Historie železniční dopravy v Norsku - History of rail transport in Norway - Wikipedia
- Tento článek je součástí historie železniční dopravy podle zemí série
The historie železniční dopravy v Norsku začalo roku 1805.
Časné železnice poháněné koňmi
Předpokládá se, že první norská železnice byla dlouhá 1400 m (4593 stop) koňský pohon Železnice Damtjern-Storflåtan na Krokskogen, která byla součástí delší trasy pro přepravu dřeva z Přistát a Valdres na Oslo. Linka byla otevřena v roce 1805 a pravděpodobně uzavřena v roce 1849.[1]
Další řádek byl pravděpodobně ten, na kterém bylo postaveno Blaafarveværket ve 20. letech 20. století německý horník Karl Friedrich Böbert. To byla důlní železnice s kolejnicemi položenými na litinových pražcích. Byl provozován koňmi a používán k přepravě rudy.
Přibližně ve stejné době, 1200 m (3937 ft) dlouho Gjøsbubanen byl postaven na Otteidanlegget v Mark Østfold. Jednalo se o kombinovanou stavbu kanálu a železnice, která umožňovala přepravu dřeva mezi Store Le a Øymarksjøen jezera. Zpočátku byly vozy taženy zařízením ovládaným koňmi nebo voly. Od roku 1854 dodávala energii stacionární parní stroj. Trať byla v provozu od roku 1825 do roku 1926.[2]
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (také známý jako Grasmo Line ) byla podobná krátká čára pro přepravu dřeva mezi dvěma řekami, jmenovitě Mangenvassdraget a Haldenvassdraget. Trať byla otevřena v roce 1849 a byla v provozu do roku 1931. Zpočátku byly vozy na této trati taženy koňmi. Od roku 1918 byla používána motorová řemenice.[3] Linka byla dlouhá asi 1400 m (4593 stop).
První veřejná železnice v Norsku
Uznání: Illustrert Nyhedsblad (1853).
První veřejná železnice v Norsku byla Norsk Hoved-jernbane (také známý jako hlavní linka). Práce na této lince vedl Angličan Robert Stephenson, syn George Stephenson, který zkonstruoval první veřejnou železnici na světě.[4]
Kufr vedl z Osla do Eidsvold. Jeho hlavním účelem bylo transportovat řezivo z Mjøsa do hlavního města, ale byly provozovány i osobní služby. Stavba trati byla zahájena v roce 1851 a byla otevřena 1. září 1854.
Finance na hlavní linii byly získány vydáním 2,2 milionu akcií pro Norský specialista. Polovinu kapitálu poskytli britští akcionáři a druhou polovinu norské úroky, z nichž stát představoval něco málo přes polovinu.[5]
Kufrová linka byla až do roku 1926 společností, ve které stát v průběhu let získával stále více akcií. Byla to tedy formálně soukromá společnost a nestala se součástí Norské státní železnice (Norština: Norges Statsbaner) do 4. března 1926.[6]
Část mezi Kristiania East a Lillestrøm byl přestavěn jako dvoukolejná trať v roce 1902 a trať jako celek byla elektrifikovaný ve dvou částech, v letech 1927 a 1953. Hlavní trať byla hlavní linkou mezi Oslo a Eidsvoll až do 8. října 1998, kdy přímější, dvoustopá vysokorychlostní Gardermoenova čára otevřel a odnesl většinu osobní dopravy.
Rané státní železnice
Po otevření hlavní linky byl na několika místech v Norsku zájem o rozvoj veřejných železnic.
Zpočátku byly norské veřejné železnice navrženy jako jeden z řady kroků na delší přepravní trase v kombinaci s námořní dopravou. Například hlavní linka spojovala Oslo s parníky na jezeře Mjøsa, což umožňuje přepravu na parní pohon na místa jako Lillehammer, 180 km od Osla. Podobné úvahy byly základem pro několik nových linek schválených EU Norský parlament z roku 1857.
Během období výstavby těchto tratí, které trvalo až do roku 1883, byly všechny nové železnice státními železnicemi organizovanými jako korporace. Soukromí investoři byli vyzváni, aby upisovali akcie, které by v případě přebytku mohly poskytnout dividendy. Tito investoři však nedostali žádný vliv na provoz železnice. Parlament spíše trval na tom, že nejen upíše určitý podíl akcií na začátku projektu, ale má také v pozdější fázi pravomoc přijmout příslušnou linii a přizpůsobit zbývající část počátečního kapitálu této linky .
V letech 1862 až 1883 byla po celém jižním Norsku otevřena řada víceméně izolovaných tratí, včetně izolovaných železnic ve středním a západním Norsku. Nejdříve železnice byly postaveny na 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) (standardní rozchod ), ale ke snížení nákladů pod vlivem Carl Pihl toto bylo změněno na 3 stopy 6 palců (1067 mm). Vrchol éry nastal v roce 1877, kdy Røros Line připojil střední Norsko k hlavnímu městu.
V roce 1883 došlo k přestávce ve stavbě několika železnic. Ve stejném roce byl spuštěn nový správní systém pro státní železnice s hlavní správou v Christianii a šesti okresními správami v Christiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger a Bergen. Termín „De norske Statsbaner“ byl přijat v roce 1883 a v prosinci 1885 byl poprvé použit termín „Norges Statsbaner“.[7]
Chronologický seznam železnic otevřen do roku 1890
Stanice Elverum, Hamar-Grundsetova čára, kolem 1870.
Stanice Hønefoss na Randsfjorden Line, 1900.
The Spikkestadlinjen na Gullaug, díval se směrem Lierdalen.
Uznání: Anders Beer Wilse (1915)
Oslo Port Line na Pevnost Akershus.
Uznání: Anders Beer Wilse (1935)
Soukromé železnice
V 80. letech 19. století, po několika smíšených zkušenostech s modelem, na jehož základě byla hlavní linka postavena, měl stát kontrolu nad stavbou norských železnic. V letech 1892 až 1956 však byla v Norsku otevřena řada soukromých veřejných železnic. Některé z nich byly vyvinuty pro dopravní potřeby jednotlivých podniků, zatímco jiné byly běžnými veřejnými železnicemi, které sloužily konkrétnímu okresu.
Nejdelší dobu zůstaly v provozu soukromé železnice, které byly postaveny pro potřeby konkrétní společnosti. Zbytek byl z větší části již uzavřen v meziválečných letech, kdy byl vyloučen silniční dopravou.[8]
Rozvoj železniční sítě po roce 1890
Obrat v železniční výstavbě po roce 1883 byl mnohými kritizován. V předchozích dvou desetiletích získalo Norsko národní odborné znalosti v oblasti železniční stavby. Když byla stavba zastavena, hrozilo, že tato odbornost bude ztracena.
Ve druhé polovině 80. let 19. století nemělo Norsko nedostatek železničních plánů a přání. Velký stavební rozmach 70. let 19. století byl však z velké části financován vládními půjčkami v zahraničí. Od roku 1890 panovala ochota obnovit stavbu železnic. Po několika letech byl boom opět v plném proudu a byl možná ještě ambicióznější než kdy jindy.
Tři městské železnice v Oslo, Bergen a Trondheim, byly zahájeny jako koňský vůz systémy mezi lety 1875 a 1893. Všechny byly elektrifikovány na přelomu století.
Druhý stavební rozmach hlavní železnice nastal v 10. Letech 20. století a zahrnoval Bergen Line přes Finse na Bergen, spojující východní a západní Norsko. Během 20. let 20. století byla také postavena řada dalších větších projektů, včetně druhé linie, Dovre Line do Trondheimu. V tomto období také došlo k prvnímu elektrifikované železnice a stabilní konverze od rozchodu Cape k normálnímu rozchodu. Norsko se rozhodlo elektrifikovat svoji železniční síť v 15 kV 16,7 Hz AC.
V době druhá světová válka, byl rozvoj sítě prioritou pro Německé okupační síly, jako součást vytvoření Festung Norwegen. Několik linek bylo rozšířeno nebo zkonstruováno, s většinou nekvalitními výsledky. Zejména linka Nordland byla prodloužena na dlouhou vzdálenost Dunderland, Flåmova čára byla otevřena v roce 1941 a celá linka Sørlandet byla dokončena ve Stavangeru v roce 1944.
Po skončení války byla linka Nordland prodloužena až k Bodo. Po otevření tohoto rozšíření v roce 1962 byla stavba norských železnic dokončena v tom smyslu, že všechny následné práce lze považovat za modernizaci nebo rozšíření kapacity stávajících železnic: Lieråstunnelen v roce 1973, Tunel v Oslu v roce 1980, Finse Tunnel v roce 1993, Lyže –Sandbukta dokončena v roce 1996, Gardermoenova čára v letech 1998/1999, tunel Gråskallen v Bergensbane v roce 1999, Kobbervik – Holm v roce 2001 a Asker Line v roce 2005.
Po většinu dvacátého století měla NSB téměř monopol na železniční provoz v Norsku. V roce 1996 však Národní správa železnic (Jernbaneverket) byl oddělen od NSB a byl pověřen údržbou železniční sítě. Od té doby provozuje vlaky v síti mnoho různých vlakových společností.
Viz také
- Dějiny Norska
- Seznam železničních tratí v Norsku
- Úzkorozchodné železnice v Norsku
- Železniční doprava v Norsku
Reference
Poznámky
- ^ Hayum 1977, str. 100.
- ^ Berntsen 1973, str. 23.
- ^ Hayum 1977, str. 101.
- ^ Bergsgård 1964, str. 164.
- ^ Hayum 1977, str. 110.
- ^ Bjerke & Holom 2004, str. 52.
- ^ Bjerke & Holom 2004, str. 22.
- ^ Bjerke & Holom 2004, str. 10-13, 20-21.
Bibliografie
- Bergh, Trond; Gulovsen, Jon; Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004 [Železnice v Norsku 1854–2004] (v norštině). 1: Nye spor og nye muligheter: 1854–1940 [1: Nové skladby a nové příležitosti: 1854–1940]. Bergen: Vigmostad & Björke. ISBN 8241903316.
- Bergh, Trond; Gulovsen, Jon; Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004 [Železnice v Norsku 1854–2004] (v norštině). 2: Nye tider og gamle spor: 1940–2004 [2: Nová doba a staré skladby: 1940–2004]. Bergen: Vigmostad & Björke. ISBN 8241903324.
- Bergsgård, Arne (1964). „Kommunikasjonar“ [komunikace]. Norská historie 1814–1880 [Norské dějiny 1814–1880] (v norštině). Oslo: Det Norske Samlaget.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Berntsen, Ulf (1973). „Gjøsbubanen“. På Sporet (v norštině). Norsk Jernbaneklubb (12): 23.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge [Raildata 2004. Údaje o infrastruktuře železnic v Norsku] (v norštině). Hamar / Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Hajum, Erik (1977). „Jernbanetanken vinner frem“ [Myšlenka Rail vyhrává]. Innenlands samferdsel v Norge od roku 1800 [Vnitrostátní přeprava v Norsku od roku 1800] (v norštině). Oslo: TØI / Grøndahl.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
externí odkazy
- Roar Stenersen (červen 2002), „Vývoj norských železnic 1854–2002“ (PDF), Japonská železniční a dopravní recenze, EJRCF (31): 39–41
- Winchester, Clarence, ed. (1936), „Železnice v Norsku“, Železniční divy světa, str. 407–414 ilustrovaný popis norských železnic ve 30. letech
Média související s Historie železniční dopravy v Norsku na Wikimedia Commons