Avon a Gloucestershire železnice - Avon and Gloucestershire Railway

Kola poblíž Willsbridge

The Avon a Gloucestershire železnice byla časná minerální železnice, postavená k přepravě uhlí z důl v oblasti Coalpit Heath, severovýchodně od Bristolu, do Řeka Avon naproti Keynsham. To bylo závislé na jiné lince pro přístup k většině boxů a po časném úspěchu špatné vztahy a klesající dopravní potenciál pronásledovaly většinu jeho existence.

Byla to pět a půl míle (8,9 km) dlouhá, jednokolejná a 4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) standardní rozchod. Částečně se otevřelo v prosinci 1830 a svůj poslední provoz uskutečnilo v lednu 1904, od roku 1844 téměř nečinné. K tažení vozů používalo koně. Část jeho trasy je dnes přístupná jako stezka pro pěší a značná část trasy je stále viditelná.

Počátky

V posledních letech osmnáctého století se v severní a východní části pohoří otevřely uhelné doly Bristol Coalfield a Somerset revír. Těžba uhlí byla jen částí procesu a jeho uvedení na trh bylo nezbytným dalším krokem; předtím, než existovaly řádné silnice, představovala pozemní doprava těžkých sypkých materiálů obrovské výzvy, ačkoli řeky a kanály poskytovaly částečné řešení.

Významné průmyslové město Bristol vyvolalo obrovskou poptávku po uhlí pro domácí a průmyslové účely a po majitelích dolů v Coalpit Heath oblast, asi devět mil (14 km) severovýchodně od města, obrátila svou pozornost na vagóny a tramvaje jako řešení jejich dopravního problému. Bylo předloženo mnoho programů, ale žádný z nich nezískal potřebnou finanční podporu, dokud Bristol a Gloucestershire železnice byla založena v říjnu 1827. V tomto článku bude Bristol and Gloucestershire Railway zkrácen na B & GlosR.

Most A&GR pod Keynshamem na silnici Willsbridge

Měla to být železnice ovládaná koněm, která vedla od jám v oblasti Coalpit Heath k přístavišti na Plovoucí přístav v Bristolu. Během jednání za účelem zjištění podpory navrhované železnice Kennet a Avonský kanál Společnost vyjádřila přání, že by zde měla být odbočka k řece Avon, se kterou se kanál spojil, nedaleko Keynshamu, a to bylo zjevně dohodnuto. To mělo umožnit společnosti Canal přepravovat uhlí do Bathu a dále na východ do měst Wiltshire, kterým sloužila.

Na schůzi bylo rozhodnuto, že výstavba pobočky Keynsham na trati B&GR bude předána samostatné společnosti, Avon and Gloucestershire Railway (A&GR). A&GR by měla provozní moc nad částí B & GlosR, aby se dostala do dolů. Kennet a Avon Canal (K & ACC) souhlasili s upsáním 10 000 GBP na projekt, což odhadl John Blackwell^[1] stát 20 226 £ 11 s 2 d. Předkladatelé získali pro svou linii akt parlamentu dne 19. června 1828; parlamentní výdaje byly hrazeny společností Canal.^[2][3]

Jak bylo k tomuto datu obvyklé, v zákoně byly stanoveny maximální sazby mýtného, ​​jakož i přístaviště a sklady; byl také specifikován cranage: 6d za méně než dvě tuny; 1 s 0 d za méně než tři tuny; 1 s 6 d pro méně než čtyři tuny; a tak postupně postupovat o 6 d na tunu.^[1]

A&GR by běžel od křižovatky s linkou B & GlosR v Mangotsfield (poblíž místa pozdějšího severního uzlu Mangotsfield na pozdější hlavní železniční trati) a pokračujte jižním směrem k řece Avon. Jakékoli uhlí z Coalpit Heath pro linku A&GR by proto putovalo přes linku B & GlosR až ke křižovatce.

Většina akcií nové společnosti byla v rukou společnosti K & ACC a během jednoho roku společnost s kanálem odkoupila všechny soukromé akcie, takže vlastnila přímo A&GR. Poté si společnost K & ACC půjčila 20 000 GBP, aby pomohla financovat budování A&GR. V roce 1831 si půjčili dalších 10 000 £ a v roce 1832 dalších 10 000 £.^[2]

Následovala cesta mise, protože v říjnu 1829 bylo navrženo několik větví, včetně větve o délce 4,8 km do Wick Limestone Rocks; toto nebylo ve skutečnosti postaveno. Byla postavena pobočka 43 řetězů (0,54 mil; 0,87 km) do Soundwell Colliery od společnosti Siston Common, stejně jako větev 25 řetězců (0,31 mil; 0,50 km) do přístaviště Londonderry Wharf na řece Avon; v této době byla rovněž navržena pobočka dolu Shortwood Colliery z Mangotsfieldu; toto bylo skutečně postaveno B & GlosR.

B & GlosR považovala tyto navrhované větve za nepřátelské: větve dolu napadly území, které považovaly za své vlastní. Pobočka Londonderry Wharf byla nesmírně významná, protože ležela na bristolské straně zámku Keynsham na řece Avon: umožnila by společnosti A&GR převádět uhlí na tamní říční plavidla a dopravit ho do Bristolu, obcházet většinu vedení B & GlosR . A&GR odmítla připustit, že došlo k jakémukoli územnímu porozumění, ale připustila převod pobočky Shortwood na B & GlosR.^[3]

Konstrukce a otevření

Staré kolejnice (ale ne nejranější vzor) používané jako oplocení na farmě Londonderry

Získání potřebné půdy pro linku se ukázalo jako obtížné a další zákon parlamentu dne 30. července 1831 povolil některé odchylky, další kapitál ve výši 15 000 liber a ještě více poboček; všechno to byly krátké linie do boxů blízko linie A&GR. Byly skutečně postaveny dva: Redfield Lane to Haul Lane (nebo Hole Lane) jáma (6 řetězů (0,075 mil; 0,12 km)) a Siston Common to Soundwell (43 řetězů (0,54 mil; 0,87 km)). Dva další byli autorizováni, ale nebyli postaveni.

Na schůzi výboru v Backs Office, Bitton, dne 27. října 1830, výbor^{[poznámka 1]} cestoval odtamtud do jámy Haul Lane ve „vzorovém voze“. Pravděpodobně to znamená standardizovaný návrh pro přijetí nezávislými dopravci a cesta byla pravděpodobně po železnici.

Bylo hlášeno, že došlo k problémům s hladinami v tunelu Willsbridge, které vyžadovaly jeho prohloubení, a že bylo zjištěno, že dva mosty byly postaveny nesprávně a vyžadovaly nápravné práce ze strany dodavatele.

Výhody železnice před přepravou na koních a vozech měly být značné a majitelé jámy dychtili začít používat linku; dne 30. prosince 1830 bylo do Haul Lane odesláno šest prázdných vozů. Uhel Haul Lane musel být naložen na hlavní trať, přičemž uhlí bylo na železnici přivezeno koněm a vozem. (K Jámě byla postavena odbočka tramvaje, ale to bylo mnohem později.) Naložené vozy byly okamžitě sjížděny, takže lze považovat spodní část trati za první provoz v ten den nebo krátce poté. Uhlí bylo určeno pro Bristol, ale pobočka Londonderry nebyla připravena, takže byla odvezena do méně výhodného přístaviště Keynsham, ale A&GR účtovala sazby, jako by byla použita Londonderry.

V lednu 1831 požádal majitel společnosti Soundwell Colliery společnost, aby tam zařídila pobočku s finančním příspěvkem. Výbor nebyl schopen převzít dodatečný závazek, ale naznačil, že mu poskytnou každé zařízení, aby si práci mohl provést sám, včetně použití vozů a trasy společnosti pro vlastní stavbu bez poplatku. Ve skutečnosti se zdá, že to společnost provedla a bylo to rychle provedeno; dne 17. října 1831 byla pobočka připravena; náklady na jeho položení činily 716 £ 13s 4d, které majiteli dolu splatil K & ACC.

Dne 16. ledna 1831 provoz začal být nesen z Siston Hill Pit, rovněž naloženo na hlavní trati. Bylo uznáno, že to není uspokojivé, a že jsou vyžadovány „výhybky“ (vlečky nebo projíždějící smyčky) tam a na Haul Lane, případně s odbočkou na druhé.^[3]

Přístaviště v Keynshamu (2012)

Zimní počasí ztížilo další práci a trať B & GlosR měla také potíže; jeho dodavatel, Woodward, se však zavázal dokončit severní polovinu této linky (kterou A&GR potřebovala, aby mohla získat uhlí Coalpit Heath) do 1. srpna. Společnost B & GlosR a její dodavatel evidentně zdržovaly záležitosti a k ​​vynucení opatření ze strany společnosti A&GR bylo nutné vyhrožovat právními sankcemi; toto vyústilo v fyzické spojení na křižovatce dvou linek v Mangotsfieldu, které bylo připraveno 5. června 1831; ale linka B & GlosR dále do boxů v Coalpit Heath ještě nebyla připravena.

Po další prevarikaci byla severní část B & GlosR otevřena 17. července 1832, ačkoli přesné datum není známo, a protože linka A&GR již byla připravena, lze to považovat za datum jejího úplného otevření, s výjimkou Londonderry větev. Náklady byly 52 710 GBP 6 s 11 d.

Pobočka Londonderry byla zahájena až v září 1832 a dokončena do července 1833; přístaviště bylo otevřeno v prvním týdnu v říjnu 1833 a stálo 1541 £ 15s 7d.^[3]

V plném provozu

Zdá se, že železnice fungovala od začátku na plný výkon a všechny vozy byly plně v provozu. Od otevření do května 1835 činily příjmy: tonáž (tj. Mýtné za přepravovaný materiál): 3 041 £ 15 s 3d; pronájem vozů: 1072 £ 5d; nájem: 989 £ 15s 0d. Tyto částky pravděpodobně vylučují pobočku Londonderry, která byla považována za samostatnou entitu. Bylo řečeno, že otevření linky mělo za následek snížení ceny uhlí dodávaného do K & ACC o tři až čtyři šilinky.

Společnost B & GlosR otevřela svoji linku v roce 1835, což mělo za následek značnou abstrakci z přepravované tonáže linky A&GR na méně než polovinu. Byly předloženy návrhy na nesprávné zvýhodňování linky B & GlosR jako cíle pro produkované uhlí, ačkoli snížení mohlo být jednoduše výsledkem levnější cesty na trh. A&GR snížila některé tonážní sazby a jejich příjem nevyhnutelně utrpěl.

Maggs uvádí, že „většina půjčených peněz byla splacena ... ale nebylo možné splatit kapitálové výdaje.“ To zřejmě znamená, že byly schváleny bankovní půjčky společnosti a osobní půjčky, ale konkrétní půjčka od společnosti K & ACC na stavbu linky nikoli. V červnu 1843 se K & ACC jako mateřská společnost rozhodla odepsat částku ve výši 45 000 GBP splatnou od A&GR jako nedobytný dluh.^[3]

Konverze rozchodu Bristol a Gloucester Railway

Dne 11. července 1839 se uskutečnilo první setkání nově pověřeného Bristol a Gloucester železnice (B&GR); nový název společnosti nesmí být zaměňován se stávajícími železnicemi v Bristolu a Gloucestershire (B & GlosR). Společnost v Bristolu a Gloucesteru plánovala, že bude součástí řetězce železnic spojujících Gloucester a obrovskou výrobní čtvrť v Birminghamu. Bylo povoleno koupit společnost Bristol a Gloucestershire a postavit novou linku z Westerleigh na této lince až k Standish, asi 11 mil (18 km) před Gloucesterem. Tam by se připojilo k Cheltenham a železnice Great Western Union (C & GWUR), poté ve výstavbě, a vlaky by jezdily přes trať této společnosti do Gloucesteru. A Birmingham a Gloucester železnice byla založena společnost a byla ve výstavbě, dokončující řetězec. C & GWUR však byla široký rozchod železnice, a tohle rozchod měřidla měl být zdrojem významných komplikací pro všechny zúčastněné, včetně A&GR.

Po značných jednáních se v březnu 1843 B&GR rozhodla vybudovat svoji trať jako širokorozchodnou železnici; to by zjednodušilo běh ze Standishu do Gloucesteru a zajistilo přátelské vztahy s mocnými Velká západní železnice —GWR byla v procesu nákupu C & GWUR. Společnost Bristol & Gloucester proto musela přestavět bývalou trasu z Bristolu a Gloucestershire na široký rozchod.

K provedení prací byl úsek této trati mezi Westerleigh a křižovatkou Mangotsfield s A&GR dočasně uzavřen od 5. června 1844 a znovu otevřen jako smíšená trať - první v zemi - 29. července 1844. Během uzavření doly Coalpit Heath nemohly poslat uhlí do A&GR. Vlastní trať B & GR byla širokorozchodná s podélnými trámy pod kolejnicemi; úzkorozchodná trať byla vytvořena s příčnými pražci a 35 lb / yd (17 kg / m) rybími kolejnicemi; úzké kolejnice byly o dva palce (51 mm) vyšší než širokorozchodné kolejnice a na křižovatkách nebyly kolejnice širokorozchodné přerušeny, protože bylo uspořádáno tak, že úzkorozchodná vozidla budou procházet přes širokorozchodné kolejnice.

Avon House, budova bývalého ústředí v Avon Wharf, Keynsham

Jelikož B&GR provozoval osobní vlaky tažené lokomotivou, naznačily, že vlaky A&GR - stále tažené koňmi - by měly startovat pouze na úseku společné trati bezprostředně po osobním vlaku. Mělo jich být šest denně a vzdálenost byla 4,2 km. A&GR tvrdě odolávala tomuto omezení a požadovala neomezenou svobodu provozu a generálmajor Pasley z Železniční inspektorát Jejího Veličenstva musel rozhodovat. Vytvořil názor, že provoz A&GR je velmi slabý a činí jeden nebo dva vlaky každý den, a uvedl, že navrhované omezení je rozumné.

Z pohledu Kennetu a Avonu jako vlastníků A&GR vypadala záležitost poněkud jinak:

Nyní byly potíže s koňskou železnicí Avon a Gloucestershire, kterou kanál vlastnil. Nikdy to nemělo úspěch a v roce 1841 muselo být na něj vynaloženo 45 000 liber kapitálu, který byl na něj vynaložen. Poté Bristol & Gloucester Railway koupil Bristol & Gloucestershire koňskou dráhu, s níž A&GR spojen, a převede ji na široký rozchod a na provoz lokomotivy, úzký rozchod je ponechán na místě pro část, přes kterou A &GR běžel na Coalpit Heath . Trvalo hodinu, než se po tomto úseku dostal vlak A&GR, a jejich vlaky byly denně vybaveny šesti parními vlaky denně v Bristolu a Gloucesteru. Docela přirozeně si Kennet & Avon stěžovali na výsledky tohoto systému a Board of Trade zastavil práci koně, když se jednalo o jejich uši. Nakonec po diskusi B&GR nabídla, že bude každý den táhnout dva vlaky vozů A&GR podél společného úseku se svými lokomotivami v 6 d tuna včetně mýtného, ​​a tato nabídka byla přijata.^[4]

Později Pasley uvedl, že je žádoucí nezávislá trať pro A&GR, ale A&GR to shledala nedostupnou a ze šachet Coalpit Heath neprobíhal žádný další provoz. Došlo do slepé uličky, dokud 26. srpna 1844 společnost Bristol a Gloucester nenapsala A&GR návrh kompromisu, ve kterém by na vlastní náklady převedly linku A&GR na široký rozchod nebo alternativně vytahovaly vlaky A&GR s vlastními lokomotivami přes široký rozchod. A&GR tento návrh odmítla a v říjnu B&GR „souhlasila s položením druhé řady úzkorozchodných kolejí“ - není jasné, zda to znamenalo samostatnou trať podél trati Bristol a Gloucester.

Udělali to docela rychle, ale když Pasleyův asistent provedl inspekci dne 27. listopadu 1844, zjistil, že křižovatky a výhybky nebyly správně vytvořeny. Zdá se, že bezvýchodná situace pokračovala, protože až v listopadu 1849 se zástupce dolu Coalpit Heath zeptal, proč linka A&GR nebyla dokončena podle dohody. Výbor A&GR odpověděl, že se snaží dosáhnout dohody s Midland železnice společnost (jako nástupci B&GR), ale zdá se, že i to bylo marné. Do této doby většina šachet Coalpit Heath ukončila provoz a potenciální provoz byl pravděpodobně velmi malý.^[3]

Midlandská železnice

V roce 1864 získala Midlandská železnice parlamentní pravomoc vybudovat odbočku z Mangotsfieldu do Bathu. Zpočátku návrh zahrnoval získání sladění části A&GR a jeho použití pro novou linku, ale toto nebylo realizováno. Revidovaná trasa probíhala blízko vyrovnání A&GR až k Oldand Common. Blízko Siston Common, trasa A & GR byl změněn na úkor Midland železnice, aby se zabránilo nutnosti nové trati překročit A & GR dvakrát. Zarovnání A&GR bylo vybráno, aby se zabránilo zemním pracím, a železnice Midland byla nucena poskytnout řezání, aby se přizpůsobila staré trati. Oldland Common tunel byl posílen ve střední části, kde ji překročila nová linie. Williams^[5] popisuje prodloužení Midland železnice na Bitton a Bath přes tento tunel, který musel být lemován na 90 stop (27 m) na náklady MR, aby se posílil. Železniční trať Midland byla otevřena v roce 1869. Poslední záznam v účetní knize A&GR byl v lednu 1867, takže se může stát, že nová trasa nikdy nezaznamenala provoz.^[2][3][6]

Opuštění

Dne 1. července 1851 společnost Kennet a Avon Canal převzala Great Western Railway.^{[poznámka 2]} Dne 5. července 1865 GWR získala zákon, který umožňoval (mimo jiné) upuštění od linie A&GR a poslední položka v účetní knize A&GR byla datována lednem 1867.

V roce 1876 byl znovu otevřen kalifornský důl v Oldlandu a část linky využil poté, co ji na své náklady opravil. V srpnu 1892 tento důl poslal do Avonu 60 tun uhlí denně a poslední záznam v přístavní knize K & ACC byl 30. ledna 1904. Dne 9. července 1906 byl dopravní výbor GWR informován, že veškerý provoz na trati byl zastaven.^[3]

Trasa

Železniční síť Avon a Gloucestershire

Přístaviště na řece Avon bylo na místě zvaném Backs, naproti Keynshamu; to bylo asi 15 yardů (14 m) dlouho a linka se blížila v pravých úhlech, s točnou vozu sloužit přístavní straně vlečku. Byla zde umístěna zvážnice, stáje a dílny, stejně jako Avonside House, sídlo společnosti, budova, která se nyní používá jako soukromá rezidence. Vlečka dlouhá 400 metrů (370 m) vedla na západ do lomu, který společnost používala.

Hlavní trať vedla na sever, šplhala a sečela a prošla pod farmářským mostem poblíž farmy Londonderry a poté dlouhým mostem pod dnešní silnicí A4175 (Keynsham - Willsbridge). Pokračováním napříč polem stoupá větev Londonderry a připojuje se k hlavní trati, která pak vede do Willsbridge, kde byla „přístaviště“. Trať procházela po dálnici (dnešní A431) na úrovni bezprostředně na západ od křižovatky, vcházela do zářezu a poté do tunelu dlouhého 143 metrů; tato oblast je nyní obsazena vodárenskou společností. Na severní straně tunelu vedla linka v hlubokém skalním výřezu, nyní přístupném jako „The Dramway“, místní pěší trasa, a linie se zakřivila kolem západního ramene svahu do bodu známého jako Tramway Junction, kde pobočka kalifornského dolu vtrhla dovnitř.

Následovalo další razení hornin a poté tunel pod Cherry Garden Lane a poté delší tunel ve výšce 67 metrů (67 m), po kterém linka vedla pod Barry Road a poté podél ulice Oldland Common High Street na její východní straně. Okamžitě po průchodu pod Redfield Lane se odbočka Haul Lane Pit odklonila doleva a překročila hlavní silnici. Dále na sever překročila čára na západní stranu hlavní silnice v tunelu 66 yardů (60 m), poté přejela Victoria Road a poté Poplar Road na úrovni.

Dále čára prošla pod uličkou poblíž kostela Warmley, přičemž na její východní straně, respektive na jih a na sever od Warmley High Street, sousedily s linkou Goldney Pit a Crown Pit. Po dalším mostu se linie houpá na západ, aby sledovala vrstevnici. Pobočka Soundwell Pit se zde rozchází: Maggs říká, že na železničním přejezdu severně od Willow Tree Farm, ale farma tohoto jména se neobjevuje na dostupných mapách Ordnance Survey, ani nelze sledovat trasu odbočky. Jáma byla uzavřena v roce 1853. Odbočná šňůra byla klasifikována proti naloženému provozu.

Hlavní linka se houpá zpět na severovýchod, pod silnicí poblíž pozdějšího Mangotsfield South Junction (hlavní železniční trati) a silnice Goose Green, která se připojuje k linii Bristol a Gloucestershire na místě, které se stalo Mangotsfield North Junction.

Když Midland železnice budovala svou pobočku v Bathu, trasa A&GR byla znovu vyrovnána bezprostředně na východ od nové trati.

Pobočka Londonderry běžela z přístaviště na řece Avon jižně od místa, kde Siston Brook (nebo Wamley Brook) se připojuje k hlavní řece. Byly tam tři vlečky a zvážnice. Trasa vedoucí k hlavní trati poblíž Clackovy farmy vedla v mělkém řezu, když vedla na severovýchod.^[3][7]

Popis celé trasy s fotografiemi a náčrtkovou mapou na základě inspekce v roce 1932 uvádí Baxter.^[8]

Jámy na lince

Goldney Pit a Crown Pit již byly zmíněny, v sousedství linky na Warmley High Street.

Haul Lane Pit byl umístěn na referenční mřížka ST678718, bezprostředně na západ od Bath Road; měl krátkou vlečku, směřující k vlakům na sever, které procházely přes Bath Road. Pobočka pokračovala po stezce, která nyní vede k Coombes Way, která pak sloužila jámě zvané Bullhall Pit, v ST675719, hned na západ od železniční trati Bath v Midland Railway.^[9] Tyto jámy jsou zobrazeny na mapě průzkumu arzenálu z roku 1882, ale do roku 1904 jsou „nepoužívány“,^[7] po odeslání posledního nákladu uhlí železnicí v roce 1867.^[10] Tramvaj do Bullhallu mohla být postavena a provozována majiteli dolu. Když byla trasa Midland Railway postavena souběžně s A&GR v roce 1869, byl poskytnut most přes tuto linii, aby byl zachován přístup.^[10]

Crown Důl byl v ST673733, poblíž stanice Warmley a obkročmo na hlavní silnici. Strojovna jedné z hřídelí (2009) stále stojí.^[10][11]

Kalifornská jáma byl umístěn na ST665714,^[9] hned na jih od Dodd Lane, nyní California Road. Nová šachta o hloubce 640 metrů (590 m) byla potopena v roce 1876 Abrahamem Fussellem na místě dřívější šachty zvané Blowbottom, která je součástí skupiny Brook Pits.^[11] Přejmenoval ji na Kalifornii, aby naznačil ziskové vyhlídky srovnatelné s Kalifornská zlatá horečka o čtvrt století dříve.^[10] Zpočátku to nebylo železniční spojení, a to se nepoužívá, ale v roce 1889^{[Poznámka 3]} to bylo znovu otevřeno a 450 yardů dlouhý (410 m) odbočka postavena: běžela obecně jiho-jihovýchodně přes pole, do bodu u Siston Brook (nebo Warmley Brook) poblíž dnešní lávky Sunnyvale. Otočil se na severovýchod směrem dolů nakloněná rovina v 1 z 10 překročit potok a připojit se k hlavní linii A&GR. Nakloněná rovina byla samočinná a byla 150 yardů (140 m) dlouhá; křižovatka byla známá jako Tramway Junction. Důl byl uzavřen v březnu 1904 po zaplavení,^[10] a v době průzkumu pro mapu z roku 1915 chybí tramvaj.^{[2][3][7][12]}

Na úpatí formace přežívá velký kamenný most, který vede tramvají přes řeku.^[13]

Důl Soundwell byla skupina jám, z nichž hlavní byli Soundwell Lower Pit at ST657752 a Soundwell Upper Pit, nebo High Pit, v ST649752. Poloha je severně od Chiphouse Road, trochu západně od Station Road. Pobočka o 46 řetězcích (0,93 km) je zobrazena na mapách Ordnance Survey 1840/50, které se připojují k hlavní linii poblíž místa, kde Fisher Road protíná Siston Brook, v ST664744. Linie větve k soundwell je stále viditelná jako plošina stékající po straně nábřeží přes Siston common a jako mělký zářez v trávě sousedící se silnicí na konci nábřeží Soundwell. Fotografie této větve jsou uvedeny v knize Petera Lawsona.^[9][11] Důl byl uzavřen v roce 1853 po zaplavení.^[10]

Siston Hill Pit byl v ST669739, v místě, kde se Stanley Road připojuje k Siston Hill, bezprostředně na západ od hlavní trati. Měl krátkou vlečku, směřující k vlakům na jih.^[7][9]

Inženýrství

Litinová kolejnice s rybími břichy

Původní trať A&GR byla vytvořena s kolejnicemi ve tvaru T patentovaného designu Birkinshaw; oni byli fishbellied s pěti pásy ke každému 15 ft (4,6 m) dlouhý příčka, která vážila 28 - 30 lb / yd (14 - 15 kg / m). Hlava kolejnice byla napříč 2 palce (5 cm) a kolejnice byla hluboká 4 palce (10 cm). Byla to tvárná litina, kromě větve Soundwell, kde byly tepané železo. Pražce byly vápencové bloky o rozměrech 18 palců (46 cm) a hloubce 10–12 palců (25–30 cm), získané z lomu poblíž přístavu Keynsham Wharf, s židlemi o hmotnosti 3,6 kg a železným kolíkem slouží k zajištění kolejnic.

Na větvi kalifornského dolu byla použita kolejnice s plochým dnem 42 lb / yd (21 kg / m) a později ve Willsbridge Wharf byly použity některé ocelové kolejnice o rychlosti 40–50 lb / yd (20–25 kg / m).

Vagony byly obvyklého dolu jednotka váhy typ.^[3]

Následné použití

Během válečného období 1939-1945 byl tunel Willsbridge používán jako úkryt před nálety a následně (nejméně do roku 1953) k pěstování hub,^[14] a byl tak nepřístupný.

Část hlavní trati byla vybudována jako veřejná stezka označená „The Dramway“.^[15][16] Toto označení používá řada místních iniciativ, ale slovo „dramway“ se v současném archivním materiálu neobjevuje; termín obvykle označuje a Plateway, což A&GR nebylo, protože používalo hranové kolejnice.

V místě, kde Carsons Road protíná trasu železnice, byl most obnoven, když byla sousední silnice A4174.^[10]

Poznámky

Reference

externí odkazy

• Flickr group pool: The Dramway and the Bristol Coal Field [5]
• Fotografie Mao Zhou na Flickru [6]
• Bristol and Bath Railway Path: the Old Railway (shows map of the line) [7]
• Důl Siston Hill a fotografie dráhy [8]
• Avon & Gloucestershire Railway - „The Dramway“ v jihozápadní Anglii [9]