Henry Booth - Henry Booth
Henry Booth | |
---|---|
![]() | |
narozený | 4. dubna 1788 |
Zemřel | 28. března 1869 | (ve věku 80)
Národnost | britský |
obsazení |
|
Známý jako |
Henry Booth (4. dubna 1788 - 28. března 1869)[1] byl obchodníkem s kukuřicí, obchodníkem a inženýrem zvláště známým jako jeden z klíčových lidí stojících za konstrukcí a vedením průkopníka Liverpool a Manchester železnice (L&M), první parní železnice na světě zajišťující jak pravidelnou osobní dopravu, tak nákladní dopravu.
Životopis
Henry Booth byl narozen v Rodney Street, Liverpool, Anglie,[1] potomek Boothů z Twemlow.[Citace je zapotřebí ] Jeho otec, Thomas, byl synem a yeoman farmář z Orford, Cheshire.[2] Thomas a jeho bratr George se učili u obchodníka s kukuřicí Dobsona v roce 1767 a C. 1774 zahájil činnost jako kukuřičné faktory na vlastní účet v 17 King Street, Liverpool.[2] Jako nejstarší syn se očekávalo, že Henry bude následovat svého otce v tomto oboru a byl poslán k Dr. Shepherdovi, presbyteriánskému ministru v nedaleké vesnici Gateacre pro instrukci.[3] Ukázal nadání pro čtení knih, poezii, praktickou mechaniku a byl známý dobrým poměrem.[4] Henry zpočátku našel zaměstnání v podnikání svého otce, než se rozešel s tímto vlastním obchodem s kukuřicí, byl známý tím, že nebyl nijak zvlášť úspěšný.[5]
1820-1830 budování železnice
Boothův otec Thomas byl původním členem původního prozatímního výboru projektu L&M v roce 1822. Henry později nahradil svého otce a rychle se stal známým pro své organizační a propagační schopnosti a nadšení pro toto úsilí, které se do roku 1823 do určité míry zastavilo a částečně na potíže a nadměrné odhodlání William James. Byl jmenován tajemníkem výboru a byl uveden na druhém místě za Josephem Saundersem v rámci závazku k projektu. Booth byl jedním ze čtyř členů pracovní skupiny vyslané navštívit jiné železnice v Bedlingtonské železárny, Killingworth a Důl Hetton, vrací se zprávou doporučující přepravu parní lokomotivy pro L&M.[7] Zasedání ze dne 20. května 1824 zprávu přijalo, ale rovněž podniklo kroky k vytvoření akciové společnosti, Booth sepsal prospekt, který byl vydán 29. října 1824.[8]
V roce 1825 se Booth vzdal svých zájmů obchodníků s kukuřicí a soustředil se na projekt L&M.[Citace je zapotřebí ]
Dne 29. Května 1826 po dosažení povolovací akt pro L&M bylo setkání předplatitelů Booth jmenováno pokladníkem s platem 500 £ ročně.[9] Měl kompetentně pokračovat[Citace je zapotřebí ] plnění funkcí pokladníka, tajemníka a později generálního ředitele po celý život L&M.[10][A]
Původní zmocňovací akt pro L&M byl poražen v parlamentu v roce 1825, George Stephenson si vedl špatně. Stephenson byl spíše samouk než formálně vyškolený stavební inženýr a jeho situace nepomohla. Někteří z jeho podřízených inženýrů udělali významné chyby v podání, které byly zachyceny. Když Booth požádal, aby nedošlo k obětním beránkům, jeden z inženýrů spáchal sebevraždu.[Citace je zapotřebí ]
V roce 1826 společnost L&M použila bratry Rennie k dalšímu odevzdání stavby železnice, revidovaná prezentace se zaměřila na použití stacionárních motorů s mobilními lokomotivami, o nichž je třeba uvažovat, pouze pokud se jejich technologie zlepší. Se zaměřením mimo lokomotivy a pro-stacionární motor Rennies zahrnoval povolovací zákon schválený v roce 1826.[Citace je zapotřebí ] Když byl zákon schválen, Saunders a další pro-lokomotivní ředitelé nahradili Rennies, kteří připomínali George Stephensona, aby postavil železnici, hodně k Renniesovu charginu.[Citace je zapotřebí ]
Rainhill a Rocket
Jak stavba železnice pokračovala směrem k závěru, deska byla rozdělena na to, zda použít stacionární motory nebo mobilní lokomotivy, zejména na značných svazích kolem Rainhill. Booth byl pro lokomotivní přepravu, ale lokomotivy, které se stavěly, byly většinou zaměřeny na nákladní přepravu do dolů a z dolů, a ne pro vyšší rychlost cestujících. Konstrukce s jedním kouřovodem používaná u mých lokomotiv byla jedním z omezení zvyšování páry kvůli omezené topné ploše mezi horkými trubkami a vodou v kotli. To, že tomu bylo porozuměno, naznačoval zpětný kouřovod v Hawkworthově Royal George, nejmocnější lokomotivě té doby, který obrátil hlavní kouřovod. Booth a představenstvo L&MR původně dali Stephensonům 100 liber za experiment s multi-trubkovým kotlem, ale výsledek nebyl úspěšný. Lancashire čarodějnice, který měl zpočátku mít vícetrubkový kotel, se nakonec objevil s jediným hlavním kouřovodem a dvěma pomocnými kouřovody.[Citace je zapotřebí ]
Dne 20. dubna 1829 správní rada projektu Liverpool a Manchester Railway přijala usnesení o soutěži, která se bude konat, aby se prokázalo, že jejich železnice může být spolehlivě provozována parními lokomotivami, přičemž existuje doporučení od významných inženýrů té doby, že budou vyžadovány stacionární motory.[11] Cena 500 £ byla nabídnuta jako pobídka pro vítěze s přísnými podmínkami, které by lokomotiva musela splnit, aby se mohla zúčastnit zkoušky.[12] Booth a Stephens se spojili, aby vytvořili a prémiový motor s multi-trubkovým kotlem, který se měl stát Stephensonova raketa a který měl vyhrát Rainhill Trials v říjnu 1829.[Citace je zapotřebí ]
Existují návrhy, kdo to byl, kdo Booth navrhl základní design prvního multi-trubkový kotel jak se používá na Stephensonova raketa parní lokomotiva postavená koncem roku 1829 pro železnici L&M.[13] První záznam o Boothovi, který se poprvé zmiňuje o „způsobu výroby páry bez kouře“, nebo o vícetrubkovém kotli, se objevuje v zápisu ze schůze správní rady L&M na jaře 1827.[14] Marc Seguin Francie má také nároky na vynález.[15]
1831-1845 operace Liverpool a Manchester
Booth byl pokladníkem společnosti L&M po dobu 15 let celé její životnosti, přičemž model, který má být následován, převzala železnice od Stocktonu a Darlingtonu. Zejména v prvních letech se objevily průkopnické výzvy, které musely být překonány.[Citace je zapotřebí ] Příspěvky Boothů na železnici byly nadále uznávány, přičemž jeho plat se zvýšil ze 750 GBP na 1 000 GBP v roce 1834 ao čtyři roky později na 1 500 GBP.[16] I když pokladník[b] Booth technicky přispěl k železnici, včetně mazání určitých částí lokomotiv spíše tukem než olejem.[17] Booth je také spojen s používáním nárazníků pro kolejová vozidla osobních vozů, dokonce musel v roce 1832 odpovídat parlamentu a zavést a navrhnout uspořádání s další sadou pružin s dvojitými závěsnými třmeny pro vozy první třídy. [18][C]
Booth byl předním zastáncem fungování všech britských železnic do jednoho standardního času.[Citace je zapotřebí ]
Po fúzi
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3b/Henry_Booth_memorial%2C_Ullet_Road_church.jpg/220px-Henry_Booth_memorial%2C_Ullet_Road_church.jpg)
O vzniku Londýn a severní západní železnice (LNWR) dne 16. července 1846 se stal ředitelem nové velké společnosti a sloužil do 18. května 1859.[19] Rok také působil jako tajemník společnosti pro severní divizi LNWR a byl prvním člověkem, který tak učinil.[20]
Vynálezy
Booth je připočítán s vynálezem šroubová spojka, se sochou, která drží jednu zobrazenou v Síň sv. Jiří, Liverpool.[20]
Poznámky
- ^ Pro praktické účely v tomto věku mohla společnost Treasurer převzít funkce, které se nyní nazývají Výkonný ředitel
- ^ Booth byl jedním z mnoha zaměstnanců, kteří přinášeli návrhy a vynálezy.[17]
- ^ Nejstarší vozy L&M byly spojeny s řetězy, které byly v roce 1831 nahrazeny pružinami ... při startování a houpání v pohybu
Reference
- ^ A b Úsměvy (1869), s. 12, 20.
- ^ A b John (2015), str. 16.
- ^ Úsměvy (1869), str. 13.
- ^ Úsměvy (1869), str. 14.
- ^ Úsměvy (1869), str. 19.
- ^ Nock (1957), s. 11–12.
- ^ Carlson (1969), str. 62–64.
- ^ Carlson (1969), str. 81.
- ^ Carlson (1969), str. 180.
- ^ Thomas (1980), str. 21.
- ^ Fernyhough (1980), str. 44.
- ^ Ferneyhough (1980), str. 46.
- ^ Úsměvy (1869), s. 38–42.
- ^ Nock (1957), str. 13.
- ^ Úsměvy (1869), str. 41–42.
- ^ Donaghy (1972), str. 412.
- ^ A b Donaghy (1972), str. 55.
- ^ Donaghy1972, str. 59–62.
- ^ Úsměvy (1869).
- ^ A b Ferneyhough (1980), str. 143.
- Carlson, Robert (1969). Liverpoolský a Manchesterský železniční projekt 1821–1831. Newton Abbot: David a Charles. ISBN 0-7153-4646-6. OCLC 468636235. OL 4538910W.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Donaghy, Thomas J (1972). Železniční provoz v Liverpoolu a Manchesteru, 1831-1845. Newton Abbot, Devon: David a Charles. ISBN 9780715357057. OCLC 637059. OL 8371099W.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Ferneyhough, Frank (1980). Železnice Liverpool a Manchester 1830–1980. Anglie: Book Club Associates. OCLC 656128257. OL 5644661W.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- John, A.H. (2015). Liverpool Merchant House: Being the History of Alfreed Booth & Co. 1863-1959. London: Routledge. ISBN 9781136605192. OCLC 1100452696.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Nock, O. S. (1957). Parní lokomotiva, nedokončený příběh parních lokomotiv a parních lokomotiv na železnicích Velké Británie. George Allen & Unwin. OCLC 2665292. OL 6231650M.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Úsměvy, Robert (1869). Monografie pozdního Henryho Bootha, Liverpoolu a Manchesteru a poté londýnské a severozápadní železnice. Londýn: Wyman & Sons. OCLC 12309582. OL 20540734M.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
- Thomas, R. G. H. (1980). Železnice Liverpool a Manchester. London: B. T. Batsford. ISBN 0713405376. OCLC 6355432. OL 6395958W.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
Bibliografie
- Booth, Henry (1830). Účet Liverpool a Manchester železnice. Liverpool: Wales a Baines. OCLC 30937. OL 16085034W.
Další čtení
- Encyklopedie britských železničních společnostíChristopher Awdry, Guild Publishing, Anglie, 1990, CN 8983