Forest of Dean Central Railway - Forest of Dean Central Railway - Wikipedia

The Forest of Dean Central Railway byla minerální železniční trať určená k propojení určitých dolů v centrální části Forest of Dean do nového přístavu v Brimspill na Řeka Severn. To bylo schváleno parlamentem v roce 1856, ale při získávání peněz na jeho vybudování došlo k vážným potížím. To se otevřelo v roce 1868 a do té doby hlavní důl určený k doručení přestal fungovat. Nebyla schopna financovat stavbu doku v Brimspillu a spoléhala na přesun dopravy na hlavní linii Jižní Wales železnice (později Velká západní železnice ).

Bylo to široký rozchod trať a od začátku na ni pracovala Velká západní železnice. Byl převeden na standardní rozchod v roce 1872. Omezený dopravní potenciál vyústil v pokračující neschopnost platit běžné výdaje a v roce 1885 byl pronajat Great Western Railway.

Asi v roce 1921 zastavil poslední důl na lince provoz a linka byla zkrácena zpět na Blakeney, kde byl sklad zboží. I tato činnost skončila v roce 1949 a linka již nebyla komerčně využívána.

Pozadí

Po celá staletí byl Les Deana důležitým místem těžby nerostů: uhlí a železné rudy a také kamene. Free Miners měli určitá výlučná práva na nerosty, ale omezení vnějšího zapojení zabránilo zavedení kapitálu a rozsáhlých průmyslových procesů. Navíc extrémně špatná silniční síť v této oblasti, částečně kvůli velmi kopcovitému terénu, zvýšila náklady na produkty lesa. Zájem koruny o dřevo vyústil v zákonnou kontrolu vývoje.

Těžařské operace malého rozsahu potřebovaly k uvedení své produkce na trh, obvykle říční dopravou na Severn nebo Wye a byla postavena řada tramvajových linek, zpravidla deskových. To vyvrcholilo výstavbou Severn a Wye železnice a Forest of Dean Railway.^[1]

První návrhy

The Forest of Dean Central Railway v roce 1872

V roce 1830 byly v Deanově lese dobře zavedeny tramvaje pro dopravu minerálních produktů lesa na trh. Uhelný důl byl vyvíjen na Foxes Bridge, asi míli východně od Dům řeči, a promotér Edward Protheroe navrhl „Steam Carriage Road“, tj. parní tramvaj pro dopravu výstupu přes Howbeach Slade do Severn v Purton Pill, poblíž místa pozdějšího Severn železniční most; mělo to být zhruba osm mil.

Tento režim byl představen v parlamentu v roce 1832 a došlo k nějaké výstavbě, ale linka nebyla nikdy dokončena. V následujících letech bylo předloženo značné množství návrhů na vybudování tramvaje nebo železnice z oblasti k řece Severn, ale všechny se nepodařilo uskutečnit.

V roce 1840 Edward Protheroe agitoval přesvědčit Severn a Wye železnice postavit parní železnice z Lydney až k Foxes Bridge, ale S & WR neměli zájem. V roce 1849 byla navržena podobná linka od Brimspillu na Severn po Howbeach Slade a Foxes Bridge; toto nešlo dopředu a další schéma bylo předloženo v roce 1850. I toto selhalo.^[1][2]

Commissioners of Woods byli rozhodně pro tyto návrhy, protože by podporovali vylepšená železniční zařízení v lese. Commissioners hlásil v roce 1852, že stávající železnice byly neuspokojivé a zastaralé, a že otevření jižní Wales železnice a přestavba Severn a Wye železnice na okraj železnice ohlašoval novou éru. The Forest of Dean Railway bylo zmíněno, stejně jako nutnost nové železnice, která by sloužila centrální části lesa.^[1][3]

Forest of Dean Central Railway povolen

Předkladatelé, kteří byli povzbuzeni podporou komisařů, předložili v Parlamentu návrh zákona za tuto linii; byli mezi nimi William Racster Wagstaff, Timothy Bennett a James Teague. Rozchod měl být stejný jako rozchod jižní železnice, v té době široký rozchod. Osobní doprava byla zajištěna, ačkoli žádná taková služba nebyla nikdy provozována. Pro osoby jezdící v silničních vozech přepravovaných na nákladních vozidlech však bylo stanoveno mýto 2 d za míli. Commissioners of Woods byli oprávněni upsat na splátky 20 000 GBP za 5% úrok. Společnost měla právo půjčit si na hypotéku 21 660 GBP a GWR poskytla zálohu 15 000 GBP.^[1]

Zákon o ústřední železnici Forest of Dean obdržel královský souhlas dne 11. července 1856. Měl běžet od Foxes Bridge Důl do Brimspill, kde sloužil Howbeach Důl na cestě, s odbočkou z New Fancy Důl.^[1][3] Autorizovaný kapitál činil 65 000 GBP v akciích za 10 GBP.^[4][1] Brimspill je přílivový potok poblíž Poulton Court na moderních mapách.

Hodně ze země bylo pronajato od Koruny za nájemné 100 £ ročně a společnost byla povinna ji po celou dobu oplocovat. Bylo rozhodnuto, že úseky od železnice South Wales po New Fancy Colliery a od Moseley Green po Foxes Bridge s odbočkou v Brimspillu by měly být postaveny ve dvou po sobě jdoucích letech. Již se připravovaly plány na prodloužení linie a dne 29. Listopadu 1856 byla zveřejněna žádost o Forest of Dean Central, Lydbrook & Hereford, Ross & Gloucester Junction Railway. Tím by se rozšířila Forest of Dean Central Railway do Hereford, Ross a Gloucester železnice linka poblíž stanice Mitcheldean Road s pozdějším rozšířením do Ledbury. To bylo Parlamentu předloženo na zasedání v roce 1857, ale ve skutečnosti nebyly pro tuto práci získány žádné pravomoci. (V 70. letech 19. století byla na části zamýšlené trasy vybudována trať Mitcheldean Road a Forest of Dean Junction Railway.)^[1][3]

Inženýr Richard B Grantham zvažoval různé formy trvalé cesty a doporučil 100 lb na yard Barlowova kolejnice s příčnými pražci u kloubů za cenu 1 960 liber za míli. Tento systém se ukázal jako docela uspokojivý na jiných lehce používaných tratích, i když začaly být patrné problémy s udržením rozchodu.

Zpráva z prvního pololetního zasedání, 28. února 1857, byla optimistická. To bylo zamýšlel dokončit linku na New Fancy dolu Junction v Moseley Green do Vánoc 1858, sloužící Howbeach Engine, Blackpool Engine a další doly, které se očekávalo, že bude v pozici dodávat velké množství uhlí na železnici. New Fancy Důl byl řekl, aby byl v dopředném stavu a po otevření by umožnil velký provoz. Grantham obdržel dvě výběrová řízení na stavbu trati, jedno na 43 260 liber a druhé na 47 500 liber, s výjimkou kolejnic a pražců. E W Morris, dodavatel nabízející vyšší odhad, smlouvu zajistil.^[1][3]

V listopadu 1857 byl navržen přístav v Brimspillu: dok měl být při jarních přílivech asi 176 yardů o 154 yardech a 22 stop hluboký. Vstup by byl zámek dlouhý asi 88 yardů.^[3]

V roce 1859 byla důvěra ředitelů taková, že prohlásili, že „Od doby, kdy byla trať promítnuta, byla velká uhelná pole uvedena do provozuschopného stavu, a proto byla dosud realizována očekávání formovaná v souvislosti s provozem.“ Uhelná pole, o nichž se hovoří, je obtížné identifikovat a v době tohoto tvrzení činil bankovní zůstatek společnosti 3 GBP.^[5]

Shromažďování peněz

Získávání kapitálu bylo pomalé a po rychlém začátku se finanční situace neustále zhoršovala. Půda byla pro nedostatek financí nedosažitelná a pokrok se zpomalil. Z důvodu úspory nákladů společnost přestěhovala svoji kancelář z Londýna do Blakeney a na jejím setkání dne 15. srpna 1858 bylo oznámeno, že práce byly pozastaveny, protože mnoho akcionářů nezaplatilo své hovory. V následujícím únoru se ředitelům podařilo získat dostatečný kredit umožňující Morrisovi pokračovat v práci. Během zasedání v roce 1860 společnost požádala o prodloužení doby do června 1862, které obdržela, spolu s pravomocemi pro železnici v jižním Walesu, aby při otevření otevřela linku a zajistila rozšířené vlečky na Awre, kde měl být spoj s hlavní linkou SWR. Úspěch železnice v jižním Walesu ukázal, že další přeprava nerostných surovin z dolů na FODCR může být po železnici upřednostňována před pohybem řeky.^{[poznámka 1][1]}

Zpráva ze dne 21. února 1860 uváděla, že byla přijata první splátka půjčky od koruny - 3 333 £ 6s 8d - a že zpráva inženýra byla povzbudivá. Zhotovitel se při stavbě nábřeží v Nibley zdržel kvůli potížím s vlastnictvím půdy, ale most přes potok mlýna byl téměř dokončen, což by mu umožnilo pokračovat s nábřežím. Špatné počasí také zastavilo práci, ale společnost nyní vlastnila pozemky až k Severn a stavba mostu přes hlavní linii jižního Walesu mohla pokračovat. Z části od Awre po Moseley Green byly popraveny téměř 3 míle na úroveň formace a také malá část větve Brimspill.^[1]

Dne 24. srpna 1860 si ředitelé stěžovali na velké nedoplatky na sdílených hovorech, ale smlouva na kolejnice a pražce byla ponechána a prohlásili, že očekávají brzké otevření. Byli „přiměni inženýrem“, aby nahradili železné nosníky za dřevo v mostech, což by znamenalo dalších 1 000 liber. Byla dokončena formace větve Brimspill od linie jižního Walesu po Severn a most přes hlavní linii byl v průběhu výstavby. Nejtěžší práce byly Blakeneyho nábřeží a řezání hor Gilbert’s Hill. Parlamentní pravomoci postavit dok v Brimspillu a další vlečky v Awre Junction byly zajištěny zákonem z roku 1861.^[1][3]

V prosinci 1861 ředitelé netrpělivě navrhovali otevřít tolik tratě, kolik je připraveno, pracovat s koňmi a přejít na lokomotivy, jakmile to bude vyžadovat provoz. Dne 4. února 1862 inženýr oznámil, že celá formace byla dokončena, s výjimkou samočinného sklonu u staithů v Brimspillu.

V červnu 1862 dodavatel Morris úplně zastavil práci, protože finanční potíže společnosti vedly k tomu, že nebyl placen. Ředitelé naznačili, že to byla jeho chyba: „Postoj, který zaujal pan Morris, vyžaduje, aby bylo odloženo finanční ujednání, které by ředitelům umožnilo bez prodlení dokončit a otevřít železnici.“ Práce na výstavbě doku Brimspill ještě ani nezačaly, takže bylo zřejmé, že pokud by linka měla být otevřena dříve, jediným východem pro provoz by byla linka jižního Walesu. W G Owen, inženýr železnice v jižním Walesu, byl požádán, aby poradil ohledně nejekonomičtějších uzlových opatření pro omezený provoz minerálů s ubytováním pro 20 až 30 vozů a dostatečně silným pro těžké motory. Odhadl náklady na 5 603 GBP a doporučil společnosti, aby zajistila, aby SWR začaly provozovat provoz.

Mezitím potíže s Morrisem pokračovaly, práce byla zastavena a v roce 1863 si od společnosti vyžádal 37 678 GBP. Rozhodce mu udělil 10 098 GBP a v dubnu podnikl právní kroky k získání platby, ale bez úspěchu. O dva roky později uvedl, že od března 1861 nic nedostal, a dluží mu asi 40 000 GBP, a dodal, že za své původní akcie zaplatil více než 17 000 GBP.^{[poznámka 2][1][3]}

Zoufalství otevřít linku

V červnu 1863 byl inženýr Charles Bartholomew požádán, aby překročil hranici a poradil, co je třeba udělat, aby bylo možné předčasné otevření. Oznámil, že bude zapotřebí 7 308 GBP, a kritizoval inženýrství již provedených stavebních prací. Všiml si, že třem obtížným a hlubokým řízkům se dalo snadno úplně vyhnout, protože každý je docela blízko konce ostrohého kola, kterým mohla být linka provedena.

Další potíže nastaly, když lesní úřad hrozil obnovením vlastnictví nájmů koruny, protože nájemné bylo v prodlení a ploty nebyly udržovány.^{[Poznámka 3]} Ve skutečnosti Commissioners of Woods provedli oplocení sami a poslali účet FODCR; toto nemusí být po nějakou dobu zaplaceno.^[1][3]

Finanční situace společnosti byla nesmírně obtížná a nebyla žádná vyhlídka na její zlepšení. Bylo jen jedno východisko: na zvláštní valné hromadě dne 27. února 1865 byla schválena dohoda s Great Western Railway (se kterou se v roce 1863 sloučila železnice South Wales), podle níž by GWR měla pronajmout a provozovat linku za 50 za cent hrubého příjmu. Jakékoli nadměrné výdaje během prvních tří let by byly GWR odškodněny. Zhotovitel Morris měl železnici dokončit do dvou měsíců, za což mu GWR měla zaplatit. Tato dohoda byla podepsána dne 21. června 1866.^[1][3]

V únoru 1867 Owen oznámil, že špatná zima zpozdila práce, ale že linka bude dokončena za měsíc. Po dalších zpožděních byla železnice připravena na konci června, kdy GWR po celou dobu běžela s motorem. Zdá se však, že železnice nebyla připravena k okamžitému otevření. Pouze o dva měsíce později se krajský šerif zmocnil linky pod soudním příkazem v obleku koruny kvůli dluhu 1339 £ a vyslal dva muže, aby zabránil provozu. V únoru 1868 GWR, protože se mu nepodařilo toto embargo zrušit, odmítl linku zpracovat. Vzhledem k tomu, že železnice stále nebyla dokončena - na větvi Brimspill se již nepracovalo a trať skončila na křižovatce pro důl New Fancy - byla 8. dubna podepsána další dohoda, podle níž měla GWR linku dokončit.^[1]

Konečně se otevírá

Nakonec GWR, která byla odškodněna proti veškerým právním krokům, které by mohly nastat, kdyby železnici provozovaly, ji v pondělí 25. května 1868 otevřela pro nákladní dopravu.^[1][3][6]

Po otevření vlak jezdil v pondělí, středu a pátek, odjezd z Awre v 11:10 a příjezd do Howbeach v 11:35. Blakeney se v jízdním řádu objevil až v lednu 1870. Služba byla ukončena v Howbeach, protože pobočka New Fancy, i když měla licenci od Crown dne 6. dubna 1868 pro společnost Park End Coal Company, byla připravena až počátkem roku 1869. Úsek na sever z New Fancy Junction do Foxes Bridge nebyl nikdy dokončen. Na dolním konci byl postaven konečný přístup k Brimspill, východně od železnice South Wales, ale nikdy nebyl dokončen. (Zdá se, že na něm byla položena krátká trať, ale není připojena k provozní lince.).^[7][3]

Jediným signálem na trati, kromě toho, který chránil křižovatku v Awre, byl starý disk a příčka v Howbeach na jižní straně trati těsně uvnitř skalního výřezu. Tento typ signálu nebyl proveden po listopadu 1869, takže musel být nainstalován jako jeden z posledních. Stále tam byl v roce 1901, ale odešel do roku 1921.^[1]

Minerální smyčka železnice Severn a Wye

Mezitím byla pobočka New Fancy v nebezpečí konkurence ze železnice Severn a Wye, která se ucházela o moc postavit novou trasu nazvanou Mineral Loop. To mělo protínat pobočku New Fancy a bylo by pravděpodobné, že by došlo k abstraktnímu podnikání, kvůli vynikajícím přepravním zařízením v přístavu Lydney. FODCR vznesla v parlamentu ráznou opozici vůči návrhu S&WR, ale S&WR získala svůj zákon 16. července 1869. Jeho minerální smyčka byla plně otevřena v dubnu 1872. Přes křižovatku s odbočkou New Fancy byly určité potíže druhý byl na ostré zatáčce se silným převýšením a strmým sklonem a došlo k mírnému rozdílu úrovní. S&WR a FODCR nicméně dosáhly technického kompromisu.^[1][3]

Konverze měřidla

The Great Western Railway, jako nástupce jižní Wales železnice, převede svou hlavní trať a pobočky v této oblasti na normální rozchod mezi 11. května a 13. května 1872.^[1][6] Linka FODCR byla převedena GWR současně na náklady FODCR. Barlowovy kolejnice byly odstraněny a byl instalován lepší standard trvalé cesty.^[3]

Špatné podnikání

Obchodní pozice FODCR byla extrémně špatná; obavy, že minerální smyčka ze železnice Severn a Wye odnesou většinu provozu New Fancy, se ukázaly jako správné. V souvislosti s možným prodloužením trati v roce 1879 místopředseda uvedl, že trasa Central nebyla od srpna 1875 v provozu, protože nepůsobily žádné doly. Linka byla formálně nepoužívána mimo Howbeach po roce 1877.

Zoufalou finanční situaci společnosti ilustroval dopis právníka z roku 1877, ve kterém stálo: „Lituji, že společnost nemá dostatek finančních prostředků na to, aby zaplatila i malé náklady na tisk účtů, a proto žádné nejsou zveřejněny“. Dne 31. prosince 1884 společnost dlužila GWR 22 746 GBP 17 s 10 dní a GWR dokonce zaplatila nájemné splatné z leasingu. V roce 1885 jednání o obnovení dohody skončila dopisem tajemníka FODCR adresovaného GWR, ve skutečnosti prosícího GWR o zaplacení korunového nájemného, ​​aby byla linka k dispozici pro budoucí provoz.

Průzkum arzenálu z roku 1901 ukázal, že trať byla odstraněna za severovýchodním rohem Brandrickovy zeleně a úsek od Howbeach Colliery po Brandrickovu zelenou byl odstraněn kolem roku 1911. Poté železnice pokračovala v provozu na Howbeach třemi nákladními vlaky a týden.^[1]

Po první světové válce

Uhelná stávka z roku 1921 dokončila Howbeach Důl a doprava přibližně o tomto čase přestala za Blakeney; trať za Blakeney zůstala na svém místě, ale byla odstraněna v roce 1942.

Kvůli pronájmu byla trať dlouho jen tichou minerální odbočkou Velké západní železnice; Forest of Dean Central Railway vlastnil trať, ale nepřijal žádnou účast na jejím provozu a obrovské zadlužení znamenalo, že nedošlo k rozdělení dividend. Po první světová válka vláda určila, že železnice Velké Británie by měly být "seskupeny" do čtyř velkých společností pod Zákon o železnicích z roku 1921. Velká západní železnice absorbovala mnoho malých sítí v oblasti svého vlivu a Forest of Dean Central Railway byla absorbována GWR od 1. ledna 1923. Nelze dohledat žádné akcionáře a trať byla darována GWR; na linku to utratilo 141 000 liber.

Během druhé světové války byl provoz poměrně hustý, protože v lese se vyrábělo dřevěné uhlí, válečný materiál a v Blakeney byl sklad. Po válce doprava odpadla a poslední vlak jel v pátek 29. července 1949, přičemž trať byla oficiálně uzavřena od 2. srpna. Poslední motor byl Nádrž na kufr 0-6-0 Č. 2153. Trať z Awre do Blakeney byla po několik let používána k odsouzenému skladování vozů, vozy byly posunuty až do Blakeney se zbývajícími mezerami na okupačních přechodech, ale kolejnice byly zvednuty počátkem roku 1962.^[1][3]

Trasa

proti t E Forest of Dean Central Railway
Legenda
Linka Gloucester – Newport Pozor na Blakeneyho Blakeney nákladní stanice Silnice A48 Důl Howbeach Severn a Wye železnice Nový ozdobný důl

Z Awre vyšplhala čára v poměru 1 ku 69 2,75 míle do Blakeney, kde byla kůlna na zboží. Na 1 z 60 překročil hlavní silnici, viadukt o 10 polích, prošel dvěma hlubokými řízky, překročil římskou silnici v Blackpoolský most a další řezání Howbeach dolu. Za hranicí se zvýšil na 1 ze 103, poté 1 z 54 na New Fancy.^[3]

Poznámka: Cobb ukazuje, jak hlavní železnice Forest of Dean spojuje křižovatku s minerální smyčkou železnice Severn a Wye, ale to je chyba. Překročilo to, ačkoli obě železnice nakonec měly spojení s New Fancy Důl.^[8]

Poznámky

Reference

Viz také

• Web Aditnow na adrese www.aditnow.co.uk (vyžaduje se bezplatná registrace) poskytuje informace o poloze pro Howbeach, New Fancy a Foxes Bridge s moderními obrázky prvních dvou.

externí odkazy

• Webová stránka Forest of Dean Central Railway - nedávné fotografie stanice Blakeney, viaduktu a dalších částí linky
• Webová stránka historie Blakeney s obrázkem viaduktu
• [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Geografické fotografie zbytků železnice