Rolls-Royce Derwent - Rolls-Royce Derwent

Derwent
Rolls-Royce Derwent.jpg
Zachovalý Rolls-Royce Derwent.
TypProudový
VýrobceRolls Royce
První běh1943
Hlavní aplikaceGloster Meteor
Vyvinuto zRover W.2B / 23
Vyvinuto doRolls-Royce RB.50 Trent
Klimov RD-500
Rolls-Royce Nene

The Rolls-Royce RB.37 Derwent je Brit ze 40. let odstředivý kompresor proudový motor, druhý Rolls Royce tryskový motor vstoupit do výroby. V zásadě vylepšená verze Rolls-Royce Welland, sama o sobě přejmenovaná verze Frank Whittle je Elektrické trysky W.2B, Rolls zdědil design Derwent Rover když převzali vývoj svých proudových motorů v 1943. Výkon nad Wellandem byl poněkud zvýšen a spolehlivost se dramaticky zlepšila, díky čemuž byl Derwent zvoleným motorem pro Gloster Meteor a mnoho dalšíchdruhá světová válka Britské tryskové vzory.

Návrh a vývoj

Rover

Rover W.2B / 26 na displeji u Midland Air Museum Tento design se později stal Derwentem

Když byl Rover vybrán pro výrobu Whittleových návrhů v 1941 založili svoji hlavní tryskovou továrnu v Barnoldswick, kde pracují především různí pracovníci Power Jets. Maurice Wilks si byl také vědom potenciálu efektivnějšího přímého designu. Toto rozvržení již Whittle použil ve svých kresbách W2Y a W3X a bylo také sledováno de Havilland Company s Halford H.1. Wilks zřídil konstrukční kancelář ve Waterloo Mill, Clitheroe s Adrian Lombard vedoucí konstrukce motoru s touto konfigurací. Návrh byl proveden tajně a byl schválen Ministerstvo letecké výroby (MAP), ale Whittle věřil, že veškeré úsilí mělo směřovat k letovým zkouškám motoru s zpětným tokem.[1]

Zatímco práce v Barnoldswicku pokračovala na tom, co bylo nyní známé jako W.2B / 23, Lombardovým novým designem se stal W.2B / 26. Lombard se stal hlavním inženýrem divize leteckých motorů Rolls-Royce.

Rolls Royce

V roce 1941 bylo všem jasné, že dohoda nefunguje; Whittle byl neustále frustrován tím, co viděl jako neschopnost Rover dodávat díly pro testovací motor v kvalitě výroby, a stále více se vyjadřoval k jeho stížnostem. Rovněž Rover ztrácel zájem o projekt po zpožděních a neustálém obtěžování ze strany Power Jets ve fázi kritického procesu testování, kde je zásadní testování nových návrhů a materiálů do bodu zlomu.

Dříve, v 1940, Stanley Hooker z Rolls Royce se setkal s Whittle a později ho představil Ernest Úly. Rolls-Royce měl plně vyvinutý kompresor divize v režii Hookera, která se přirozeně hodila pro práci s proudovými motory. Úly souhlasily, že dodají klíčové součásti, aby pomohly projektu. Nakonec po vzájemné dohodě mezi ministrem letecké výroby a představenstvem Rover a Rolls-Royce[2][3] továrna tryskových vozů Rover v Barnoldswick byl vyměněn za Rolls-Royce Meteorový motor nádrže továrna v Nottinghamu. Následné proudové motory Rolls-Royce by byly označeny v sérii „RB“, přičemž / 26 Derwent se stal RB.26.

Problémy byly brzy vyřešeny a původní design / 23 byl připraven k letu koncem roku 1943. To dalo týmu trochu dýchací místnosti, takže přepracovali přívody / 26 pro větší proudění vzduchu, a tím i tah. Přidání vylepšených palivových a olejových systémů, nově pojmenovaných Derwent Mk.I vstoupil do výroby s tahem 2 000 lbf (8,9 kN). Následovaly Mk.II, III a IV s vrcholem při tahu 2400 lbf (10,7 kN). Derwent byl hlavním motorem všech raných meteorů, s výjimkou malého počtu modelů vybavených Wellandem, které byly rychle vyřazeny z provozu. Mk.II byl také upraven oříznutým oběžným kolem (turbína beze změny)[4] a redukční převodovkou pohánějící pětlistou vrtuli. Říkalo se tomu Rolls-Royce RB.50 Trent a byl první turbovrtulový letět. Dva byly instalovány v Meteor I.

Mk.V.

Základní konstrukce Derwent byla také použita k výrobě většího přítlačného motoru 5 000 lbf (22,2 kN) známého jako Rolls-Royce Nene. Nene byl před Derwentem takovým pokrokem, že jeho vývoj účinně skončil. Nene však měla větší průměr, a tak se nemohla vejít do gondol Meteoru. Příští verze Derwent, Derwent Mk.V.Místo toho byl vyroben zmenšením nového Nene na průměr předchozího Derwenta, konkrétně pro použití na Meteoru.

Několik Derwents a Nenes bylo prodáno Sovětský svaz do té doby Labouristická vláda, což způsobilo hlavní politický spor, protože Nene byl v té době nejsilnějším výrobním proudovým motorem na světě. Sověti okamžitě reverzní inženýrství Derwent V a vyrobili vlastní nelicencovanou verzi, Klimov RD-500. Nene byl navržen zpětně a vytvořil pohonnou jednotku pro slavné MiG-15 stíhačka. Derwent Mk.V byl také použit v Kanadě Avro Jetliner, ale toto nebylo uvedeno do výroby.

Dne 7. listopadu 1945, a Meteor poháněn Derwentem V vytvořil svět záznam rychlosti vzduchu 975 km / h (606 mph) TAS.

Další aplikace

Neobvyklou aplikací Derwentu V bylo pohánět bývalý kolesový parník Lucy Ashton. Na lodi z roku 1888 byly její parní stroje odstraněny a v letech 1950–1951 nahrazeny čtyřmi Derwenty. Účelem toho bylo provést výzkum tření a odporu způsobeného trupem lodi v reálných podmínkách. Trysky byly vhodnější než námořní vrtule nebo pádla, protože by způsobily narušení ve vodě a síla, kterou vyvíjeli, bylo obtížnější měřit. Čtyři motory mohly pohánět Lucy Ashton rychlostí vyšší než 15 uzlů (28 km / h; 17 mph).[5][6]

V modelu byl použit Derwent Mk.8 z Gloster Meteor auto s tryskovým pohonem Tah 1, který byl postaven Richard Noble v roce 1977. Jednalo se o první vývojový vůz, který připravil cestu pro Tah2, kterou Noble zajel založit nový pozemní rychlostní rekord v roce 1982.

Varianty

  • Derwent I. - první produkční verze, tahu 2 000 lbf (8,9 kN)
  • Derwent II - tah zvýšen na 2200 lbf (9,8 kN)
  • Derwent III - experimentální varianta poskytující vakuum pro křídlo mezní vrstva řízení
  • Derwent IV - tah zvýšen na 2400 lbf (10,7 kN)
  • Derwent 5 - zmenšená verze Rolls-Royce Nene, která vyvíjí tah 15,6 kN (3500 lbf)
  • Derwent 8 - vyvinutá verze poskytující tah 3600 lbf (16,0 kN)
  • Derwent 9

Aplikace

Specifikace (Derwent I)

Data z Letadlové motory světa 1946[7]

Obecná charakteristika

  • Typ: Odstředivý kompresor proudový
  • Délka: 84 v (2134 mm)
  • Průměr: 43 palců (1092 mm)
  • Suchá hmotnost: 442 kg (975 lb)

Součásti

  • Kompresor: Jednostupňový oboustranný odstředivý kompresor
  • Spalovače: 10 x spalovací komory na plechovky
  • Turbína: Jednostupňový axiální
  • Typ paliva: Petrolej
  • Olejový systém: Přívod tlaku, suchá jímka s úklidem, chlazení a filtrace

Výkon

  • Maximum tah: 2 000 lbf (9 kN) při 16 000 ot./min na hladině moře
  • Celkový tlakový poměr: 3.9:1
  • Vstupní teplota turbíny: 1560 ° F (849 ° C)
  • Specifická spotřeba paliva: 1,17 lb / (lbf h) (119,25 kg / (kN h)),
  • Poměr tahu k hmotnosti: 2.04
  • Vojenské, statické: 2,000 lbf (8,90 kN) při 16 600 ot./min na hladině moře,
  • Cestovní, statické: 1550 lbf (6,89 kN) při 15 400 ot./min na hladině moře,
  • Volnoběh, statický: 120 lbf (0,53 kN) při 5500 ot./min na hladině moře,

Viz také

Související vývoj

Související seznamy

Reference

Citace

  1. ^ Brooks (1997), str. 57.
  2. ^ ""River Class "Evolution". Let. 7. února 1946. s. 131–132.
  3. ^ Brooks (1997), str. 71.
  4. ^ Gunston (1989), str. 119.
  5. ^ „Parní lopatkový parník Lucy Ashtonová“. 30. června 2003. Citováno 3. ledna 2013.
  6. ^ Museum, Scottish Maritime (1. ledna 1951). „Neobvyklý pohled: Lucy Ashtonová během experimentů s proudovými motory BSRA na konci své kariéry“. Flickr. Citováno 30. dubna 2020.
  7. ^ Wilkinson (1946), str. 294–297.

Bibliografie

  • „Rolls-Royce Derwent“. Let. 25. října 1945. str. 447–450.
  • Bridgman, L, (ed.) Jane je bojové letadlo z druhé světové války. London: Crescent, 1998. ISBN  0-517-67964-7
  • Brooks, David S. (1997). Vikingové ve Waterloo. Derby: Rolls-Royce Heritage Trust. ISBN  1 872922 08 2.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Gunston, Bille (1989). Aero motory Rolls-Royce. Patrick Stephens Limited. p. 119. ISBN  1-85260-037-3.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Kay, Anthony L. (2007). Turbojet Historie a vývoj 1930-1960. Ramsbury: Crowood Press. ISBN  978-1-86126-912-6.
  • Wilkinson, Paul H. (1946). Letadlové motory světa 1946. Londýn: Sir Isaac Pitman & Sons. str. 294–297.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

externí odkazy