SNCF 232.Q.1 - SNCF 232.Q.1
| SNCF 232.Q.1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The SNCF 232.Q.1 byl experimentální prototyp parní lokomotiva z Société nationale des chemins de fer français (SNCF), který vstoupil do služby v 1940. to bylo Pobaltí nebo lokomotiva 4-6-4.
Počátky
Lokomotiva byla objednána 9. března 1936 podle Société nationale des chemins de fer français ve snaze vyřešit problém klikového hřídele, který částečně omezoval rychlost lokomotivy a její vlastní dynamické zvětšení nebo rána kladivem.
Objednávku na jeho stavbu zadala firma Schneider et Cie.
Popis
Bylo rozhodnuto vybavit lokomotivu konvenčním vysokotlakým zařízením kotel a individuální turbíny pro nápravy.
Zvolený kotel byl klasického typu s trubkovým ohněm. Tento kotel byl lisován na 25 kg / cm2 (2,45 MPa; 356 psi), maximální tlak pro tento typ kotle, na rozdíl od 232.P.1 který měl vodní trubkový kotel stlačený na 60 kg / cm2 (5,88 MPa; 853 psi).
Turbíny, tři, poháněly hnací nápravy pomocí a Westinghouse - elastický článek. Mají maximální rychlost 10 000 ot / min při rychlosti 140 km / h (87 mph). Výhodou tohoto hnacího systému bylo upuštění od ojnic, čímž se eliminoval jakýkoli oscilační pohyb a úder kladiva na kolej.
Vzhledem k absenci ojnic měla lokomotiva vnější rámy. Bylo také vybaveno integrovanou kapotáží.
Historie služeb
Lokomotiva byla vyvalena z Schneider et Cie's Creusot továrna na začátku června 1940 a zahájila testování. Nicméně Bitva o Francii rychle způsobil pozastavení testů a lokomotiva se dostala do skladu v dílnách výrobce již 12. června. Testy byly obnoveny později v září, než byly přesunuty do Zkušební zařízení Vitry-sur-Seine v říjnu 1940. První série zkoušek ukázala, že lokomotiva byla velmi tichá a velmi stabilní. Od 16. ledna 1942 byla lokomotiva používána k přepravě dělnických vlaků v oblasti Creusot a pravidelných vlaků mezi nimi Paříž a Dijon. Poškození centrální turbíny si vynutilo návrat výrobce, kde bez poškození přežilo své první bombardování. Následně byl přesunut do Laumes sklad, kde přežilo druhé bombardování bez úhony. Nakonec byla sabotována ustupující německou armádou v srpnu 1944. Přestože byla považována za opravitelnou, povolení k jejímu obnovení bylo zamítnuto dne 8. srpna 1946. Povolení k odchodu do důchodu bylo uděleno v dubnu 1947 a bylo vyřazeno ze seznamu v lednu 1948.
Závěr
Lokomotiva byla navržena tak, aby snižovala počet pohyblivých částí a umožňovala plynulejší jízdu. Zpoždění způsobené Druhá světová válka a SNCF Volba elektrické trakce znamenala, že získané dobré výsledky nezajistily budoucnost parní trakce. Paralely lze nakreslit s dalšími prototypy, které nakonec přišly příliš pozdě: 2-232.P.1, 3-242.A.1, a 4-160.A.1.
Nabídka
The nabídka spojený s 232.Q.1 byl ex-PLM 30.A podvozkový typ, který měl kapacitu 30 000 litrů vody (6 600 imp gal; 7 900 US gal) a 6 tun (5,9 dlouhé tun; 6,6 malých tun) uhlí. Byl vybaven tlakem uhlí poháněným párou, aby se usnadnil úkol hasiče.
Reference
- Neustále, Olivier. Encyclopédie du matérial moteur SNCF, Tome 2: Les locomotive à vapeur depuis 1938 (francouzsky). Betschdorf: Editions Publitrains eurl. ISSN 1267-5008.
- Davies, John (listopad 2003). Seznam lokomotiv Société Nationale des Chemins de fer Français 1938–1975. Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. p. 31. ISBN 0-9585541-2-9.