Mitcheldean Road & Forest of Dean Junction Railway - Mitcheldean Road & Forest of Dean Junction Railway

Most nesoucí silnici z Lea Bailey do Drybrooku přes bývalé koleje železnice
Jižní portál 633 yardů (583 m) Hawthorneského tunelu poblíž Drybrook.


The Mitcheldean Road a Forest of Dean Junction Railway byla nezávislá železniční společnost založená v roce 1871, která zajišťovala severní odbyt pro železnou rudu a výrobky z uhlí z Cinderford a oblast Whimsey v Forest of Dean, do Hereford, Ross a Gloucester železnice čára; předpokládal se provoz minerálů do průmyslových center v jižním Walesu a Midlands.

Společnosti během výstavby došly peníze a společnost Velká západní železnice koupil ji a dokončil linku kolem roku 1882. Do té doby byly zamýšlené minerální toky adekvátně řešeny na jiných trasách a GWR neotevřela linku pro dopravu, ačkoli v roce 1885 byla na jižním konci otevřena krátká délka pro připojení minerálních děl .

Linka zůstala spící, dokud v roce 1907 Great Western Railway zavedla službu železniční motor osobní vlaky, otevírající několik levných zastávek na trati až na sever po Drybrook Halt. Služba byla zpočátku úspěšná, ale později poklesla a uzavřela se v roce 1930. Munice byla skladována v nepoužívaném tunelu na trati během druhá světová válka, ale pozdější použití bylo omezeno na a živice závod poblíž Whimsey a linka byla zcela uzavřena v roce 1967.

Pozadí

Mapa systému bývalé Mitcheldean Road a Forest of Dean železnice v roce 1908

Značné bohatství železa a uhlí v Forest of Dean, spolu s mimořádně špatným vybavením silnic, povzbudilo propagaci tramvají pro dopravu těžkých minerálů na trh. Nejprve to bylo místně zaměřeno a poté se stala důležitá doprava do vodní dopravy.

Na počátku 40. let 20. století sponzorovala Velká západní železnice Monmouth a Hereford železnice, postavit linii ze Standishu, jihovýchodně od Gloucester, do Hereford přes Ross-on-Wye, s odbočkou na jih od Lea poblíž Mitcheldean, do Whimsey poblíž Cinderfordu. V té době byla Whimsey důležitým centrem těžařského průmyslu v Forest of Dean. Monmouth a Hereford železnice byla založena v roce 1845, ale omezena v rozsahu parlamentem, a pravomoci nebyly využity. V roce 1851 však Hereford, Ross a Gloucester železnice obdržela povolovací akt parlamentu a zahájila linii podobného vyrovnání z Herefordu do Grange Court 1. června 1855. Samotná GWR vybudovala spojovací část z Grange Court do Gloucesteru a Jižní Wales železnice otevřela svoji linii postupně od Grange Court po Chepstow.[1]

Jižní Wales železnice převzala Forest of Dean Railway, nástupce Bullo Pill železnice, který byl postaven jako tramvaj. Jižní Wales železnice převedla část sítě FoDR na železniční rozchod širokorozchodné železnice, který byl dokončen na Whimsey v roce 1854. Bylo zjištěno, že Whimsey byl blízko stanice Mitcheldean Road na železnici Hereford, Ross a Gloucester a odbočka spojení by poskytlo užitečný odtok na sever a na západ do průmyslových areálů jižního Walesu a do West Midlands pro minerály Whimsey a 29. listopadu 1856 byly zveřejněny podrobnosti o navrhovaném Forest of Dean Central, Lydbrook & Hereford, Ross & Gloucester Junction Railway. To mělo rozšířit Forest of Dean Central Railway na sever na Mitcheldean Road a později na Ledbury; ale ve skutečnosti z toho nápadu nic nebylo.[1]

Konečně životaschopný plán

Tento plán byl spící několik let až do roku 1870, kdy byl uložen zákon o „Mitcheldean Road and Whimsey Railway“. Terén byl extrémně obtížný a čára stoupala z Mitcheldean Road v poměru 1: 30 a 1: 34 na vrchol poblíž Drybrooku a poté klesla v poměru 1: 40 k Whimsey.

Zpočátku linka byla oponována Great Western Railway a Severn a Wye železnice, oba to považovali za ohrožení jejich provozu. Dne 22. května 1871 se v Paddingtonu uskutečnilo setkání mezi řediteli GWR, zástupcem S&WR a Alfredem a Thomasem Gooldem, zastupujícími koncern Mitcheldean Road. Gooldové tvrdili, že linka je nezbytná pro rozvoj železné rudy v Drybrooku, Westbury Brook a Wigpool, a uvedla, že pokud by S&WR poskytla jakoukoli záruku, že v blízké budoucnosti bude stavět svou linii Lydbrook Valley, návrh zákona nikdy nebyli povýšeni. GWR nabídla, že se přizpůsobí provozu a uhradí výdaje z účtu, ale promotéři to odmítli. GWR poté deklarovala svůj nesmiřitelný nesouhlas s tímto režimem, ale užší výbor Sněmovny lordů dal GWR a S&WR krátkou shodu, když zjistil, že nemají řádné důvody pro odpor, a návrh zákona postupoval hladce.[1]

Název zapsané společnosti byl mírně změněn a Mitcheldean Road & Forest of Dean Junction Railway Zákon byl přijat dne 13. července 1871.[2] Společnost měla pravomoc postavit železnici o délce 4 mil 5 Furlongů ze stanice Mitcheldean Road do pobočky Forest of Dean Railway ve Whimsey. Kapitál činil 30 000 GBP v akciích 10 GBP a výpůjční síly byly 10 000 GBP. Společnost GWR byla oprávněna upsat až polovinu kapitálu. Na dokončení tratě bylo povoleno pět let; nebyla tam žádná zmínka o přepravování cestujících. Odhad inženýra na stavbu byl 28 268 GBP, s žádnými stanicemi se nepočítalo. Společnost byla oprávněna uzavírat dohody s GWR o provozu a údržbě linky. V době přijetí zákona byla trať Hereford, Ross a Gloucester standardním rozchodem, ale pobočka Forest of Dean Railway byla stále širokorozchodná, což společnosti Mitcheldean Road poskytovalo významnou, ale dočasnou obchodní výhodu v tomto dalším tranzitu naloženého nákladu. vozy nevyžadovaly překládku.[1]

Stavební potíže

První řádné zasedání společnosti dne 13. ledna 1872 bylo neúspěšné, protože byli přítomni pouze Gooldové a nebylo usnášeníschopné, takže nebylo možné obchodovat. Na schůzi akcionářů 8. května bylo rozhodnuto požádat GWR, aby pracovala na linii 55% namísto dohodnutých 60% příjmů, pokud byl vládní gradient snížen nahrazením tunelu na summitu pro původně navržené ražení . Nyní bylo třeba dosáhnout vládnoucího gradientu 1 ku 35 výstavbou 638 metrů dlouhého tunelu Euroclydon, stejně jako dalšího tunelu dlouhého 97 yardů a velmi hlubokým razením v Drybrooku.[poznámka 1]

Na schůzi dne 6. června 1873 byla přijata navrhovaná pracovní dohoda s GWR. Bylo přijato výběrové řízení na stavbu linky společností Miller & Roberts ve výši 30 000 £. G Wells Owen byl inženýr společnosti. Stavba začala v roce 1874 a v květnu navrhli tajemník Thomas Goold a Alfred Goold, kteří prošli linii, že by měl být tunel prodloužen a měla by být provedena odchylka v Drybrooku. To bylo dohodnuto a korunní sankce byla přijata za změny dne 2. července 1874.

Vztahy mezi společností a dodavatelem byly nešťastné a objevily se stížnosti na pomalý pokrok a protiargumenty ohledně obstrukce. Asistent inženýra společnosti Coulthard „nařídil zastavení severního směru tunelu v důsledku chyby v jeho inženýrství, při které byl tunel vyražen ze správného směru kolem šachty č. 1, aniž by se ho dotkl“. Výsledkem toho všeho bylo, že dodavatel opustil dílo.

Společnost převzala práce a 10. prosince Coulthard oznámil, že šachta, opuštěná, protože dodavatel nemohl dokončit její potopení, byla jím hotová do tří dnů a místo tunelu zasáhla tunel jen 3 palce mimo linku off, jak předpověděl dodavatel. Do 29. února 1876 bylo dosaženo značného pokroku a práce se měla ukončit do července nebo srpna. To se ukázalo jako značně optimistické, ale v srpnu 1876 bylo oznámeno, že „The Mitcheldean Road and Whimsey Railroad is as far pokrok, že se očekává, že trať bude dokončena do prosince příštího roku, kdy je navrženo její otevření; přepravovat cestující i minerální dopravu “.

I tato prognóza se ukázala jako nespolehlivá a dne 20. července 1877 se ředitelé rozhodli upustit od služeb Coultharda, protože je uvedl v omyl, pokud jde o dobu dokončení a náklady. W G Owen odhadl, že k dokončení linky bylo zapotřebí více než 5 000 £. Byl převzat nový dodavatel, Griffiths z Lydney, aby převzal práci, ale on to odmítl. Pan Harris poté převzal dohled nad pracemi, ale kvůli určitému nedorozumění propustil všechny dělníky, takže práce byly zcela zastaveny do poloviny září kromě tunelu. Dne 9. října 1877 W G Owen oznámil, že k jeho dokončení bude stále zapotřebí 12 000 £.[1]

Převzato Great Western Railway

Od této chvíle bylo 10 000 liber z GWR pohlceno, ale málo se toho ukázalo, a GWR požadovala kontrolu účtů. Dne 18. října cestoval úředník společnosti Hadingham s knihami do Londýna a úředníci GWR začali znovu přezkoumávat účty. Když psali Thomasovi Gooldovi o různé dokumenty a účty, aby jim pomohli s jejich úkolem, rozhodl se zastavit. Poukázal na to, že GWR měla v představenstvu dvě křesla, ale jejich nominovaní se schůze nikdy nezúčastnili, a pokud by GWR umožnili auditovat jejich účty, možná by museli rozšířit stejnou možnost na všechny ostatní akcionáře.

Samotná společnost však nebyla schopna pokračovat ve výstavbě a počátkem roku 1878 uzavřela GWR s touto společností dopravní a pracovní dohody a zákon o GWR ze dne 22. července 1878 umožnil GWR upsat podniku dalších 20 000 GBP. Daniel Gooch z GWR se stal předsedou společnosti a schůze představenstva se konaly v Paddingtonu místo v Newnhamu. Linie stále ležela umírající asi dva roky, dokud se GWR úplně nepřevzala. Zákon ze dne 6. srpna 1880 povolil GWR absorbovat závazek[2][3] a dokončit linku, což udělal za další cenu 21 626 GBP, což celkové náklady GWR činilo 60 626 GBP. Stále s dokončenou linkou se GWR nepokoušela ji otevřít pro dopravu: ekonomice lesa dominovala hospodářská deprese; navíc dokončení rozšíření S&WR Lydbrook poskytlo mnohem přímější odtok pro dopravu ze severní části lesa do jižního Walesu.

GWR již bylo v jižní a východní části lesa dobře zavedené a severní vývod byl méně důležitý. Práce v jižní části původně plánované trasy mohly být pohodlně spojeny jižním spojením a asi míle na tomto konci byla otevřena pro minerální dopravu v červenci 1885, od Speedwell Siding dolů po Whimsey.[3][1]

Osobní vlaky na jižním konci

V roce 1906 Great Western Railway dosáhl velkého úspěchu při zavádění železniční motory, někdy známé jako auto-vlaky, na stávajících tratích. Systém měl poskytovat levné zastávky na dosud nezasloužených bodech na stávajících tratích. Železniční motory byly buď kombinovaným osobním vozem a malou integrovanou pohonnou jednotkou parního stroje, nebo později malou samostatnou lokomotivou. V obou případech bylo možné ovládání motoru ze vzdáleného konce vozidla, aby se předešlo nutnosti jezdit kolem vlaku na terminálech.

Populace odlehlejších oblastí kolem Drybrooku, většinou rodiny horníků, agitovala za takovou službu na své minerální linii:

Úspěch železničních motorových služeb na mnoha dosud neplacených vedlejších tratích přinesl do popředí možnost znovuotevření opuštěných tratí, aby se pracovalo na nové metodě. Velká západní železnice byla požádána, aby zřídila motorovou dopravu na pobočce Whimsey, mezi Mitcheldean Road a Cinderford. Linku Whimsey postavila před několika lety společnost, která, když zjistila, že nemá dostatek kapitálu na její úspěšné fungování, ji prodala společnosti Great Western Railway v očekávání, že ji budou provozovat, ale rozhodli se ji ponechat uzavřenou. Společnost Great Western Railway odpověděla navrhovatelům, že se obávají, že možnost získat přiměřený výnos za tuto službu není taková, jak by ospravedlňovala vysoké kapitálové náklady, které by to zahrnovalo, a jelikož populace sloužila pouze číslům kolem 9 000, opatrnost železnice v této věci se jeví jako naprosto ospravedlnitelná.[4]

Ve skutečnosti byl systém zaveden v roce 1907 na staré lince Bullo Pill z Newnhamu a na spodní části linky Whimsey až k Cross Mills Crossing dne 3. srpna 1907. Za prvních šest týdnů bylo přepraveno 20 824 cestujících, z toho 3319 na Srpnové svátky. Dalších 41 řetězců trasy Mitcheldean Road bylo otevřeno 4. listopadu 1907, od Speedwellu po Drybrook.[3] GWR byl požádán, aby zřídil osobní dopravu mezi Mitcheldean Road a Cinderford po celé trase Mitcheldean Road, ale GWR viděla, že finanční návratnost by neospravedlňovala vysoké kapitálové náklady, protože populace, která má být obsluhována, byla velmi omezená.[1]

Veřejný jízdní řád Bradshaw z roku 1922 ukazuje „Auta - pouze jedna třída“ mezi Newnhamem a Drybrookem Haltem. Existují odjezdy v 8:25, 11:30, 14:40 (nepokračuje mimo Cinderford kromě sobot), 17:36, 19:50 (nepokračuje mimo Cinderford ve čtvrtek a sobotu) a 21:18 (ve čtvrtek a Pouze v sobotu). Mezilehlé stanice mezi Newnhamem a Drybrookem Haltem byly Cinderford a Whimsey Halt a mezi zastávkami Steam Mills Crossing a Nailbridge mezi Whimsey a Drybrookem byly zastávky.[5]

Ze stanice Cinderford na sever nevedla žádná přímá trasa a vlaky na sever musely běžet do Bilson Junction (tj. Směrem k Newnhamu) a tam se obrátit, aby pokračovaly na sever. Veřejně inzerovaná doba cesty z Cinderfordu do Whimsey Halt byla 8 minut; vzdálenost je méně než míle.

Osobní doprava z Cinderfordu do Drybrooku byla stažena ze dne 7. července 1930.[6]

Opuštění severního konce

Běžecká dráha byla položena po celé trase na Mitcheldean Road a byla po mnoho let udržována GWR. Na Mitcheldean Road linka skončila ve skladišti zboží; Vstoupit do ní ze stanice vyžadovalo dva obraty a krátký koncový krk by zabránil dlouhému vlaku v používání linky, stejně jako by znemožnil jakoukoli jízdu na břehu 1 z 38.

Kolejnice mezi lomem Drybrook a Mitcheldean Road byly vyjmuty mezi 8. a 17. únorem 1917, stejně jako koleje na mnoha nepoužívaných a málo využívaných větvích, přičemž trasa byla ve Francii poptávka první světová válka. V době druhá světová válka, Tunel Euroclydon (tak pojmenovaný Paarem; Cooke tomu říká tunel Drybrook;[7] Maggs tomu říká Hawthorns Tunnel[6]) byl používán admirality pro skladování munice.

Admirality byl na místo vyslán muniční vlak bez předchozí dohody s GWR; GWR informovala admirality, že trať do tunelu není použitelná, a je třeba rychle provést řádná opatření. V pravý čas byla položena úzkorozchodná trať z ulice Admirality Siding do tunelu. Denní pohyby vlaku probíhaly na nějaký čas.[6] Používání munice přestalo po ukončení nepřátelství; v roce 1957 byl tunel krátce využíván pro pěstování hub.[1]

V roce 1959 založil Berry Wiggins asfaltový závod ve Whimsey, bezprostředně na jih od Steam Mills Crossing. Asfalt byl naložen pryč z depa. Poslední taková zásilka byla dne 1. května 1967 a úpon pobočky uzavřen dne 1. srpna 1967.[6]

Popis trasy

Paar původně psal v roce 1965 a řekl: „Po celé trase lze stále kráčet. Počínaje nádražím stanice Mitcheldean Road linka začala okamžitě stoupat na 1 z 38, křivila se na jihozápad a křižovala dva pruhy, z nichž první byl mostem a druhým na úrovni. Pokračovalo ve stoupání po zalesněném svahu, přešlo přes trať nyní demontovaným dřevěným mostem a pod silnicí kamenným obloukovým mostem. Po něco málo přes dvě míle vstoupila linka do tunelu Euroclydon, který dostal svůj název od Dům Euroclydon na kopci výše. Strmý sklon pokračoval tunelem na vrchol, kde ve 21⁄2 mil, linie se vyšplhala na 321 stop. Odtud spadl krátkým tunelem Drybrook na 1 ku 42 a 1 ku 54 a pokračoval na jih do Whimsey, kde odbočil na konec s Forest of Dean Branch. “

Paar popsal linku z Whimsey do Drybrook v opačném směru: Whimsey byl konec větve (od Bullo Pill) od roku 1854, dokud nebyla postavena linka Mitcheldean Road. Poté, co několik let ležel nevyužitý, byl úsek od Whimsey po vlečky Speedwell otevřen GWR v červenci 1885. Parní mlýny se zastavily na horní straně za železničním přejezdem, po kterém přišel mělký násyp, most přes tramvaj neobvyklý společný most, který vede po tramvajové trase Trafalgar a železnici pod silnicí, šikmý trámový most přes tramvajovou dráhu a zastávka Nailbridge (nahoře). Bezprostředně za zastávkou byl most nesoucí silnici Drybrook, za ním vlečka Speedwell, smyčka k běžící trati, sloužící úrovni Speedwell Newbridge. Ačkoli oficiálně uzavřena v roce 1897, činnost pokračovala poté a vlečky spojení bylo nakonec vyřazeno z provozu až 6. ledna 1938.

Produktem lomových operací byl následně komerční provoz linky. Po druhé světové válce železniční doprava do a z lomů klesala a byla zastavena v únoru 1953. Trať byla přerušena severně od Whimsey, protože zde nebyl žádný jiný provoz. Na začátku roku 1957 bylo dokončeno zvedání kolejí z Drybrooku do Steam Mills.[1]

V roce 1924 vedl vývoj dolu Harrow Hill na horní straně k poskytnutí dvou nových vleček se spojením na obou koncích. Severně od Speedwellu zůstala Mitcheldeanova trať mimo provoz, dokud nebyla otevřena v roce 1907 pro železniční a motorovou dopravu do zastávky Drybrook (nahoře), před kterou mosty nesly linku přes tramvajovou dráhu Trafalgar a jízdní pruh. Ještě dál1⁄4 Mílový fragment linky byl otevřen až 18. října 1928, od zastávky Drybrook po lomy Drybrook. Na tomto úseku byly překonány dva mosty přes most a krátký tunel, a když sklon klesal k Bilsonu v poměru 1 ku 46, byly severně od zastávky zajištěny záchytné body, které měly chránit auto-vlak před útěky. V lomech byly na spodní straně opatřeny dvě vlečky, smyčkované k běžící lince.[1]

Topografie

  • Mitcheldean Road; na železnici Hereford, Ross a Gloucester;
  • Tunel Euroclydon;
  • Vlečka admirality;
  • Lom Drybrook;
  • Tunel Drybrook; Maggs to označuje jako Hawthorne Tunnel;[6]
  • Drybrook Halt;
  • Harrow Hill Siding;
  • Speedwell Siding;
  • Nailbridge Halt;
  • Přejezd parních mlýnů;
  • Whimsey zboží; později pojmenované zboží Cinderford;
  • (konec úseku Mitcheldean Road a Forest of Dean Railway);
  • Whimsey Halt;
  • Whimsey Junction (s bývalým Forest of Dean Railway, směrem k Newnhamu).

Úsek od Whimsey zboží do Whimsey Junction byl původně součástí Bullo Pill železnice, později les Dean železnice.

Cooke popisuje sekci jako Cinderford Branch.[7]

Viz také

Poznámky

  1. ^ Obchodní kalkulace tedy spočívala v tom, že za středně dlouhý tunel se bude platit 5% marže z dopředných výdajů.

Reference

  1. ^ A b C d E F G h i j Paar, H.W. (1971). The Great Western Railway in Dean: A History of the Railways of the Forest of Dean: Part Two (druhé vydání). Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-5369-1.
  2. ^ A b Carter, E.F. (1959). Historická geografie železnic na Britských ostrovech. Londýn: Cassell.
  3. ^ A b C Awdry, Christopher (1990). Encyklopedie britských železničních společností. Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN  1-85260-049-7.
  4. ^ „Co dělá naše železnice“. Železniční časopis. Květen 1906.
  5. ^ Bradshawův železniční průvodce z července 1922 (faksimile ed.). Book Club Associates. 1985.
  6. ^ A b C d E Maggs, Colin G. (2009). Pobočky Gloucestershire. Stroud: Amberley Publishing. ISBN  978-184-868-3488.
  7. ^ A b Cooke, R.A. (1997). Atlas velké západní železnice, 1947. Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0.

Souřadnice: 51 ° 47 'severní šířky 2 ° 32 ′ západní délky / 51,79 ° S 2,54 ° Z / 51.79; -2.54