebná ]}

Poznámky

Reference

Další čtení

• Manžel, J.F. (listopad 1926). „Banbury and Cheltenham Railway“. železniční časopis. zahrnuje podrobný popis topografie linie a okolní krajiny.