Liverpool a Manchester železnice - Liverpool and Manchester Railway

Liverpool a Manchester železnice

Litografie železnice Liverpool a Manchester přejíždějící kanál Bridgewater v Patricroftu od A. B. Claytona.
Přehled
Hlavní sídlo	Liverpool
Národní prostředí	Lancashire
Data provozu	1830–1845
Nástupce	Grand Junction železnice
Technický
Rozchod	4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Délka	31 mil (50 km)

[ proti t E ] Liverpool a Manchester železnice
Legenda
1830–1845
Liverpool Crown Street Crown Street Tunnel & sklon Výměna zboží později zboží Park Lane Wapping Tunnel & sklon Lime Street Lime Street Tunnel & sklon Edge Hill (originál) Edge Hill (Nový) Edge Hill železniční práce Wavertree Lane Olive Mount řezání Široká zelená Roby Huyton Důlní linka Lom Huyton Rainhill Skew Bridge Rainhill Lea Green St Helens & Runcorn Gap Rly St Helens Junction Collins Green Sankey viadukt přes Sankey Brook & Sankey Canal Earlestown Warrington & Newton Rly Newton Bridge Parkside (originál) Wigan odbočka Parkside (Nový) Keňské řezání Kenyon Junction Kenyon & Leigh Junction Rly Bury Lane Flow Moss Chat Moss nábřeží Astley Jehněčí chata Barton Moss Patricroft Eccles Gortonovy budovy Seedley Cross Lane Ordsall Lane Řeka Irwell Liverpool Road Victoria Lancashire a Yorkshire Rly Manchester Linka a stanice zobrazené od roku 1845

The Liverpool a Manchester železnice^[1][2][3] (L&MR) byla první meziměstskou železnicí na světě.^[4][i] To otevřen 15. září 1830 mezi Lancashire města Liverpool a Manchester v Anglii.^[4] Byla to také první železnice, která se spoléhala výhradně na lokomotivy poháněné motorem síla páry, s č tažený koňmi provoz povolen kdykoli; první být úplně dvojitá stopa po celé své délce; první, kdo má signalizace Systém; první, kdo je plně harmonogram; a první, kdo nese pošta.^[5]

Vlaky byly taženy společností parní lokomotivy mezi oběma městy, i když byly povoleny soukromé vozy a vozy. Kabelová doprava nákladních vlaků kleslo po prudce odstupňované 1,26 míli (2,03 km) Wapping Tunnel do doků Liverpool z křižovatky Edge Hill. Železnice byla primárně postavena tak, aby zajišťovala rychlejší přepravu surovin, hotových výrobků a cestujících mezi Přístav v Liverpoolu a bavlny a továrny Manchesteru a okolních měst.

Navrhl a postavil George Stephenson, linka byla finančně úspěšná a ovlivnila vývoj železnic po celé Británii ve 30. letech 20. století. V roce 1845 byla železnice pohlcena jejím hlavním obchodním partnerem, Grand Junction železnice (GJR), která se v následujícím roce sloučila s Londýn a Birmingham železnice a Manchester a Birmingham železnice tvořit Londýn a severní západní železnice.^[6]

Dějiny

Pozadí

Ilustrace železnice v roce 1830

Během Průmyslová revoluce obrovské množství suroviny bylo dovezeno přes Liverpool a přepraveno do textilních továren poblíž Pennines kde voda a později parní energie umožňovala výrobu hotových látek, z nichž většina byla poté transportována zpět do Liverpoolu na export.^[7][8] Stávající prostředky vodní dopravy, Navigace Mersey a Irwell, Bridgewater Canal a Leeds a Liverpoolský kanál, pocházející z 18. století, a bylo cítit, že vytvářejí nadměrné zisky z obchodu s bavlnou a brzdí růst Manchesteru a dalších měst.^[9][10] Zboží bylo přepravováno mezi Liverpoolem a továrnami v okolí Manchesteru buď po kanálech, nebo po nekvalitních silnicích; the Mýto mezi Liverpoolem a Manchesterem byl popsán jako „křivý a drsný“ s „nechvalně známým“ povrchem.^[10] Časté byly dopravní nehody, včetně převracení vozů a osobních vozů, což ztěžovalo dopravu zboží.^[11]

Navrhovaná železnice měla zajistit levnou přepravu surovin, hotových výrobků a cestujících mezi přístavem Liverpool a východem Lancashire v přístavu zázemí. Železnice byla podporována jak z Liverpoolu, tak z Londýna, ale Manchester byl do značné míry lhostejný a opozice přišla od provozovatelů kanálů a dvou místních vlastníků půdy, Hrabě z Derby a Hrabě ze Seftonu, nad jehož zemí by se protínala železnice.^[9][12]

Navrhovaná železnice Liverpool a Manchester měla být jedním z prvních pozemních systémů veřejné dopravy, které nepoužívají hnací sílu zvířat. Do té doby byly veřejné železnice taženy koňmi, včetně Lake Lock Rail Road (1796),^[13] Železnice Surrey Iron (1801) a Oystermouth železnice poblíž Swansea (1807).^[14]

Formace

Replika trenéra LMR a Raketa na Raketa 150 událost

Původní promotéři jsou obvykle uznáváni Joseph Sandars, bohatý obchodník s kukuřicí v Liverpoolu, a John Kennedy, majitel největší přádelny v Manchesteru. Byli ovlivněni William James.^[15][16][17] James byl zeměměřič, který si vydělal na spekulacích s majetkem. Prosazoval národní síť železnic na základě toho, co viděl na vývoji důlních tratí a lokomotivní technologie na severu Anglie.^[18]

Železniční společnost Liverpool a Manchester byla založena 20. května 1824.^[19] Bylo založeno Henry Booth, který se stal jejím tajemníkem a pokladníkem, spolu s obchodníky z Liverpool a Manchester. Charles Lawrence byl předsedou, místopředsedy byli Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss a Joseph Sandars.^[20]

V roce 1825 byl parlamentu předložen návrh zákona, který zahrnoval 1 palec na míli na mapě trasy železnice.^[21] První návrh zákona byl zamítnut, ale druhý schválen v květnu následujícího roku.^[22] V Liverpoolu 172 lidí koupilo 1 979 akcií, v Londýně 96 převzalo 844, Manchester 15 se 124, 24 dalších s 286. Markýz ze Staffordu držel 1 000, takže 308 akcionáři s 4 233 akciemi.

Průzkum a povolení

Stephensonův viadukt protíná potok Sankey a zbytky řeky Sankey Canal. Viadukt se používá dodnes.

První průzkum pro linku provedl James v roce 1822. Trasa byla zhruba stejná jako to, co bylo postaveno, ale výbor nevěděl přesně o tom, jaký pozemek byl prozkoumán. James následně vyhlásil bankrot a toho listopadu byl uvězněn. Výbor ztratil důvěru v jeho schopnost plánovat a budovat linii^[23] a v červnu 1824 George Stephenson byl jmenován hlavním inženýrem.^[24] Stejně jako námitky proti navrhované trase Lords Sefton a Derby, Robert Haldane Bradshaw, správce správce Vévoda z Bridgewateru panství v Worsley, odmítl jakýkoli přístup k pozemkům ve vlastnictví Správci Bridgewater a Stephenson měl potíže s uspokojivým průzkumem navrhované trasy a přijal Jamesovy původní plány s namátkovými kontrolami.^[25][24]

Průzkum byl parlamentu předložen dne 8. února 1825,^[26] ale ukázalo se, že je nepřesný. Francis Giles navrhl, že protažení železnice Chat Moss byla vážná chyba a celkové náklady na linku by se pohybovaly kolem 200 000 GBP namísto 40 000 GBP citovaných Stephensonem.^[27] Stephenson byl podroben křížovému výslechu nepřátelskou radou vedenou Edward Hall Alderson a jeho nedostatek vhodných postav a pochopení práce vyšlo najevo. Když byl dotázán, nebyl schopen určit úrovně tratě a jak vypočítal náklady na hlavní stavby, jako je Irwellův viadukt. Návrh zákona byl vyhozen 31. května.^[28][29]

Místo George Stephensona byli jmenováni železniční promotéři Jiří a John Rennie jako inženýři, kteří si vybrali Charles Blacker Vignoles jako jejich zeměměřič.^[30] Vydali se uklidnit zájmy kanálu a měli to štěstí oslovit Marquesse^{[je zapotřebí objasnění ]} přímo prostřednictvím jejich právního zástupce W. G. Adama, který byl příbuzným jednoho ze správců, a podpory William Huskisson kdo markýze osobně znal.^[31] Nepochybná opozice vůči linii se změnila na finanční podporu.^[32]

Druhý Bill dostal královský souhlas dne 5. května 1826.^[33] Železniční trasa vedla výrazně odlišně, jižně od Stephensona, a vyhýbala se nemovitostem ve vlastnictví odpůrců předchozího zákona. Z Huyton trasa vedla přímo na východ Parr Moss, Newton, Chat Moss a Eccles. V Liverpoolu trasa zahrnovala 1,25 míle (2,01 km) tunel z Edge Hill do doků, vyhýbejte se křížení ulic na úrovni terénu.^[32] Bylo zamýšleno umístit konec Manchesteru na Salford straně řeky Irwell, ale Navigace Mersey a Irwell na poslední chvíli stáhli svůj nesouhlas s přechodem řeky výměnou za přístup svých vozíků přes zamýšlený železniční most. Manchester stanice byla proto stanovena na Liverpool Road v Castlefield.^[34]

Konstrukce

Pohled na železnici přes Chat Moss, 1831

První smlouvy na odvodnění Chat Moss byly uzavřeny v červnu 1826. Rennies trvali na tom, že společnost by měla jmenovat rezidentního inženýra, přičemž doporučuje buď Josias Jessop nebo Thomas Telford, ale neuvažoval by s Georgem Stephensonem s výjimkou poradní kapacity pro návrh lokomotivy.^[35] Správní rada odmítla jejich podmínky a znovu jmenovala Stephensona jako inženýra se svým asistentem Joseph Locke.^[36] Stephenson se střetl s Vignolesem, což vedlo k rezignaci rezidenta Surveyora.^[37]

Trať byla dlouhá 50 km.^[38] Vedení bylo rozděleno do tří částí. Západní konec vedl Locke, střední část William Allcard a východní část včetně Chat Moss, John Dixon.^[39] Trať začala na 2250 yardech (2,06 km) Wapping Tunnel pod Liverpoolem z jižního konce Liverpool Docks na Edge Hill.^[40] Byl to první tunel na světě, který se začal nudit pod metropolí.^[41] Poté následoval 2 míle dlouhý (3 km) dlouhý výřez až do hloubky 21 stop hluboko ve skále Olivová hora,^[42] a viadukt s devíti oblouky o délce 712 stop (217 m), přičemž každý oblouk má rozpětí 50 stop (15 m) a výšku asi 60 stop (18 m) nad údolím Sankey Brook.^[43]

Železnice zahrnovala 4 ³⁄₄-mile (7,6 km) přejezd Chat Moss. Bylo zjištěno, že není možné vypustit bažina a tak inženýři použili design od Roberta Stannarda, stewarda William Roscoe, který používal kované železné kolejnice podepřené dřevem v a sleďová kost rozložení.^[44] Asi 70 000 kubických stop (2 000 m³) kořisti bylo upuštěno do bažiny; v Blackpool Hole, dodavatel nakláněl půdu do bažiny po dobu tří měsíců, aniž by našel dno.^[45] Trať byla podepřena prázdnými sudy z dehtu zapečetěnými hlínou a položenými jeden po druhém přes odvodňovací příkopy po obou stranách železnice.^[46] Železnice přes Chat Moss byla dokončena do konce roku 1829. Dne 28. prosince byla dokončena Raketa cestoval přes linku nesoucí 40 cestujících a překročil Moss za 17 minut, v průměru 17 mil za hodinu (27 km / h).^[47] V dubnu následujícího roku přejel zkušební vlak nesoucí 45tunovou zátěž mechem rychlostí 15 km za hodinu (24 km / h).^[48] Linka nyní podporuje lokomotivy s 25násobkem hmotnosti Raketa.^{[Citace je zapotřebí ]}

Železnice potřebovala 64 mostů a viaduktů,^[4] vše postavené z cihel nebo zdivo, až na jednu výjimku: most Water Street na konci Manchesteru. Litina paprsek nosník most byl postaven, aby zachránil pokrok v ulici dole. Byl navržen uživatelem William Fairbairn a Eaton Hodgkinson a místně odlit v jejich továrně v Ancoats. Je to důležité, protože litina nosníky se staly důležitým konstrukčním materiálem pro rostoucí železniční síť.^[49] Přestože Fairbairn nosníky před instalací otestoval, ne všechny byly navrženy tak dobře a v následujících letech se objevilo mnoho příkladů katastrofického selhání, které mělo za následek Dee most katastrofa z roku 1847 a vrcholící v Katastrofa Tay Bridge z roku 1879.

Linka byla položena pomocí 15 stop (4,6 m) kolejnice na ryby v 35lb / yd (17 kg / m), položený buď na kámen bloky nebo v Chat Moss dřevěné pražce.^[50][51]

Fyzickou práci prováděl velký tým mužů, známých jako „námořníci“, pomocí ručního nářadí. Nejproduktivnější týmy dokázaly přesunout až 20 000 tun Země za den a byly dobře zaplaceny.^[52] Práce byla přesto nebezpečná a bylo zaznamenáno několik úmrtí.^[53]

Kabelová nebo lokomotivní doprava

Železnice prochází kolem Bridgewater Foundry na Patricroft, na snímku z roku 1839

V roce 1829 nebyly adhezivní lokomotivy spolehlivé. Zkušenosti na Stockton a Darlington železnice byla dobře uveřejněna a část Důlní železnice Hetton byl přeměněn na kabelovou dopravu. Úspěch lanové dopravy byl nesporný, ale parní lokomotiva byla stále nevyzkoušená. L&MR se snažili během schvalování zákona de-zdůraznit používání parních lokomotiv, veřejnost byla znepokojena představou monstrózních strojů, které, pokud by nevybuchly, zaplnily krajinu škodlivými výpary.

Pozornost se zaměřovala na parní silniční vozy, jako například vozy z Goldsworthy Gurney's a v představenstvu L&MR došlo k rozdělení mezi těmi, kteří podporovali „lokomotivu“ Stephensona, a těmi, kteří upřednostňovali kabelovou dopravu, přičemž tato podpora byla podpořena názorem inženýra, John Rastrick. Stephenson nebyl proti kabelové dopravě - pokračoval v budování takových linek, kde to považoval za vhodné - ale věděl o její hlavní nevýhodě, že jakýkoli výpadek kdekoli by paralyzoval celou linku.

Gradient linky byl navržen tak, aby koncentroval strmé stupně na tři místa, na obou stranách Rainhillu v poměru 1: 96 a dolů do doků v Liverpoolu v 1:50^{[Citace je zapotřebí ]}) a zbytek řádku udělejte velmi jemně odstupňovaný, ne dále než 1 z 880.^[50] Když se linka otevřela, část pro cestující z Edge Hill do Železniční stanice Crown Street byl tažen kabel, stejně jako úsek přes Wapping Tunnel, protože zákon parlamentu v této části trati zakázal použití lokomotiv.^[54]

Aby bylo možné určit, zda a které lokomotivy by byly vhodné, uspořádali ředitelé v říjnu 1829 veřejnou soutěž známou jako Rainhill pokusy, který zahrnoval běh po 1,6 km dlouhém úseku trati.^[55] Do zkoušek bylo přihlášeno deset lokomotiv, ale v den soutěže bylo k dispozici k soutěži pouze pět:^[56] Raketa, navržený Georgem Stephensonem a jeho synem, Robert, byl jediný, kdo úspěšně dokončil cestu a následně Robert Stephenson and Company byla zadána smlouva o lokomotivě.^[57]

Dvojitá stopa

Linka byla postavena na 4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) (standardní rozchod ) a dvojitá stopa.^[39] Muselo být rozhodnuto o tom, jak daleko by měly být kolejnice dvojité koleje. Bylo rozhodnuto, aby byl prostor mezi samostatnými kolejemi stejný jako samotný rozchod koleje, aby bylo možné v klidných dobách provozovat vlaky s neobvykle širokým nákladem. Stephenson byl za toto rozhodnutí kritizován;^[39] později bylo rozhodnuto, že koleje byly příliš blízko u sebe, což omezovalo šířku vlaků, takže mezera mezi kolejemi (středy kolejí ) byl rozšířen. Úzkost mezery přispěla k prvnímu úmrtí, k tomu William Huskisson, a také bylo nebezpečné provádět údržbu na jedné trati, zatímco vlaky jezdily na druhé.^{[Citace je zapotřebí ]}

Otevírací

Replika Planeta

Linka byla otevřena dne 15. září 1830 s konci na Manchester, Liverpool Road (nyní součást Muzeum vědy a průmyslu v Manchesteru ) a Liverpool Crown Street. Slavnosti zahajovacího dne byly poznamenány, když byl zabit William Huskisson, člen parlamentu za Liverpool.^[17] Jižní trať byla vyhrazena pro speciální otevírací vlak tažený lokomotivou Northumbrian přepravující Vévoda z Wellingtonu, předseda vlády, v okrasném kočáru, spolu s významnými hosty v jiných vozech.^[58] Když vlak zastavil na vodu v Parkside, blízko Newton-le-Willows, bylo zamýšleno, aby ostatní vlaky projížděly v recenzi na severní trati.^[59][60] Pro cestující bylo snadné sestoupit a natáhnout nohy, přestože dostali pokyn, aby tak neučinili, zejména proto, že mezi zpožděnými projíždějícími vlaky byl interval. Huskisson se rozhodl vystoupit a projít se po vlaku a na místě, kde se objevil vévoda, se rozhodl zahájit konverzaci. The Raketa byl spatřen, jak míří opačným směrem, když lidé křičeli na Huskissona, aby se vrátil do vlaku.^[61][62]

Huskissonův památník v roce 1913

Rakouský velvyslanec byl stažen zpět do kočáru, ale Huskisson zpanikařil.^[63] Pokusil se vlézt do kočáru, ale popadl otevřené dveře, které se otočily dozadu a způsobily, že ztratil přilnavost. Padl mezi koleje a Raketa přeběhl mu po noze a rozbil ji. Údajně řekl: „Potkal jsem svou smrt - Bůh mi odpusť!“^[62]

The Northumbrian byl odpojen od vévodova vlaku a vrhl se na něj Eccles, kde zemřel ve farě.^[64] Tak se stal prvním široce hlášeným úmrtím cestujících na železnici na světě. Poněkud tlumená strana pokračovala do Manchesteru, kde byl vévoda u tkalci a dělníci mlýna dostali živé přijetí a bez vystoupení se vrátili do Liverpoolu.^[65] Pro jejich příjezd byla připravena velká recepce a banket.

Úkon

Stephensonův most přes Warrington - Wigan Silnice silnice (nyní A49) v Newton-le-Willows

L&MR byl úspěšný a populární a zkrátil dobu jízdy mezi Liverpoolem a Manchesterem na dvě hodiny.^[66] Většina jezdeckých autobusových společností působících mezi těmito dvěma městy se zavřela krátce po otevření železnice, protože nebylo možné konkurovat.^[67] Během několika týdnů od otevření tratě zprovoznila své první výletní vlaky a přepravila první železniční poštovní vozy na světě;^[68] v létě 1831 jel na závody speciální vlaky.^[69] Železnice byla finančním úspěchem a platila investorům průměrně ročně dividenda 9,5% za 15 let své nezávislé existence: úroveň ziskovosti, které by britská železniční společnost už nikdy nedosáhla.^[70]

Železnice byla záměrně navržena ve prospěch veřejnosti, přepravující cestující i náklad. Akcie ve společnosti byly omezeny na deset na osobu a zisky z nich byly omezené.^[71] Ačkoli záměrem bylo přepravovat zboží, společnosti na kanálu snižovaly ceny, což vedlo k cenové válce mezi nimi a železnicí.^[72] Linka začala přepravovat zboží až v prosinci, kdy první z výkonnějších motorů Planeta, byl dodán.

Úspěch linky při přepravě cestujících byl všeobecně uznávaný.^[71] Zkušenosti z Rainhillu ukázaly, že lze dosáhnout nebývalé rychlosti a cestování po železnici bylo levnější a pohodlnější než cestování po silnici. Společnost se soustředila na cestování cestujících, rozhodnutí, které mělo dopad na celou zemi a spustilo „železniční mánie 40. let 18. století “.^[73] John B.Jervis z Železnice Delaware a Hudson o několik let později napsal: „Je třeba to považovat ... za otevírání epochy železnic, která způsobila revoluci v sociálním a obchodním styku civilizovaného světa“.^[74]

Zpočátku vlaky cestovaly rychlostí 16 mil za hodinu (26 km / h) přepravující cestující a 8 mil za hodinu (13 km / h) přepravující zboží z důvodu omezení trati.^[75] Řidiči mohli a mohli cestovat rychleji, ale byli pokáráni: bylo zjištěno, že nadměrné rychlosti oddělovaly lehké kolejnice, které byly bez příčných vazeb nasazeny na jednotlivé kamenné bloky.^{[Citace je zapotřebí ]} V roce 1837 původní rybí břicho paralelní kolejnice 50 liber na yard (24,8 kg / m), dále pražce začal být nahrazován.^[76]

Ředitelé železnic si uvědomili, že Crown Street je příliš daleko od centra Liverpoolu, než aby to bylo praktické, a v roce 1831 se rozhodli postavit nový konec v Lime Street.^[77] Tunel z Edge Hill na Lime Street byl dokončen v lednu 1835 a otevřen následující rok. Stanice byla otevřena 15. srpna 1836, než byla dokončena.^[78]

Dne 30. července 1842 byly zahájeny práce na prodloužení linky z Ordsall Lane do a nová stanice v Hunts Bank v Manchesteru, která sloužila také Manchester a Leeds železnice. Linka byla otevřena dne 4. května 1844 a Stanice Liverpool Road byl poté použit pro přepravu zboží.^[79]

Dne 8. Srpna 1845 společnost L&MR pohltil její hlavní obchodní partner, Grand Junction železnice (GJR), která v roce 1837 otevřela první hlavní železniční trať z Birminghamu do Warringtonu.^[80] Následující rok byla GJR součástí Londýn a severní západní železnice.^[81]

Signalizace

1831 zobrazení

Liverpool a Manchester železnice byla první železnice mít systém signalizace.^[5] Toho se ujali policisté, kteří byli rozmístěni podél trati na vzdálenost jedné míle nebo méně.^[82] Zpočátku tito policisté signalizovali, že linie je volná, a to tak, že stáli rovně s nataženými pažemi. Pokud policista nebyl přítomen nebo stál v klidu, znamenalo to, že na trati před námi byla překážka.^[82] Postupně byl vyvinut systém ručních vlajek, přičemž k zastavení vlaku byla použita červená vlajka, zelená označující, že vlak by měl postupovat opatrně, modrá označovala strojvedoucím zavazadlových vlaků, že mají pro přepravu nové vozy a černá vlajka používaná deskáři k označení prací na trati.^[82] Jakákoli vlajka mávala násilně nebo v noci lampa mávala nahoru a dolů, což naznačovalo, že vlak by měl zastavit.^[83] Až do roku 1844 byly jako nouzové signály v mlhavém počasí používány ruční zvonky, i když v tom roce malé výbušné krabice místo toho se začaly používat umístěné na lince.^[84]

Vlaky byly řízeny na základě časového intervalu: policisté signalizovali vlaku, aby zastavil, pokud od průjezdu předchozího vlaku uplynulo méně než deset minut; signál postupovat opatrně byl vydán, pokud uplynulo více než deset minut, ale méně než sedmnáct minut; jinak byl vydán zcela jasný signál.^[85] Pokud se na trati pokazil vlak, musel policista ujet kilometr po trati, aby zastavil protijedoucí vozidla.^[86]

Po otevření Warrington a Newton železnice čtyři policisté byli neustále ve službě v Newton Junction, na potenciálně nebezpečné bodů kde se tyto dva řádky setkaly.^[83] Zpočátku byla použita pozlacená šipka směřující k Warringtonu, která indikovala, že body byly nastaveny v tomto směru, přičemž v noci byla použita zelená lampa viditelná z linie L&MR.^[83] Později byl použit pevný signál, s červenými a bílými kostkovanými deskami na 12 stop vysokých sloupech, které byly otočeny čelem k vlakům z jednoho směru, pokud byl vpřed jiný vlak.^[83]

V roce 1837 Londýn a Birmingham železnice provedeny pokusy s použitím a Cooke a Wheatstone telegraf k přímé signalizaci^[84] a v roce 1841 uspořádal konferenci o návrhu jednotného národního systému barevných signálů pro řízení vlaků,^[87] ale přes tyto pokroky jinde byla Liverpoolská a Manchesterská železnice nadále ovládána policisty a vlajkami, dokud nedošlo ke sloučení s Grand Junction železnice v roce 1845.^[88]

Význam

1831 Billboard s podrobnostmi o vlaku a podmínkami přepravy

Po otevření představoval L&MR významný pokrok v železničním provozu a zavedl pravidelné komerční osobní a nákladní služby parních lokomotiv se značným zlepšením rychlosti a spolehlivosti než jejich předchůdci a koňské vozy.^[89] Provoz L&MR byl studován dalšími připravovanými železničními společnostmi jako model, o který se usiluje.^[89] V poslední době někteří tvrdili, že operace byla první Meziměstský železnice,^[4] ačkoli tato značka byla zavedena až o mnoho let později a obojí Manchester a Liverpool nedosáhl statutu města až do roku 1853 a 1880 a vzdálenost by se sotva kvalifikovala jako dálková doprava.

Následně široce přijatý měřidlo z 4 stopy8 ¹⁄₂ v (1435 mm) bylo odvozeno z přijetí doporučení George Stephensona, které bylo přijato na zasedání správní rady L&MR v červenci 1826: „Rozhodnuto, že šířka Wagon Way mezi kolejnicemi bude stejná jako šířka Darlington Road, jmenovitě 4 stopy 8 palců čisté, uvnitř kolejnic “.^[39][ii] To umožnilo Stephensonům otestovat své lokomotivy na tratích kolem Newcastle na Tyne^[iii] před odesláním do Lancashire.^[90]

L&MR používala levou ruku běžící na dvoukolejné trati, po tréninku na britských silnicích. Forma spojování pomocí nárazníků, háků a řetězů a jejich rozměry určují vzor pro evropskou praxi a praxi na mnoha dalších místech.

Ještě před otevřením L&MR byly plánovány, povoleny nebo ve výstavbě spojovací a další tratě, jako například Bolton a Leigh železnice.

Incidenty

Nejznámější nehoda spojená s L&MR smrt William Huskisson v den zahájení lokomotivou Raketa.^[62] Poté, co průkopnická a vyvíjející se povaha počátků L&MR znamenala, že nehody nebyly neobvyklé. Všechny byly vyšetřovány radou L&MR nebo řídícím výborem. Smrtelné nehody cestujících cestujících byly vzácné, první dva roky byly zaznamenány u více než milionu přepravených cestujících, zranění byla častější. A to navzdory tomu, že cestující často nedodržovali předpisy a rady společnosti. Nehody zaměstnanců byly častější, přičemž někteří zaměstnanci se připravovali přijmout to, co by později bylo považováno za nevhodná rizika a nerespektování předpisů. Lokomotivy, vozy a infrastruktura byly zapojeny do různých kolizí a vykolejení. ^[91]

Moderní linie

Původní linka Liverpool a Manchester stále funguje jako vedlejší linka mezi oběma městy - jižní trasa, první Výbor Cheshire Lines trasa přes Warrington Central je pro tuto chvíli rušnější trasa. To se však již začalo (od harmonogramu z května 2014) měnit novými Transpennine Express služby mezi Newcastlem / Manchesterem Victoria a Liverpoolem a mezi Manchesterem (letiště) a Skotskem (přes Chat Moss, Lowton a Wigan). Od prosince 2014, po dokončení elektrifikace (viz níže), budou mít dvě trasy mezi Manchesterem a Liverpoolem stejnou frekvenci provozu.

Na původní trase jezdí mezi Manchesterem Victoria a Liverpoolem (z / do) Newcastlu) nepřetržitá hodinová doprava Transpennine Express (z května 2014), hodinovou rychlou dopravu provozuje Severní, z Liverpoolu do Manchesteru, obvykle volá na Technologický park Wavertree, St Helens Junction, Newton-le-Willows a Manchester Oxford Road a pokračování prostřednictvím Manchester Piccadilly na Letiště Manchester. Northern také provozuje hodinovou službu volání na všech stanicích z Liverpool Lime Street do Manchesteru Victoria. To je doplněno o další služby všech stanic mezi Liverpoolem a Earlestown, která pokračuje Warrington Bank Quay.

Mezi Warrington Bank Quay, Earlestown a Manchester Piccadilly existují další služby (alespoň jedna za hodinu) provozované společností Transport pro Wales, které pocházejí z Chester a Pobřežní linie severního Walesu.

Elektrizace

V roce 2009 elektrifikace na 25 kV AC bylo oznámeno. Úsek mezi Manchesterem a Newtonem, včetně sekce Chat Moss, byl dokončen v roce 2013; linka dále do Liverpoolu byla otevřena 5. března 2015.^[92]

Ordsall Chord

Historická osobní železniční stanice Manchester Liverpool Road je I. třídy Památkově chráněná budova, a byl ohrožen Severní rozbočovač plán. To zahrnovalo konstrukci Ordsall Chord poskytnout přímý přístup mezi Victoria a Piccadilly, a tím odříznout přístup z Liverpool Road. The Manchester Museum of Science and Industry, kteří sídlí v bývalých prostorách stanice, původně proti režimu podali námitky a v roce 2014 bylo zahájeno šetření k prošetření možného poškození historické struktury.^[93] Akord se otevřel v listopadu 2017.^[94]

Stanice

Stanice Liverpool Road v Manchesteru

Všechny stanice byly otevřeny 15. září 1830, pokud není uvedeno jinak. Stanice stále tučně.

• Lime Street (práce byly zahájeny v tunelu Edge Hill - Lime Street 23. května 1832; otevřeny 15. srpna 1836).
• Crown Street (původní terminál Liverpoolu, nahrazen Lime Street).
• Edge Hill (První stanice Edge Hill byla otevřena v roce 1830.^[95] Bylo to v hlubokém Cavendish Cutting v hlavách tunelu Crown Street a pouze v nákladu Wapping Tunnel. Poté, co se v roce 1836 tunel Lime Street nudil, byla původní stanice Edge Hill opuštěna a přemístila se na sever, stále uvnitř křižovatky Edge Hill, do svého současného umístění v čele původního tunelu Lime Street.^[95] Křižovatka Edge Hill byla místem lokomotivní práce.)
• Wavertree Lane (uzavřeno 15. srpna 1836)
• Technologický park Wavertree (otevřen v roce 2000)
• Široká zelená
• Roby
• Huyton
• Lom Huyton (uzavřeno 15. září 1958)
• Whiston (Otevřeno v říjnu 1990)^[96]
• Rainhill
• Lea Green (uzavřen v roce 1955 a znovu otevřen zcela novou stanicí v roce 2000)
• St Helens Junction (otevřeno v letech 1833 až 1837; křižovatka s Železnice St. Helens a Runcorn Gap )
• Collins Green (uzavřeno 2. dubna 1951)
• Earlestown (postaven v roce 1831 Warrington a Newton železnice společnost; původně pojmenovaný Newton Junction; přejmenován po roce 1837)
• Newton-le-Willows (původně pojmenovaný Newton Bridge; přejmenován po Newton Junction byl přejmenován Earlestown )
• Parkside (čára z Parkside do Wigan byl otevřen 3. září 1832^[97]) (zavřeno 1878)
• Kenyon Junction (na křižovatce s Kenyon a Leigh Junction železnice a z toho Bolton a Leigh železnice; uzavřeno 2. ledna 1961 a Tyldesley Loopline; uzavřen 5. května 1969)
• Glazebury a Bury Lane (uzavřeno 7. července 1958)
• Astley (uzavřeno 2. května 1956)
• Flow Moss (zavřeno 1842)
• Jehněčí chata (zavřeno 1842)
• Barton Moss 1. (zavřeno 1. května 1862)
• Barton Moss 2. (uzavřeno 23. září 1929)
• Patricroft
• Eccles
• Weaste (uzavřeno 19. října 1942; místo zničeno, když M602 silnice postavena)
• Seedley (uzavřeno 2. ledna 1956; místo zničeno, když byla postavena silnice M602)
• Cross Lane (uzavřeno 15. srpna 1949; místo zničeno, když byla postavena silnice M602)
• Ordsall Lane (práce na prodloužení linky do Manchester Victoria zahájena 30. července 1842 a rozšíření otevřeno 4. května 1844; stanice uzavřena 4. února 1957)
• Liverpool Road (původní terminál Manchesteru, uzavřen 4. května 1844)
• Manchester Exchange (otevřeno 30. června 1884, uzavřeno 5. května 1969)
• Victoria (otevřen v roce 1844)

Viz také

• LMR 57 Lion
• Seznam lokomotiv Liverpool a Manchester Railway

Reference

• Allsop, Scott (2016). 366 dní: Působivé příběhy ze světových dějin. Knihy L & E. ISBN  978-0-995-68091-3.
• BBC (23. července 2009). „Manchester do Liverpoolu: první meziměstská železnice“. Archivováno z původního dne 20. listopadu 2019. Citováno 3. června 2020.
• Booth, Henry (1830). Účet Liverpool a Manchester železnice. Liverpool: Wales a Baines. OCLC  30937. OL  16085034W.
• Carlson, Robert (1969). Liverpoolský a Manchesterský železniční projekt 1821–1831. Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-4646-6.
• Dendy Marshall, C.F. (1930). Centenary History of Liverpool & Manchester Railway (1. vyd.). Národní archiv, Kew: Nakladatelství lokomotiv.
• Donaghy, Thomas J. (1972) Provoz v Liverpoolu a Manchesteru, 1831–1845. Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-5705-0
• Ferneyhough, Frank (1980). Železnice Liverpool a Manchester, 1830–1980. Londýn: Robert Hale Ltd. ISBN  0-7091-8137-X.
• Garfield, Simon (2002). Poslední cesta Williama Huskissona: den, kdy železnice dospěla. Londýn: Faber. ISBN  0-571-21048-1
• Hartwell, Clare (2002). Manchester. Yale University Press. ISBN  978-0-300-09666-8.
• Jarvis, Adrian (2007). George Stephenson. Princes Risborough: Osprey Publishing. ISBN  978-0-7478-0605-9. Citováno 22. listopadu 2014.
• Jackman, W.T. (2014) [1916]. Vývoj dopravy v moderní Anglii (Dotisk ed.). Cambridge University Press. ISBN  978-1-107-68182-8.
• Marshall, John (1969). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 1. Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-4352-1.
• Ransom, P. J. G. (1990). Viktoriánská železnice a její vývoj. Londýn: Heinemann. ISBN  0-434-98083-8
• Taylor, WD (1988). Zvládnutí hospodářských a sociálních dějin. Macmillan Education UK. ISBN  978-0-333-36804-6.
• Thomas, R. H. G. (1980). Železnice Liverpool a Manchester. Londýn: Batsford. ISBN  0-7134-0537-6.
• Williams, Frederick S. (1852 /1883 /1888 ). Naše železné cesty.
• Wolmar, Christian (2007). Fire & Steam: nová historie železnic v Británii. London: Atlantic Books. ISBN  978-1-84354-630-6.

Další čtení

• Cornish, James (1837). Cornish's Grand Junction a Liverpool a Manchester Railway Companion.
• Kirwan, Joseph (1831). Popisný a historický popis železnice Liverpool a Manchester.
• Stephenson, Robert; Locke, Josephe (1831). Připomínky ke srovnávacím výhodám lokomotiv a pevných motorů použitým na železnici.
• Vignoles, Charles Blacker (1835). Dvě zprávy adresované železniční společnosti Liverpool a Manchester. Vytištěno Walesem a Rainesem. Železnice LIverpool Manchester.
• Walker, James Scott (1829). Železnice Liverpool a Manchester: Zpráva ředitelům o komparativních výhodách lokomotiv a pevných motorů jako hybné síly (2. vyd.). London: John and Arthur Arch. OCLC  18209257.
• Whishaw, Francis (1842). Železnice Velké Británie a Irska prakticky popsány a ilustrovány (2. vyd.). Londýn: John Weale. 186–217. OCLC  833076248.

externí odkazy

Média související s Liverpool a Manchester železnice na Wikimedia Commons

• Barevný tisk interiéru stanice z 30. let 20. století
• https://web.archive.org/web/20080603060408/http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol/
• http://newton-le-willows.com Historie L&MR
• Manchester do Parkside (British Railways in the 1960s Dílčí dodatek Výpis)
• Parkside do Liverpoolu (British Railways in the 1960s Dílčí dodatek Výpis)
• Linka vystupovala v povídce Arthura Conana Doyla s názvem „The Lost Special“. Jeden rozhlasová adaptace byl vyroben na epizodě Rádio CBS série Napětí, v hlavních rolích Orson Welles.