Tramvajová dráha v Trondheimu - Trondheim Tramway

Tramvajová dráha v Trondheimu
Logo Grakallbanen.png
Přehled
Národní prostředíTrondheim, Norsko
Typ veřejné dopravyTramvaj
Počet řádků1
Počet stanic21
Denní počet cestujících2,000
Úkon
Zahájil provoz2. prosince 1901
Provozovatel (provozovatelé)Boreal Bane
Technický
Délka systému8,8 km (5,5 mil) (1990–)
Rozchod1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo
Tramvajová síť v Trondheimu

The Tramvajová dráha v Trondheimu v Trondheim, Norsko, je nejsevernějším světem tramvaj systému po uzavření a demontáži Archangelské tramvaje v Rusko. Skládá se z jedné čáry dlouhé 8,8 km Gråkallen Line, běží od Olav's Gate v centru města přes Byåsen na Stanice Lian v Bymarka.

Pozadí

Číslovaný Řádek 1, provozuje jej Boreal Bane, dceřiná společnost společnosti Boreal Norge a často se jednoduše nazývá Gråkallen Line (Gråkallbanen). Gråkallbanen provozuje pět tramvajových vozů, z celkového počtu devíti kloubových tramvajových vozů vyrobených společností Linke-Hofmann-Busch v roce 1984. Tramvajové muzeum v Trondheimu jsou k dispozici pro pronajaté výlety.

Tramvaj je v provozu 15 minut pokrok ve dne ve všední dny a částečně v sobotu, jinak po 30 minutách. Linka má 21 stanic zůstávají v provozu. Tramvajová doprava je integrována do systém městských autobusů s převody zdarma.[1] Celková odpovědnost za veřejnou dopravu v Trondheimu je řízena Obec okresu Sør-Trøndelag, kteří dotují operace.

Dříve byly v Trondheimu tři linky, včetně Ladelinjen na Lade a Singsakerlinjen na Zpěvák kromě skladeb do Ila, Elgeseter, Hlavní nádraží v Trondheimu a Lademoen. Linka do Singsaker byla uzavřena v roce 1968, zatímco zbytek sítě byl uzavřen v roce 1983 a 1988, ačkoli linka do Lian byla znovu otevřena v roce 1990.

Od roku 2004 je tramvaj po uzavření dálnice nejsevernější na světě Arkhangelsk tramvajový systém dne 21. července 2004.[2] Trondheim je také jedinečný v tom, že je jednou ze dvou železničních tratí v Norsku měřidlo 1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) (spolu s dědictví železnice Thamshavnbanen ) a v tom, že tramvaj je jednou ze dvou na světě (spolu s Káhirské tramvaje ) používat vozy o šířce 2,6 mv kombinaci s rozchodem.

Dějiny

Zřízení

Hlavní článek: Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei

Trondheim dostal svou první službu trenéra koní v roce 1893, kterou provozoval Trondhjems Omnibus Aktieselskab. Koně klusali mezi nimi Buran a Ila přes centrum města až do roku 1901 a ve vrcholném roce přepravila více než 400 000 cestujících. Na rozdíl od Oslo a Bergen, Trondheim nikdy neměl koňské vozy. V roce 1900 se městská rada rozhodla založit městskou energetickou a tramvajovou společnost Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei. Převzala koncesi na trasu Ila – Lademoen a otevřela 3,5 km (2,2 mil) Ila Line a Lademoen Line dne 2. prosince 1901. Autobusová společnost rok poté zkrachovala, protože na trase do neudělala peníze Řya.[3]

Zatímco původní plány vyžadovaly standardní rozchod, 10 000 NOK lze uložit, pokud měřidlo byl použit, což vedlo k výběru užšího rozchodu. Za prvé, celá trať byla jednokolejná, s projíždějícími smyčkami v bráně Wessels, Bakkegaten, Kjøpmannsgaten, bráně Nordre, Torvet, bráně Tordenskjolds a Skansen. The Hospitalløkkan Depot na lince Ila měl místo pro šestnáct tramvají. Jedenáct Třída 1 tramvaje byly dodány Siemens, s dalším dodaným v roce 1903. Linka se otevřela s šestiminutovým odstupem, ale to se brzy zkrátilo na pět minut a čtyři minuty v roce 1908. V roce 1904 byly dodány čtyři přívěsy. tramvají a do roku 1913 dosáhla 4,3 milionu ročně.[4]

Rozšíření

V roce 1909 městská rada rozhodla o modernizaci sítě. Dokončeno v roce 1913, město přestavěl linku na dvojitá stopa, doplněním o nové 2,5 km (1,6 mi) Elgeseterova čára mezi Elgeseter a nádraží. Linka Lademoen byla prodloužena 400 m (1300 ft) od Buran na Voldsminde, kde nový sklad byl postaven. Čtyři Třída 2 tramvaje byly dodány ke splnění zvýšené celkové délky trasy, zatímco starší tramvaje byly uvedeny do provozu na trati Elgeseter.[5]

Počet cestujících stále rostl, zejména po začátku první světové války, a kolem bylo více peněz. V roce 1915 bylo zakoupeno dalších pět tramvají třídy 2. V roce 1919 měla společnost 13,9 milionu cestujících. V roce 1918 bylo zakoupeno osm ojetých osobních automobilů Oslo Sporveier a přestavěn na elektrické přívěsy a měřidlo. Deset nových tramvají z Třída 3 byly dodány v roce 1922. Aby bylo možné vytvořit dostatek místa pro nocleh pro všechny nové tramvaje, byla v místě postavena třetí stanice Dalsenget, a Elgeseterova linie se tam prodloužila v roce 1923. Byly také postaveny nové otočné smyčky Ilevolden a Voldsminde v roce 1921. Procházející smyčky na nádraží byly postaveny v roce 1928 a v Dalsengetu v roce 1949. Bakke Bridge byl přestavěn v roce 1928, takže poslední část linie Lademoen měla dvoukolejnou trať.[6]

Po studijní cestě do Spojených států v roce 1916, ředitel Fredrik Kleven učinil pozorování, že se tam používají širší vozidla. Přivedl tuto myšlenku zpět do Trondheimu a společnost zavedla politiku pro zvýšení vzdálenosti mezi tratěmi dvojité linky, aby bylo možné uvést do provozu širší vozy 260 cm (100 palců). To by umožnilo sezení se čtyřmi stupni a mnohem vyšší kapacitu než u stávajících zásob. Pět nových Třída 4 široké tramvaje byly dodány v roce 1930, poté, co byly přestavěny linky Ila a Lademoen. Graakalbanen vzal tramvaje této šířky do provozu v roce 1924 podél linie Ila.[7]

Do roku 1927 1,5 km (0,93 mi) nový Singsaker Line byla postavena, přičemž Elgeseterova linie byla ponechána na Studentersamfundet a míří do Ankers Gate v Zpěvák. Další rozšíření o 400 m (1300 ft) na Asbjørnsens Gate byla dokončena v roce 1935.[7]

Gråkallen Line

Hlavní článek: Gråkallen Line
Nový a starý sklad v Munkvoll na Gråkallen Line

První kroky k vybudování tramvaje v Byåsen byly učiněny v roce 1916, kdy A / S Graakalbanen byla založena za účelem vybudování tramvajové trati z Centrum města přes Byåsen na horu Gråkallen. První úsek, který měl být otevřen, byl od brány svatého Olava k Munkvoll dne 18. července 1924, po stavebních pracích trvajících sedm let. Linka byla prodloužena na Ugla dne 30. května 1925 a v roce 1933 do současnosti konec v Lian. Financování prvních dvou úseků trati bylo provedeno prostřednictvím společnosti, která nakupovala pozemky podél tratě a prodávala je na bydlení.[8] Poslední úsek byl financován prostřednictvím samostatné společnosti A / S Ugla-Lian, která linku postavila a získala 5 Ruda na jezdce na trati. Vrchol Gråkallbanen byl během druhá světová válka když linka měla 2 miliony cestujících ročně - tramvaje byly jediným dopravním systémem fungujícím během války. Po válce byly provedeny nové investice, včetně smyček ve městě (1946) a v Lian (1947), dvoukolejné trati z Breidablikku do Nordre Hoem (1948) a nového skladu a dílny v Munkvollu v roce 1953. A / S Graakallbanen byl zakoupen městem v roce 1966.[9]

Stálý růst

Deprese způsobila snížení počtu cestujících, ale během třicátých let se začala znovu zvyšovat. V roce 1936 byla na konci Lademoenovy linie postavena smyčka Voldsminde. V roce 1937 čtyři Třída 5 tramvaje byly uvedeny do provozu. V průběhu druhá světová válka počet cestujících dosáhl vrcholu 35,5 milionu ročně. Během války byly všechny tramvaje a přívěsy, které byly odloženy, vzaty zpět do provozu. V roce 1942 bylo dodáno pět přívěsů, ale následující rok německé okupační síly zabavily tři tramvaje s přívěsy a přenesly je do Mannheim Tramway v Německu.[10]

Po skončení války byly tramvaje odkoupeny zpět z Mannheimu. Deset Třída 6 tramvaje byly dodány v letech 1948–49, zatímco další mírně odlišná vozidla byla dodána v roce 1955. V letech 1949 až 1955 byly všechny tramvaje třídy 2 a 3 vyřazeny - Trondheim se stal jedním z prvních měst v Evropě, které zcela opustilo dvounápravové tramvaje, ačkoli starší přívěsy zůstaly v provozu. V roce 1955 byly z Belgie zakoupeny tři ojeté přívěsy. V roce 1949 byl postaven nový most mezi Søndre gate a vlakovým nádražím a na krátkou dobu byly linky 2 a 3 ukončeny v Søndre Gate. The Elgeseterův most na trati Elgeseter byla v roce 1951 přestavěna na šest silničních pruhů. Singsakerova linka byla v roce 1955 prodloužena o 1,4 km (Rosenborg Loop), která vedla k Rosenborg. O tři roky později, v roce 1958, 2,65 km (1,65 mi) Lade Line byl postaven od Lademoen po Lade. Druhá polovina tohoto úseku byla jedinou částí tramvajového systému postaveného jako jednokolejná a neměla být umístěna v ulici.[11]

oheň

Hlavní článek: Dalsenget oheň

V noci 10. října 1956 Dalsenget Depot začal hořet a zničil téměř veškerou moderní flotilu tramvají. Bylo zničeno 26 tramvají, 16 přívěsů a jedna fungující tramvaj a tři uklízeči přišly o život. Jednalo se o tehdy největší požár v Trondheimu po druhé světové válce. Z tramvajové dílny přežila jedna tramvaj a přívěs. Trondheim Sporvei nikdy nezlikvidoval své staré tramvaje - byly uloženy ve skladu Voldsminde - a během dne bylo v provozu jedenáct starých tramvají. Kromě toho si během týdne z Osla vypůjčilo osm autobusů. Škoda činila 9 milionů NOK, z toho 8 milionů na kolejových vozidlech. Návrh nahradit tramvaj trolejbusy byl městskou radou vyřazen. Skladiště bylo přestavěno a 28 nových Třída 7 byly objednány tramvaje, kromě 15 přívěsů. Podvozky a motory byly zachráněny a znovu použity v nových tramvajích. Nová zásoba byla dodána v letech 1957 a 1958.[12]

Uzavření a opětovné otevření

Hlavní článek: Trondheim Tramway diskuse

V letech 1958 až 1968 byla tramvajová síť v Trondheimu na svém vrcholu a měla čtyři linky:

V roce 1968 byla Singsaker Line a odbočka z Søndre Gate na hlavní nádraží v Trondheimu uzavřena a nahrazena autobusy (linka 63). Hlavním argumentem v té době bylo, že tramvaj vyžadovala řidiče i vodiče, zatímco autobus vyžadoval pouze řidiče, čímž se snížily provozní náklady. Tento vývoj byl částečně způsoben odstraněním předpisů o vlastnictví automobilů v Norsku v roce 1960, což vedlo k explozi v používání automobilů v Trondheimu, a tím ke snížení počtu cestujících v tramvajích. Trasy byly jednoduše vydlážděny a stále existují pod ulicemi. V době uzávěrky provozovala linka 3 5minutový pokrok s 2,3 miliony cestujících. Jeden rok poté, co autobusy převzaly počet cestujících, poklesl o 30%, a důsledkem bylo stále méně odjezdů autobusů, což vedlo k menšímu počtu cestujících. Nakonec byl pokrok snížen na 45 minut.[14] V roce 1974 byly třemi společnostmi veřejné dopravy v Trondheimu, všechny tři ve vlastnictví města sloučeny vytvořit Trondheim Trafikkselskap (Nyní Tým Trafikk, část Nettbuss ).

Nejproblematičtější éra tramvajové dopravy v Trondheimu však byla v 80. letech, kdy byla budoucnost tramvaje jednou z nejžhavějších politických otázek v Trondheimu, což vedlo k několika starostové museli opustit úřad. Debata o budoucnosti tramvají probíhala koncem sedmdesátých let, obecně s tím, že tramvaj podporuje levá strana městské rady, zatímco ta pravá ji chtěla zavřít. Po volby do městské rady v roce 1979 the Progress Party získal svého prvního zástupce v městské radě, Hildur Karstensen, který byl řidičem tramvaje pro TT. Ačkoli Konzervativní starosta, Axel Buch Očekávalo se, že bude znovu zvolena, Kristiansen se rozhodla podpořit Práce kandidát Olav Gjærevoll, v naději, že socialistická většina zajistí budoucnost tramvají, čímž se stane starostou Gjærevoll.[15]

Tramvajový vůz v St. Olavs Gate na Gråkallbanen

O dva roky později však Labouristická strana definitivně změnila svoji stranu v debatě o tramvajích a zvolila alianci s konzervativci a vytvořila alianci Labour-Conservative s Anne-Kath. Parow (Labour) jako starosta a Axel Bush jako viceprimátor. V roce 1982 se budoucnost tramvajové trati znovu ujala městská rada a tentokrát Socialistická levicová strana (SV) se rozhodla podpořit uzavření tramvajových tratí. Poprvé bylo rozhodnutí přijato v radě, SV se rozhodla podpořit uzavření a zabránila dvěma svým členům hlasovat proti. Budoucnost tramvaje však byla předmětem druhého hlasování a dva nesouhlasní členové SV se rozhodli hlasovat proti uzavření tramvajové trati, a tak městská rada hlasovala pro ponechání tramvají, a to 44 proti 41 hlasům. Městská rada současně rozhodla o výstavbě nového depa v Munkvollu a nákupu 11 nových tramvají za cenu NOK 100 miliónů. Opozice tvrdila, že by bylo levnější provozovat linku dieselové autobusy. Kompromis však také znamenal, že nejméně robustní část tramvaje měla být přerušena, a tak jedinou linkou, která přežila, byla Lian-Lade. Trať do Elgeseteru byla uzavřena v roce 1983.[15]

Ale do roku 1987 byla existence tramvaje znovu ohrožena, navzdory novému večírku, Bylista, která byla založena za účelem boje za existenci tramvaje. Před Volby v roce 1987, městská rada se rozhodla uzavřít celou síť tramvajových linek ve městě v roce 1988. Celá síť byla odstraněna v jádru města a na Elgeseter a Lademoen. Tramvajové linky do Lian a Lade (které nebyly v ulicích) nebyly odstraněny. V roce 1989 proběhly další volby starosty do městské rady a Bylista se rozhodl současného starostu nepodpořit Na Berge (Labour) a místo toho se rozhodl podpořit konzervativního kandidáta Marvin Wiseth, který byl ochoten umožnit provozování tramvají soukromé společnosti.[15]

Po politické dohodě zajišťující provoz tramvaje vznikla nová společnost, AS Gråkallbanen, byla zřízena k provozování tramvajové trati od brány sv. Olava k Lian. Společnost byla vlastněna 1400 místními idealisty, kteří chtěli, aby tramvaj přežila. AS Gråkallbanen provozoval pouze jednu linku.[16] V roce 2005 společnost koupila Veolia Transport Norge.[17]

Budoucí expanze

Zastánci tramvají navrhli rozšíření tramvaje ze stávajícího konce u Sv. Olavské brány přes jádro města do Hlavní nádraží v Trondheimu nebo Nedre Elvehavn dále do Brattøra a Přístav Trondheim. To podpořila městská rada, ale nebylo učiněno žádné konečné rozhodnutí. Odhady nákladů se pohybovaly mezi 50 a 80 miliony NOK, přičemž dokončení bylo dokončeno v roce 2009 Nordre Avlastningsvei.

Plán na rozšíření sítě vybudováním linky z Munkvollu na novou Byåsen střední škola[18] bylo zrušeno v roce 2004 po ostré politické debatě.

Reference

Poznámky

  1. ^ AS Gråkallbanen. „Rutetabell høsten 2006“ (PDF).
  2. ^ Bent, Mike (únor 2016). „Nejsevernější tramvaj na světě“. Dnešní evropská železnice. Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. str. 28–32.
  3. ^ Aspenberg, 1995: 6
  4. ^ Aspenberg, 1995: 6–7
  5. ^ Aspenberg, 1995: 7
  6. ^ Aspenberg, 1995: 7–9
  7. ^ A b Aspenberg, 1995: 9–10
  8. ^ Gråkallen Line
  9. ^ AS Gråkallbanen. „Graakalbanen - 80 år siden åpningen“ (v norštině).
  10. ^ Aspenberg, 1995: 10
  11. ^ Aspenberg, 1995: 10–13
  12. ^ Kjenstad, 2005: 174–90
  13. ^ Aspenberg, 1995: 15
  14. ^ Aspenberg, 1995: 19
  15. ^ A b C Adresseavisen (2005-12-05). „Trikken - elsket og hatet“ (v norštině).
  16. ^ AS Gråkallbanen (1992). Modelář pro trvalé sporveisdrift. Trondheim. p. 15.
  17. ^ Adresseavisen (2005-11-04). „Gråkallbanen selges“ (v norštině).
  18. ^ Norsk Rikskringkasting (2003-12-02). „Krangel om trikk“ (v norštině).

Bibliografie

  • Aspenberg, Nils Carl (1995). På meterpor i Nidaros. Oslo: Baneforlaget. p. 5.
  • Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 let. Tapir Akademisk Forlag. ISBN  82-519-1895-2.

externí odkazy

Souřadnice: 63 ° 24'51 ″ severní šířky 10 ° 22'38 ″ východní délky / 63,41417 ° N 10,37722 ° E / 63.41417; 10.37722