Londýn a Birmingham železnice - London and Birmingham Railway
- Jedná se o železniční společnost z 19. století. Pro společnost provozující vlaky v 21. století viz London Midland.
![]() Erb Londýna a Birminghamu na původních bránách stanice Euston zobrazených na Národní železniční muzeum v Yorku | |
Přehled | |
---|---|
Data provozu | 1833–1846 |
Nástupce | Londýn a severní západní železnice |
Technický | |
Rozchod | 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod |
Londýn a Birmingham železnice | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
The Londýn a Birmingham železnice (L&BR) byla časná železniční společnost v USA Spojené království, existující od roku 1833 do roku 1846, kdy se stala součástí Londýn a severní západní železnice (L & NWR).
180 mil dlouhá železniční trať, kterou společnost otevřela v roce 1838, mezi Londýnem a Birmingham, byla první meziměstská linka postavená do Londýna. Nyní je to jižní část Hlavní linka západního pobřeží.
Linku připravil Robert Stephenson. Začalo to v Stanice Euston v Londýně, šel na severozápad do Ragby, kde se otočil na západ Coventry a dále do Birminghamu. To skončilo v Stanice Curzon Street, kterou sdílela s Grand Junction železnice (GJR), jehož přilehlé nástupiště umožňovaly výměnu s plnou konektivitou (s přes vozíky) mezi Liverpool, Manchester a Londýn.
Dějiny
Rané plány
Železniční inženýr John Rennie navrhl v roce 1823 železniční trať z Londýna do Birminghamu a založil společnost, která ji vybudovala cestou Oxford a Banbury, cesta později zvolená Velká západní železnice.
Brzy nato vznikla konkurenční společnost Francis Giles jehož linie by prošla Watford Gap a Coventry. Ani jedna společnost nezískala podporu pro svůj program a na konci roku 1830 se obě společnosti rozhodly sloučit.
Nová společnost jmenována Robert Stephenson hlavní inženýr a vybral si cestu přes Coventry, hlavně proto, aby se vyhnul možným záplavám z řeka Temže v Oxfordu.
L&BR
Prospekt pro londýnskou a birminghamskou železnici nabízel potenciálním investorům následující pobídky:
Zaprvé, otevření nových a vzdálených zdrojů zásobování metropole; Zadruhé, snadné, levné a rychlé cestování; Třetí; Rychlá a ekonomická výměna velkých článků spotřeby a obchodu, interních i externích; a konečně, spojení železnic, Londýna a Liverpoolu, bohaté pastviny v centru Anglie a největší výrobní čtvrti; a prostřednictvím přístavu Liverpool si dovolit nejrychlejší komunikaci s Irskem.

Společnost byla založena s počáteční kapitalizací 5 500 000 GBP.[1][A]Velká část upsaných fondů pocházela z Lancashire, kde se v bavlnářském průmyslu dosahovaly velkých zisků.[2]
Stavba trati byla předmětem velkého odporu ze strany vlastníků půdy, kteří na počátku třicátých let 19. století zorganizovali kampaň, která měla zabránit společnosti L&BR v jízdě po trase přes jejich panství. Ve městech na západě Hertfordshire se konala bouřlivá veřejná setkání na protest proti projektu, včetně jednoho ve veřejném domě King's Arms v Berkhamsted. Další byl zadržen Watford kterého se zúčastnili bohatí a vlivní vrstevníci říše kdo měl majetkové podíly na plánované trase linky: Hrabě z Essexu byl horlivý chránit své Cassiobury Estate před invazíŽelezný kůň ", stejně jako Hrabě z Clarendonu, který vlastnil The Grove Estate. Anatom, pane Astley Cooper účastnil se také úmyslu zabránit nové železnici protínat jeho Gadebridge Estate. Dne 22. června 1832, Lord Brownlow z Ashridge vyjádřil svůj nesouhlas v dům pánů „prosazení navrhované železnice pozemkem a majetkem tak velkého podílu nesouhlasných vlastníků půdy“.[3] První žádost společnosti L&BR o Zákon parlamentu Postavení linky bylo zamítnuto v roce 1832 kvůli tlaku vlastníků půdy a zájmů silnic a kanálů.
Byly upraveny návrhy železniční trasy přes Hertfordshire; druhý akt byl schválen v květnu 1833 a linka přijata královský souhlas. Stavba začala v listopadu téhož roku. Linka by následovala Řeka Bulbourne místo Řeka Gade, sokl kolem okraje Hemel Hempstead k ochraně zájmů sira Astleyho Coopera; z tohoto důvodu, Železniční stanice Hemel Hempstead se nachází jednu míli (1,6 km) mimo centrum města, na Boxmoor.[3]
Konstrukce

Peter Lecount, pomocný inženýr londýnské a birminghamské železnice, vytvořil řadu - možná hyperbolických - srovnání ve snaze prokázat, že londýnská a birminghamská železnice byla „největší veřejnou prací, jaké kdy byla provedena ve starověku nebo moderní době“.[4] Zejména navrhl, aby úsilí o vybudování Velká pyramida v Gíze činil zvednutí 15 733 000 000 krychlových stop (445 500 000 m)3) kamene o 1 stopu (0,305 m).
Železnice, s výjimkou dlouhé řady úkolů (odvodnění, balastování atd.), Zahrnovala zvedání 25 000 000 000 krychlových stop (710 000 000 m3) materiálu sníženého na hmotnost kamene použitého v pyramidě. Podle něj pyramida zahrnovala úsilí 300 000 mužů (podle Diodorus Siculus ) nebo 100 000 (podle Herodotus ) na dvacet let. Železnice zahrnovala 20 000 mužů po dobu pěti let. Mimochodem také poznamenal, že náklady na železnici v centech byly dost na to, aby více než vytvořily pás pencí kolem rovníku; a množství přemístěného materiálu by stačilo k vybudování stěny vysoké 1 stopu (305 mm) o šířku jedné stopy, více než třikrát kolem rovníku.
Otevírací
Bylo plánováno otevření linky ve stejnou dobu jako Grand Junction železnice který vstoupil do Birminghamu ze severu. Jakkoli velké potíže při konstrukci Kilsbyho tunel v Northamptonshire zdržel otevření. První část trati mezi stanicí Euston[5] a Boxmoor (Hemel Hempstead ) otevřen 20. července 1837. Linka nebyla dokončena včas pro korunovaci Královna Viktorie dne 28. června 1838, ale s vědomím lukrativního provozu, který by událost vyvolala, společnost otevřela severní konec trati mezi Birminghamem a Rugby a jižní konec z Londýna na dočasnou stanici v Denbigh Hall u Bletchley s dostavník kyvadlová doprava spojující obě části a umožňující cestu do Londýna. Trať byla oficiálně plně otevřena 17. září 1838, kdy v ten den přijel první osobní vlak z Londýna do Birminghamu. První vlaky z Londýna do Birminghamu vyrazily5 1⁄2 hodiny na dokončení 112 1⁄2-mile (181,1 km) cesta.[6]

Často se tvrdilo, že zpočátku z důvodu nedostatku energie dostupné pro rané lokomotivy[8] vlaky z Eustonu byly lanově vytaženy do relativně strmého svahu Camden stacionárem Parní motor. To však bylo odmítnuto Peter Lecount, jeden z inženýrů L&BR, který ve své „Dějinách železnice spojující Londýn a Birmingham“ (1839), strana 48 napsal: „Není to proto, že by lokomotivy nemohly tahat vlak vagónů po tomto svahu, že pevný motor a nekonečné lano jsou používány, protože to mohou a učinily, ale proto, že společnost je podle zákona parlamentu omezena v provozu lokomotiv blíže k Londýně než do Camden Town. “ Železnice byla otevřena z Eustonu 20. července 1837; stacionární motory a lanová doprava začaly až 27. září a všechny vlaky obsluhovaly od 14. října 1837. Do té doby a kdykoli byl lanový systém zastaven kvůli opravám, táhly vlaky vlaky nahoru. Od listopadu 1843 byly některé expresy zpracovány bez postihu na laně a od 15. července 1844 práce na laně trvale skončila.
Lokomotivy
Zpočátku bylo rozhodnuto, že bude levnější pracovat na železnici dodavatelem, a Edward Bury byl vybrán a zakázku získal v květnu 1836. Smlouva stanovila, že společnost poskytne lokomotivy podle Buryho specifikace, zatímco je bude udržovat v dobrém stavu a přepravovat každého cestujícího a každou tunu zboží za pevnou částku rychlostí nepřekračující 22 1⁄2 míle za hodinu (36,2 km / h).
Bury poskytl specifikace a výkresy pro osobní a nákladní motor a do poloviny roku 1841 byl L&BR vybaven šedesáti motory 2-2-0 pro cestující a třiceti motory pro zboží 0-4-0. Všichni měli vnitřní válce a topeniště s kopulí a byli namontováni na vnitřních rámech tyčí; byly vyrobeny sedmi různými firmami, včetně Buryho.
Práce na trati smlouvou nikdy v praxi nefungovala kvůli nepředvídatelnému stále rostoucímu provozu a poptávce po vyšších rychlostech, takže v červenci 1839 byla smlouva zrušena a poté byl Bury běžným způsobem zaměstnán jako vedoucí oddělení lokomotiv, na pevnou mzdu se ziskovým bonusem.
Na konci samostatné existence L & BR v červenci 1846 činila celková zásoba přibližně 120 lokomotiv; některé šestikolové motory byly získány, ale některé z nich se ukázaly být horší než původní čtyřkolky.
Lokomotivní dílny byly založeny v roce 1838 v Wolverton, zhruba na půli cesty mezi dvěma konci v Londýně a Birminghamu. Tyto dílny zůstaly používány pro opravy lokomotiv až do roku 1877, ale od roku 1864 byly postupně převzaty Carriage Dept a zůstaly jako výrobní zařízení až do 80. let; dnes jen několik částí originálu Železniční práce ve Wolvertonu se používají výhradně pro údržbu a opravy kolejových vozidel.
Stanice
Když byla železnice úplně otevřena, měla mezi Londýnem a Birminghamem šestnáct mezistanic. Stanice „první třídy“ (obsluhované všemi vlaky) byly v Watford, Tring, Leightone, Wolverton, Blisworth, Weedon, Ragby a Coventry. Navíc byly mezistanice „druhé třídy“ (obsluhovány pouze pomalejšími vlaky druhé třídy) Brány, Boxmoor, Berkhamsted, Bletchley, Roade, Cricku, Brandon a Hampton. Roade byl později přeznačen jako prvotřídní kvůli jeho dostavníkem připojení.[9] Od asi 1844 platformy byly otevřeny v Camdenu pro jízdenky, které mají být shromažďovány na jih vlaky. To se stalo veřejnou stanicí v roce 1851.[10]
Odkazy a pobočky

První větev z hlavní linky byla Aylesbury železnice na Aylesbury železniční uzel, sedm mil (11 km) jedné trati, která byla otevřena v roce 1839 a byla pronajata společnosti L&BR, dokud nebyla zakoupena přímo LNWR v roce 1846. The Warwick a Leamington Union železnice, pobočka téměř devět mil (14 km) mezi Coventry a Leamington, byla zakoupena společností L&BR v roce 1843 a otevřena v roce 1844.
Od roku 1840, kdy Železnice Midland Counties Udělal křižovatku na své trati v Rugby, L&BR také poskytovala prostřednictvím spojení z Londýna do East Midlands a North East. Rovněž provedlo připojení k Birmingham a Derby Junction železnice na Hampton-in-Arden mezi Coventry a Birminghamem.
V roce 1845 Northampton a Peterborough železnice, 47 mil (76 km) odbočka z hlavní trati, byla otevřena od Blisworth. Také v roce 1845 odbočky z Bletchley do Bedfordu a z Leightonu do Dunstable, byly pronajaty; byly otevřeny v roce 1846 a 1848. V roce 1846 si společnost L&BR pronajala Západní Londýn železnice (společně s GWR ) který byl otevřen v roce 1844 mezi Willesdenem Jct a povodím kanálu v Kensingtonu.
L&BR koupila Trent Valley železnice v roce 1846 jménem LNWR; tato padesát mil (80 km) linka spojovala Rugby na L&BR se Staffordem na Grand Junction železnice čímž se vytvoří přímější linka z Londýna do Liverpoolu a Manchesteru tím, že se vyhne původní trase přes Birmingham. The Ragby a Stamford železnice, další větev do východních krajů byla schválena v roce 1846.
Fúze

V červenci 1846 se L&BR spojila s Grand Junction železnice a Manchester a Birmingham železnice tvořit Londýn a severní západní železnice, který byl později absorbován do London Midland and Scottish Railway, než nakonec přešel do rukou znárodněných Britské železnice v roce 1948 stát se součástí Hlavní linka západního pobřeží jak je dnes známo. Hlavní změnou trati v tomto období byla elektrifikace, která proběhla v polovině 60. let jako součást plánu modernizace BR.
Ani jeden z původních konců L & BR, oba navrhl Philip Hardwick, přežil v původní podobě. Stanice Curzon Street v Birminghamu uzavřena pro osobní dopravu v roce 1854 (původní vstupní budova zůstává), kdy byla nahrazena Stanice New Street a původní stanice Euston v Londýně byla zbořena v roce 1962, aby uvolnila cestu pro současnou strukturu, která byla otevřena v roce 1968. Po uzavření Curzon Street jako stanice pro cestující se místo stalo skladištěm zboží v Londýně a severní západní železnici (Birmingham) a stalo se plně funkční v roce 1865. Místo pro zboží na ulici Curzon pokračovalo v železničním provozu jako sklad balíků až do roku 1966. Zbývající části starého nádraží pro cestující obdržely v roce 1952 stav památkově chráněné budovy.
Železniční galerie v Londýně a Birminghamu pro rok 1838
Vchod do stanice Euston Edward Radclyffe Nádraží Willesden (otevřeno v červenci 1842) a úrovňový přejezd Acton Lane
Harrow on Hill železniční řezání, 1838[11]
Nádraží Berkhamsted v roce 1838 s Grand Junction Canal doprava[12]
Denbigh Hall Most Tunel z bukového dřeva poblíž Coventry Birmingham Terminus, jak bylo zamýšleno s bočními oblouky, ale ty nebyly postaveny
LMS Suvenýr z Londýna a Birminghamu ze stého výročí 1938, ilustrující lokomotivu 2-2-0 Edward Bury
Viz také
Poznámky
- ^ Asi 49 600 000 GBP dnes
Reference
- ^ John Francis (1851). Historie anglické železnice. str.23.
- ^ Thomas Tooke (1838). Historie cen a stavu oběhu od roku 1793 do roku 1837.
- ^ A b Birtchnell, Percy (1960). "Naše komunikace". Krátká historie Berkhamsted. ISBN 9781871372007.
- ^ Williams, Frederick Smeeton (1852). „Naše železné cesty: jejich historie, konstrukce a sociální vlivy“.
- ^ V článku inzerenta Staffordshire v sobotu 18. srpna 1838, který odkazuje na 1838 Nehoda vlaku Harrow „Stanice Euston se označuje jako„ stanice v Eustonově háji “.
- ^ „Stručná historie stanice Curzon Street“. www.libraryofbirmingham.com. Archivovány od originál dne 29. června 2013. Citováno 23. února 2013.
- ^ Roscoe, Thomas (1839). Londýnská a Birminghamská železnice; s .... atd., hospoda. Charles Tilt. Londýn. Tváří v tvář p. 44.
- ^ Michael Ball, David Sunderland (2001). Hospodářské dějiny Londýna, 1800–1914. Routledge. str. 212. ISBN 0-415-24691-1.
sklon byl navržen příliš strmě pro slabé parní lokomotivy
- ^ „Poznámky a výňatky z historie železnice v Londýně a Birminghamu - Kapitola 11: Stanice“. Vlak právě odjíždí. Citováno 19. března 2019.
- ^ Chronologie londýnských železnic od H.V. Borleyho strana 48
- ^ A b Roscoe, Thomas (1839). Londýnská a Birminghamská železnice; s .... atd., hospoda. Charles Tilt. Londýn. Tváří v tvář p. 117.
- ^ Roscoe, Thomas (1839). Londýnská a Birminghamská železnice; s .... atd., hospoda. Charles Tilt. Londýn. Čelí P. 64.
Další čtení
- Elliot, Peter H. (1985). Rugbyovo železniční dědictví. ISBN 0-907917-06-2.
- Gould, David (1987). Železnice v Londýně a Birminghamu 150 let. ISBN 0-7153-8968-8.
- Hough, Richarde. „Londýn a Birmingham.“ Historie dnes (Srpen 1951) 1 # 8, str. 51-57
- Jack, Harry (2001). Lokomotivy jižní divize LNWR, London & Birmingham Railway & Wolverton Locomotive Works. ISBN 0-901115-89-4.
- Lecount, Peter (1839). Historie železnice spojující Londýn a Birmingham.
- Whishaw, Francis (1842). Železnice Velké Británie a Irska prakticky popsány a ilustrovány (2. vyd.). Londýn: John Weale. 218–255. OCLC 833076248.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Williams, Frederick S. (1852). Naše železné cesty: jejich historie, konstrukce a sociální vlivy. Ingram, Cooke a spol. str.128 –129.
most vysoké úrovně.
externí odkazy
- Londýn a Birmingham železnice ve společnosti Camden Railway Heritage Trust
- Reynolds, Chris. „Železnice v Hertfordshire“. Hertfordshirská genealogie. Archivováno z původního dne 29. března 2016. Citováno 28. března 2019.
- Březen 1843 Časový harmonogram. Bradshawovi průvodci - přes Wikisource.