SNCF CC 40100 - SNCF CC 40100 - Wikipedia
| SNCF CC 40100 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CC 40110, nyní zachováno | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
The SNCF CC 40100 byla francouzská třída čtyřnásobného napětí 4340kW (5,820 hp ) elektrické lokomotivy. Byly určeny pro vysoce výkonnou osobní dopravu na internetu Trans Europ Express (TEE) trasy 60. a 70. let. Tato nepřetržitá mezinárodní práce vyžadovala, aby podporovali elektrické standardy několika sítí. Jsou významné pro kombinaci tří inovací v lokomotivním designu: quad-voltage working, třínápravový monomotorové podvozky a nový 'Nez Cassé „styl francouzských lokomotiv.[1]
Quad-napětí pracuje
S rozvojem Trans Europ Express počátkem 60. let 20. století byla na elektrifikovaných trasách severozápadní Evropy vyžadována výkonná expresní elektrická lokomotiva pro přepravu cestujících, která by mohla fungovat napříč mnoha napěťovými standardy Francie a Belgie. Předchozí návrhy, například BB 30000[i] provozoval na tři napětí, což umožňovalo práci přes severozápad přes Francii (25 kV střídavý proud a některé starší 1 500 V DC) do Belgie (3 000 V DC) a Nizozemska (1 500 V DC). Dosud neexistovaly žádné návrhy střídavého napětí.
Cíle
Společnost SNCF se rozhodla pro tyto služby TEE postavit malý počet vysoce výkonných lokomotiv. Využili by moderní francouzský systém 25 kV 50 Hz AC a stejnosměrné systémy Nizozemí ale také by se podíval na budoucí elektrifikaci služeb TEE a podpořil by 15 kV16 2⁄3 Hz AC systém západního Německa, Rakouska a Švýcarska. Byla stanovena maximální rychlost 220 kilometrů za hodinu (140 mph), s lehkým vlakem TEE o hmotnosti 210 tun nebo 160 kilometrů za hodinu (99 mph) pro nejtěžší francouzské vlaky o hmotnosti 800 tun mezi Paříží a belgickými hranicemi v Aulnoye. Rovněž by byli schopni vytáhnout plné zatížení rychlostí 110 kilometrů za hodinu (68 mph) na zařízení 1 v 37 (2,7%[2]) přechody Gotthard a Lötschberg trasy ve Švýcarsku.[3] Belgický systém 3 000 V DC by mohl být použit také v Itálii.
Dřívější vícesystémové lokomotivy
«Dvoufrekvenční» lokomotivy, ty, které pracují na dvou střídavých napětích a frekvencích, již byly vyrobeny, malá experimentální třída se čtyřmi lokomotivami BB 20100 z roku 1958. Byly použity pro práci mezi Mulhouse a Basilej, do Švýcarska 15 kV16 2⁄3 Hz AC Systém. Tato třída se skládala ze dvou příkladů dvou různých konstrukcí, z nichž jedna používala střídavé motory z BB 13000 a jeden s 1 500 V DC motory a excitron náprava z pozdějších příkladů BB 16500.
Singl BB 20004, „drobná dvojzložková látka“, byla také převedena z BB 16500 a prokázala použití jak 1 500 V DC, tak 25 kV AC. Tento název byl způsoben jeho omezením mít podstatně menší výkon při použití 1 500 V DC než na střídavý proud,[4] na rozdíl od BB 20005 «Granico bicourant», který byl téměř stejně silný pro každý systém.
Otevřenou technickou otázkou této doby bylo, zda je lepší použít střídavé nebo stejnosměrné motory, přičemž stejnosměrný proud zjevně vyžaduje také opravu. Jednofázové střídavé motory byly pro tuto aplikaci novou a nevyzkoušenou technologií; dřívější železniční systémy poznaly jejich výhody, ale omezily frekvenci linky na16 2⁄3 Hz. Výkonné motory dosud nedokázaly zvládnout problémy ani jednoho z nich ztráty jádra nebo reaktivní chování jejich vinutí přeskoky kartáče. Související třídy „flatiron“ BB 12000, BB 13000, CC 14000 a CC 14100, čtyři podobné třídy s různými elektrickými přístupy, byly pokusem odpovědět na tyto otázky a rozhodnout se pro nejlepší systém.[5]
Design
40100 měl používat stejný 1 500 V DC motorový systém jako «bicourant», ale s křemíkovými usměrňovači. Při 1 500 V DC by se napětí přivádělo přímo na trakční motory. Tyto trakční motory měly spárovaná vinutí kotvy. Při 1500 V by mohly být připojeny paralelní nebo série. Pro 3000 V DC byly použity pouze sériově. Odpory byly použity pro spuštění a pro reostatické brzdění.
AC provoz byl transformátor pak snížit napětí křemíkové usměrňovače převést na DC.
Čtyři sběrače byly vybaveny, dva na každém konci, samostatnými sběrači použitými pro každý mechanický řetězovka Systém. Každý z nich byl schopen pracovat plnou rychlostí v obou směrech. Někteří používali stejný pantograf pro více elektrických systémů. Aby se zabránilo náhodnému vzájemnému propojení, byly použity automatické blokování a „spínací“ relé.
| Uspořádání sběrače CC 40100 | ||||||
| Pozice Počítáno od 1 konce kabiny řidiče | 1 | 2 | 3 | 4 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Napětí | 15 kV AC | 3 kV DC | 1,5 kV ss | 15 kV AC | 25 kV AC | 3 kV DC |
| Železniční společnosti | SBB | SNCB CFL | SNCF NS | DB ÖBB | SNCF CFL | FS |
| Aktuální kolektorová lišta | Jeden sběratel | Dvojitý sběratel | Jeden sběratel | Jeden sběratel | ||
| Šířka kontaktní lišty | 1320 mm | 1950 mm | 1950 mm | 1450 mm | ||
Servis
Při zpětném pohledu lokomotivy nikdy neprováděly plánovanou dopravu na východ od Francie a nikdy nevyžadovaly svoji schopnost čtvrtého napětí. Ačkoli belgický derivát této třídy, Třída 18, pravidelně operoval do Německa.[3]
Jen pro jejich finále vybrání v roce 1996 byla do Německa provozována speciální osobní doprava a systém 15 kV. To byla jejich jediná německá služba s platícími cestujícími.
Design podvozku
Hmotnost zařízení se čtyřnásobným napětím vyžadovala další nosné nápravy, což je více než u typické francouzštiny Bo'Bo ′ rozvržení času. Alsthom je B'B ′ monomotorový podvozek již bylo zavedeno 25 kV BB 16500 třída z roku 1962 a byl považován za úspěšný. Tyto Al'homské podvozky B'B ', například BB 8500 třída, ještě nezískali svou přezdívku «Danseuses», kvůli jejich špatné stabilitě při rychlosti. Šest náprav Kokos' ačkoli nebyl postaven deset let, od rekordu CC 7100 třída z roku 1952.[6]
Prototypové podvozky C′C ′ byly testovány jednorázově CC 10002 (1962). K tomu byl použit menší trakční motor Alsthom TAO 646 o výkonu 1 290 kW s převodovými poměry 85 kilometrů za hodinu a 140 kilometrů za hodinu. Stejný design podvozku byl použit také pro CC 70000 dieselelektrický.[7]
Převodovka
Monomotorový podvozek měl schopnost měnit převodový poměr mezi motorem a koly, což umožňovalo a lokomotiva se smíšeným provozem provozovat buď vysokorychlostní osobní nebo nákladní dopravu. Tento poměr mohl zvolit řidič, když byla lokomotiva zastavena. U modelu CC 40100 nebyla tato schopnost použita a pracovník skladu je musel změnit. První čtyři postavené lokomotivy byly zaměřeny na rychlost 160 kilometrů za hodinu (100 mph), pozdější na 180 kilometrů za hodinu (110 mph). Ačkoli existovaly plány na zajištění rychlosti 220 km za hodinu (140 mph), běžecké tratě a jejich signalizace nebyly nikdy upgradovány na tyto rychlosti, a proto tento převodový poměr nebyl nikdy potřebný.[3]
Design těla
CC 40100 byl první z Paul Arzens ' 'Nez Cassé „designy. Ty používaly výrazné dopředu nakloněné čelní skla, určené ke snížení odrazů slunce. Francouzská praxe jako mezinárodní lokomotivy spočívala v tom, že nad čelními skly byl umístěn centrální třetí světlomet. U třídy CC 40100 byl příď dole poměrně krátká, takže linie střechy přesahovala příď. Pozdější třídy s tímto designovým stylem měly před řidičem delší celulární kapotu, která mohla fungovat jako deformační zóna při nehodě.[3]
Při první konstrukci měla kabina řidiče boční okna.[ii] Stejně jako ostatní designy Nez Cassé, i ty byly později pokoveny. Na rozdíl od samotného čelního skla byly tyto panely svislé a způsobovaly problémy se slunečním zářením.
Boky lokomotiv byly zdobeny žebrováním nerezová ocel panely, popsané jakoInox '[iii] livrej. Tyto panely byly v této třídě mezi Nez Cassé jedinečné.
Trenéři
Pro službu „PBA“ Paříž - Brusel - Amsterdam, nový koučovací fond EU TEE PBA trenéři design byl postaven.[8] To neslo stejný livrejový livrej jako lokomotivy, z žebrované nerezové oceli s vodorovným červeným pruhem nad okny, označeným zlatem „Trans Europe Express“. Jejich design vycházel z lehkého luxusu z roku 1952 Vozidlo DEV Inox, vyrobený z žebrované nerezové oceli podle metod USA Budd Company. Topení a klimatizace pro tyto osobní vozy se spoléhaly na a hlavní vůz.
V roce 1969 další řada trenérů na základě designu PBA, Voitures Mistral 1969, byly postaveny pro služby na PLM cesty do jihovýchodní Francie.
I v případě prvotřídní dopravy byla kapacita cestujících malá a velká část vlaku byla předána službám. Základní sestava vlaku byla 6 osobních vozů: jeden kupé s 48 místy, dva otevřené s centrální uličkou a 2 + 1 sezeními s 46 místy a dva jídelní a barové vozy s 29 místy, celkem 186 platících sedadla spolujezdce.[iv] Poslední trenér měl pouze pomocné ubytování: 15 míst pro vlakový a celní personál, zavazadlový prostor a generátor klimatizace. Amsterdamské služby tvořilo 10 autobusů, další 4 se propracovaly do Amsterdamu. Jednalo se o osobní vozy s 46 a 48 sedadly, další kuchyňský vůz a další zavazadlo / generátor. Vozy měly tehdy neobvyklou vlastnost motoricky ovládaných dveří na každém konci, což snížilo počet sedadel u pažby ve středové uličce ze 48 na 46, přičemž 1 + 1 koncové sezení poskytlo dostatečný prostor pro dveře.[9]
Použití
- Île de France, Paříž - Brusel - Amsterdam, od 31. května 1964.[9]
- Brabant, Paříž - Brusel, od roku 1974
- Étoile du Nord, Paříž - Brusel - Amsterdam, od 2. srpna 1964.[9]
- L'Oiseau Bleu, Paříž - Brusel
Třída fungovala dobře a poskytovala rychlou službu na trasách PBA. Byly však také považovány za složité, nespolehlivé a nákladné na údržbu. Zejména oslabení pole Odpor měl sklon k přehřátí a požárům.
Nehody
V roce 1969, krátce po jeho dodání, byla č. 40106 zničena srážkou s nákladním vozidlem úrovňový přejezd u Lembeek v Belgii. V roce 1973 šest belgických Třída 18 byly stavěny a jako náhrada za 40106 byla postavena další lokomotiva.
Vývoj
- Třída 18, bylo v letech 1973–1974 vyrobeno pro Belgii šest téměř identických lokomotiv. Na rozdíl od CC 40100 pracovali také do Německa a používali své 15 kV systémy.
Vybrání
Třída poskytla dobré služby, ale byla také posouzena jako nedostatečně spolehlivá a velmi nákladná na údržbu. TEE byl nahrazen EuroCity na počátku 90. let a poté na vysokorychlostní trať LGV Nord provozuje Thalys. Tyto nové služby využívaly tři napětí TGV PBA a čtyři napětí PBKA pro služby do Německa a Německa Kolín nad Rýnem (Německy: Köln).
Poslední služby CC 40100 byly v létě roku 1996. Ve dnech 1. a 2. června 1996 byl uspořádán pamětní výlet vlakem TEE Inox, který byl tažen stanicemi CC 40109 a 40110. Tato cesta trvala dlouhou cestou PBA, rovněž s vpádem do Německa a pouze využití schopností plného čtyřnásobného napětí. Při výběru ze dne 3. června urazil nejdále CC 40104 7 465 470 kilometrů (4 638 830 mil).
Zachování
Zachovaly se tři lokomotivy:
- CC 40101: vystaveno na Cité du train v Mulhouse od roku 2010, po restaurování Centre de la Mine et du Chemin de Fer na Oignies a skladování v Mohon Roundhouse.
- CC 40109: původně ve vlaku Mulhouse Cité du, v roce 2005 byl vyměněn za CC 40101 a je zachován v Centre de la Mine et du Chemin de Fer v Oignies.
- CC 40110: Vlastněno Matériel Ferroviaire et patrimoine National (MFPN) a uloženy v Skladiště Paris la Chapelle. Od roku 2010 klasifikován jako historická památka.[10] Toto je jediný příklad zachovaný v provozuschopném stavu a stále se používá pro speciální vlaky.
Viz také
- SBB RAe TEE II, pět 1961 švýcarských quad-napětí elektrická jednotka vlakové soupravy postavené pro služby TEE
Reference
- ^ Předpona čísla třídy „3“ označovala trojité napětí jako „4“ označovala čtyřnásobné napětí.
- ^ Viditelné v l'Oiseau Bleu obraz v Bruselu
- ^ „Inoxidable“ nebo „Inox“ jsou běžné francouzské výrazy pro nerezovou ocel.
- ^ Barový vůz měl 17 lístků a 12 v samotné barové oblasti
- ^ Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur (2000). „Class 40100 C-C“. Moderní lokomotivy. s. 146–147. ISBN 0-86288-351-2.
- ^ Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + zeď. 2012. s. 76. ISBN 978-3-89494-130-7.
- ^ A b C d E Moderní lokomotivy (2000), str. 146–147.
- ^ „BB 20 004 ex BB 16540 SNCF“. Les Prototypes Monophasés de L'Étoile de Savoie (francouzsky).
- ^ Moderní lokomotivy (2000), str. 112–113.
- ^ Moderní lokomotivy (2000), s. 108–109.
- ^ „CC 40100“. Moderní železnice. Srpna 1964.
- ^ „Nové vlakové soupravy TEE Paříž – Brusel – Amsterdam“. Moderní železnice. Červenec 1964. str. 54–55.
- ^ A b C GLS Willemse (červenec 1964). „Nové vlaky TEE Paříž – Brusel – Amsterdam vstupují do služby“. Moderní železnice. 53, 56.
- ^ {{: fr: template: Palissy | PM75004199}}Základna Palissy, PM75004199