Finse Tunnel - Finse Tunnel

Finse Tunnel
Bergensbanen2.jpg
Nákladní vlak se chystá vstoupit do Finse tunelu
Přehled
ČáraBergen Line
UmístěníFinse, Norsko
SystémNorská železniční síť
Úkon
Otevřeno16. května 1993
MajitelNorská národní správa železnic
OperátorNorges Statsbaner
CargoNet
Cargolink
Technický
Délka řádku10 300 m (6,4 mil)
Ne. z stopySingl
Rozchod1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v)
Elektrifikovaný15 kV 16,7 Hz AC
Nejvyšší nadmořská výška1237 m (4058 ft)
[ ]
Haugastøl – Hallingskeid
Legenda
 
nadmořská výška (M)
km
nebo délka (m)
v metrů
275.50
Haugastøl
1908
988,0 mil
nová linka přes
Gråskallen tunel
288.70
Tunga
nový řádek
302.10
Finse
1908
1 222,2 mil
nová linka přes
Finse Tunnel
1993
306.90
1 237 mil
312.28
Kvinå
1959
313.00
Taugevatn
1300 mil
cca 300 m
cca 850 m
318.57
Høgheller křižovatka
322.80
Hallingskeid
1908
1110,1 mil
km
nadmořská výška (M)
nebo délka (m)
v metrů
 

The Finse Tunnel (Norština: Finsetunnelen) je 10 300 metrů dlouhý (6,4 mil; 11 300 yd) železniční tunel západně od obce Finse v Obec Eidfjord v Vestland okres, Norsko. Tunel je součástí Bergen Line mezi městy Oslo a Bergen. Je to nejdelší tunel na trati a třetí nejdelší železniční tunel v království.[1] Uvnitř tunelu je v nadmořské výšce 1237 metrů (4058 ft) nejvyšší bod na Norská železniční síť.[1][2]

Tunel byl postaven za účelem zvýšení pravidelnosti vedení kolem vrcholu Finse, který byl často blokován sněhem. V 80. letech se začalo s plánováním odstranění tohoto pravidelně zasněžovaného úseku a zároveň zkrácení délky a zvýšení rychlosti železnice. Stavba začala v roce 1990 a byla otevřena Král Harald V. dne 16. května 1993. Po vybudování tunelu bylo také přestavěno 32 kilometrů železnice kolem této oblasti, aby se dosáhlo vyšších rychlostí vlaku, kratší celkové vzdálenosti a maximalizovala se přirozená ochrana před povětrnostními vlivy. To bylo postaveno v pěti etapách, otevření v letech 1995 až 1998.

Dějiny

Hlavní článek: Bergen Line

Když byla v roce 1909 otevřena linka Bergen, byla to první železnice spojující východní a západní Norsko. Železnice během stavby čelila mnoha inženýrským výzvám a po jejím otevření se zima ukázala jako prudký nepřítel, který by železnici udržel otevřenou. Zejména části kolem Finse se ukázalo být velmi obtížné zvládnout. I přes použití jedné lokomotivy rotační sněžné pluhy Při nepřetržitém běhu přes den byla trať často zasněžována a několikrát uběhly dny, než se trať mohla vyčistit.

Zahájení nápadu

Část nyní opuštěné části bergenské linie, kterou nahradil Finse Tunnel

K vyřešení této výzvy Norské státní železnice (NSB) postavil podél trati sněhové boudy, zejména na úseku mezi nimi Finse Station a Stanice Hallingskeid. Z 20,7 km (12,9 mil) čáry mezi dvěma stanicemi bylo 10,5 kilometru (6,5 mil) pod sněhovými boudami a 2,5 kilometru (1,6 mil) v tunelu. Podél této části trati byl nejvyšší bod železnice, 1301,7 metrů (4,271 ft) v bodě s názvem Taugevatn.[3]

V 80. letech byly pro NSB neustálým problémem opakované provozní přestávky a vysoké náklady spojené s Bergenskou linkou kolem Finse a v roce 1983 ředitel, Robert Nordén zahájil myšlenku tunelu přes horu. Podporoval ho technický personál v NSB, který měl pocit, že tunel bude jednoduchým způsobem, jak vyřešit mnoho výzev týkajících se železničního provozu. Odhady vyčíslily investiční náklady na 170 milionů kr, včetně modernizace části trati východně od stanice Finse. Kromě argumentu za lepší pravidelnost na trati Bergen NSB poukázal na to, že se změnila nákladová struktura železničního provozu, což je relativně nákladnější provozovat sněhové boudy, které vyžadovaly přestavbu přibližně každých dvacet let, než stavět tunel, které by byly vyhloubeny pomocí těžkých a automatizovaných strojů. NSB zahájila myšlenku zahájit výstavbu poté Oslo hlavní nádraží měla být dokončena v roce 1989.[3]

Bylo rozhodnuto o výstavbě nové trati na východní straně Finse, která by umožňovala vyšší rychlost - umožňující rychlost 170 kilometrů za hodinu (110 mph) - a zároveň by se trať přesunula na chráněnější pravou stranu způsobem využívat přirozenou ochranu proti počasí. Celkově by tyto dva návrhy znamenaly přestavbu 32 kilometrů železnice. Vyšší rychlostní limit byl považován za součást dlouhodobého plánu na zkrácení doby jízdy na trati Bergen - plán, který by zahrnoval zkrácení trasy s Vyzváněcí linka z Hønefoss na Sandvika, stejně jako postupné modernizace linky.[3]

Plány byly převzaty na politickou úroveň v roce 1987, kdy byly zahájeny Evropskou unií Stálý výbor pro dopravu a spoje z Norský parlament. Vzhledem k možnosti krytí investičních nákladů prostřednictvím úspor na provozu požádal výbor Norské ministerstvo dopravy a spojů upřednostnit tunel před svými rozpočtovými návrhy. Na politické úrovni musel Finse Tunnel konkurovat upgradům v roce Východní Norsko, kde NSB plánovala spustit InterCity Express servis.[3] Vláda se rozhodla pokusit se odložit rozhodnutí postavit Finse tunel až po roce 1990, aby bylo možné uvažovat spolu s dalšími železničními projekty v ústředním plánu. Výpočty ukázaly a poměr přínosů a nákladů 1,93, což z něj činí vysoce výnosný podnik pro vládu. Ministr dopravy a spojů, Kjell Borgen, chtěl dát přednost nové lince z Lyže na Mech. Teprve po Volby v roce 1989 že Parlamentu se podařilo projít nezbytnými prioritami pro zahájení výstavby, která byla zahájena v roce 1990.[3]

Konstrukce

An NSB El 18 tahání B7 auta, která právě opouštějí finskou sněhovou boudu

Finse tunel byl postaven spolu se dvěma kilometry extra linky na úrovni. Celkové náklady byly odhadnuty na 290 milionů kr a zkrácely délku linky o 4,5 kilometru (2,8 mil) a čas o 8–10 minut. Stavba byla zahájena v roce 1990 a tunel byl dokončen v roce 1992. Tunel nebyl elektrifikován, dokud nebylo příliš pozdě na pokračování výstavby na zimu. To kromě chybějícího propojení tunelů s železničními tratěmi na hlavní železnici před zimou znemožnilo použití tunelu v zimní sezóně 1992–93. V tunelu muselo být 900 metrů (3000 stop) procházející smyčka, pojmenovaný Fagernut, zajistit rovnoměrné vzdálenosti mezi procházejícími smyčkami podél čáry. Dne 16. května 1993 byl tunel otevřen, což stálo celkem 480 milionů kr.[3] Poté, co byl postaven tunel, byla základna odklízení sněhu ve stanici Finse uzavřena.[4]

Druhá část stavebního projektu se skládala z čáry 11 kilometrů (6,8 mil) z Tunga do Finse a byla s výjimkou jednoho tunelu o délce 300 metrů (980 stop). Stará trať byla postavena pro rychlost 70 kilometrů za hodinu (43 mph), přičemž nová linka umožňovala rychlost 170 kilometrů za hodinu (110 mph). Tyto úseky byly postaveny v pěti etapách, přičemž první byla dokončena v roce 1995 a poslední v roce 1998. Celkové náklady na tuto část trati činily 280 milionů kr.[3]

Bezpečnost

Sněhová bouře Finse, jak je vidět z Finse Station; NSB Třída 73 v popředí

Zpráva z roku 2004 varovala, že tunel může představovat potenciální riziko požáru kvůli obtížnému přístupu do tunelu pomocí záchranného vybavení. Finský tunel, na rozdíl od většiny ostatních tunelů na trati, má některá bezpečnostní zařízení, jako jsou komunikační systémy, osvětlení a nouzové oblasti, ale zpráva byla kritická pro schopnost evakuovat tunel. Na každé straně vlaků je vzdálenost pouze 1 metr (3,3 stopy) a dostat hasiče na místo by trvalo dvě až tři hodiny, protože tunel se nachází v oblasti bez silnic. Pravděpodobnost požáru v tunelu však byla považována za velmi malou.[5]

Reference

  1. ^ A b Norská národní správa železnic (2008). „Železniční statistika 2007“.
  2. ^ Finse Tunnel je nejvyšší bod v bergenské linii v „Finse“. Bergens Tidende. Archivovány od originál dne 2008-04-30. Citováno 2008-06-03. což je nejvyšší železnice v severní Evropě „Norsko v kostce - nejoblíbenější zpáteční cesta po Norsku“. Norgate Online. 12. března 2008. Archivovány od originál dne 22. června 2008. Citováno 2008-06-03.
  3. ^ A b C d E F G Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen (v norštině). Bergen: Alma Mater.
  4. ^ Norská národní správa železnic. „Finse stasjon“ (v norštině).
  5. ^ NRK Hordaland (2004-09-02). „Farlige jernbanetunneler“.

Souřadnice: 60 ° 37'23 ″ severní šířky 7 ° 24'19 ″ východní délky / 60,62306 ° N 7,40528 ° E / 60.62306; 7.40528