Koučovací fond Irska - Coaching stock of Ireland

Široká škála tažených trenéři byly použity na železnicích v Irsku. Tato stránka obsahuje seznam všech od roku 1945.

Irsko

Když byla založena v roce 1945, Córas Iompair Éireann (CIÉ) zdědila po svých volbách pestrou sbírku koučovacích vozů od různých výrobců ve stejně rozmanitých podmínkách opravy. Ačkoli mnoha bylo více než 40 let, museli zůstat ve službě, dokud nebyl nalezen program náhrady.

CIÉ, která ovládala železnice republiky v letech 1945 až 1987, a její dceřiná společnost, Iarnród Éireann (IÉ) od 2. února 1987, velmi využívaly tažené vozy, ačkoli v posledních letech se IÉ stále více více jednotek nahradit staré lokomotivy a osobní vozy. IÉ a NIR společně vlastnit aktuální zásoby použité na Podnik služba mezi Dublin a Belfast, přičemž IÉ nominálně vlastní lichá vozidla a NIR sudá čísla, i když všechna mají společnou Podnik livrej.

Aktuální sklad

De Dietrich (1997 - dosud)

Enterprise DVT Number 9001

Enterprise DVT č. 9004 v Belfast Central ve starším zeleném livreji

Enterprise DVT č. 9001 v Belfast Central v novém fialovém odstínu

Po zavedení nového Třída 201 lokomotivy, společně provozované “ Podnik „služba mezi Dublinou a Belfastem byla v září 1997 vylepšena o nový koučovací fond od francouzských výrobců vlaků De Dietrich Ferroviaire (nyní Alstom DDF). Interiéry nového vozu byly založeny na interiérech původního kolejového vozidla používaného společností Eurostar.^[1]

Autokary jsou rozděleny do dvou tříd: standardní, s 2 + 2 sedadly a „First Plus“, s 2 + 1 sedadly, samostatnými lampičkami na čtení a elektricky nastavitelnými sedadly se zvukem „na sedadle“. Všechny osobní vozy jsou klimatizované, mají elektrické vnitřní a vnější dveře, tónovaná okna s nastavitelnými žaluziemi, toaletu pro bezbariérový přístup s možností přebalování dětí a elektronické informační displeje.

Do září 2012 byla z lokomotivy dodávána elektrická energie pro vlakové HVAC, nabíjení baterií a vaření Systém koncového napájení protože sady neobsahovaly dodávku generátoru. Aby se zabránilo dalšímu poškození lokomotiv, vstoupily do provozu ve výše uvedený den čtyři dodávky generátoru Mark 3.

Ačkoli původně objednané jako čtyři sady sedmi vozů, tři sady v provozu mohou obsahovat osm nebo devět vozů:

• Jeden DVT (Č. ​​9001 až 9004), s kabinou řidiče, zavazadlovým prostorem, 29 sedadly „First Plus“ a prostorem pro invalidní vozík, hmotnost 42 tun (46,5 tuny)
• Jeden „First Plus“ (č. 9101 až 9104) se 47 sedadly, hmotnost 38 tun (42 tun)
• Jedna kavárna / bufet (č. 9401 až 9404), hmotnost 40 tun (44,5 tun)
• Jeden standard (č. 9213 až 9216) s 68 sedadly a prostorem pro invalidní vozík, hmotnost 38 tun (42 tun)
• Tři nebo čtyři standardní (č. 9201 až 9212) s 71 sedadly, hmotnost 38 tun (84 000 liber)
• Dodávka s jedním generátorem (č. 9602, 9604, 9606, 9608)

Každý vozík je dlouhý 23,43 m (76 ft 10,4 palce), vysoký 3,787 m (12 ft 5 v) a široký 2,814 m (9 ft 2,8 palce).
Lichá vozidla jsou vlastněna TJ a sudé číslovány NIR

Vlaky mají maximální rychlost 100 mph, ale jsou omezeny na 90 mph.

Ve dnech 12. a 22. prosince 2009 NIR obdržela první dvě, 7608 a 7613, ze čtyř dodávkových vozidel Mark 3 Generator od IÉ za přelakování v livreji Enterprise. Další dvě dodávky generátoru dorazily počátkem roku 2010. Nahradily energetický systém HEP, když byly v září 2012 zavedeny do výnosové služby, poté očíslovaly 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) a 89613 (9608 ).

V roce 2014 byl pro službu Enterprise vyhlášen program renovace v polovině životnosti.^[2] Rotující renovace zahrnovala individuální nahrazení vlakových souprav jiných než Enterprise, které začalo v listopadu 2014 návratem do provozu prvních vylepšených osobních vozů v listopadu 2015. Rekonstrukce poskytla nový mechanický podvozek v elektronice autokarů a modernizované interiéry. První zrekonstruovaná souprava, skládající se z DVT 9002 a lokomotivy 206, provozovala zkušební službu z York Road Depot v Belfastu do Dublinu Connolly a zpět 15. října 2015. Stejná souprava provozovala první oficiální osobní dopravu po její renovaci 16. listopadu 2015. Rekonstrukce byla oficiálně dokončena dne 10. dubna 2016, což se shodovalo se zavedením vylepšeného harmonogramu Enterprise.

Mark 3 (2009 - dosud)

Mark 3 Generator Van používaný v Enterprise

Mark 3 Grand Hibernian vozidlo během rekonstrukce

Ačkoli většina z Marek 3 zásoby stáhl Iarnród Éireann v roce 2009, několik vozidel zůstává v provozu. V roce 2012, po rozsáhlé rekonstrukci a úpravách, aby byly kompatibilní se stávajícími skladovými zásobami společnosti De Dietrich, vstoupily do služby Enterprise celkem čtyři dodávkové vozy generátoru Mark 3, které nahradily potřebu poskytování Napájení z hlavy podle 201 Class lokomotiva.^[3]

V roce 2014 Belmond, majitelé Benátky-Simplon Orient Express, oznámila plány na nový irský luxusní vlak pojmenovaný jako Belmond Grand Hibernian. K provozování této služby Belmond pořídil jedenáct trenérů Mark 3 z Iarnród Éireann pro přestavbu na spací, restaurační a společenské vozy.^[4][5]

Od 30. srpna 2016 je v provozu 10 vozů Mark 3 vlastněných společností Belmond, které jsou natřeny tmavě modrým livrejem. 11. vůz, který je stále v barvách IÉ InterCity, má být použit jako náhradní díl. To bylo vytáhnuto ze severní zdi do Inchicore Works v říjnu 2016.

Mark 4 (2006-současnost)

CAF Mark 4 na Limerick Junction, 2006

MkIV SCE č. 4110 na výstavě Inchicore, 2014

V roce 2006 bylo dodáno 67 osobních autobusů Mark 4 z CAF^[6]
Ačkoli název „Mark 4“ je běžně používán, tyto vlaky nemají žádné spojení s British Rail Mark 4.
I když je schopen provozu 200 km / h (125 mph), tato vyšší rychlost by vyžadovala jak modernizaci traťového a návěstního systému, tak poskytnutí rychlejší lokomotivy, než jaká se aktuálně používá 201 třída. Uvažuje se o možnosti nahradit stávající 201 dvěma elektrická auta, z nichž jeden by byl převeden ze stávajícího řídicího vozu generátoru.

Počet míst k sezení je 422 (souprava pro 8 vozů) a vlak je plně přístupný zákazníkům se sníženou pohyblivostí.

Každá sada v provozu, která je schopna provozu 10 automobilů, v současné době obsahuje 7 nebo 8 automobilů:

• Řídicí vůz generátoru - GC (4001–4008) (nebo DVT ) (bez sezení)
• Jedna první třída - FC (4201–4208) (44 míst + 1 invalidní vozík)
• Jeden cateringový vůz - CC (4401–4408) (28 míst)
• Čtyři standardní třída - SC (35 na 4101–4143) (69 sedadel + 1 invalidní vozík)
• Jeden standardní konec - SCE (8 v 4101–4143, všechna čísla končící na 5 nebo 0), se zatahovacími nárazníky a upínáním na konci lokomotivy.
• Délka mezi spojkami - 23,66 m (77 ft 7,5 palce)
• Výška - 3,85 m (12 ft 7,5 palce)
• Šířka - 2,85 m (9 ft 4 v)

Jak 2016, šest sady jsou provozovány na trase Dublin-Cork je časový rozvrh hodinových ručiček. U některých služeb mimo špičku menší 22000 třída sady se používají, protože provozování větších sad je nákladné.

Hlavní rysy

CAF DVT ve společnosti Templemore, Hrabství Tipperary v roce 2011

• Merak HVAC
• Elektricky ovládané dveře pro cestující
• Požární odolnost podle BS 6553: 1999 Cat 1B
• Veřejná adresa (PA) včetně automatických oznámení v irštině a angličtině
• Uzavřený televizní okruh (CCTV) nahrávání, včetně kamery směřující dopředu v DVT
• VEDENÝ Vnější a vnitřní cílové značky
• Rezervační systém sedadla s LED vyhrazeným sezením se zobrazuje nad každým sedadlem spolujezdce. Systém je aktualizován prostřednictvím Bezdrátové připojení k internetu (W-LAN)
• LED mapy tras
• Zvuk na místě v první třídě
• Elektricky ovládaná sedadla v první třídě
• Suspenze:
  • Pružiny primárního vinutí a sekundární airbagy
• Broušení přední nápravy GC a zadní nápravy automobilů SCE
• Scharfenberg spojka^[7] mezi auty, spřáhly s buřičkami^[8] každý konec
• Prostor pro vozíčkáře a přístupné toalety do Předpisy o přístupnosti kolejových vozidel ve Velké Británii

Označte 4 DVT

• Klimatizovaná kabina řidiče
• Diagnostický systém poruch, zobrazený na monitoru řidiče
• Zavazadlový prostor
• Systém hašení požáru
  • Motorový prostor generátoru chráněn FM200 hasicí přístroj
  • Palivová nádrž chráněna AFFF hasicí přístroj
• Generátory:
  • Twin MAN 2846 LE 202 (320 kW) / Letag ^[9] (330 kVA) sady motorů a generátorů, sestavené společností GESAN [3]
• Délka mezi spojkami - 23,81 m (78 ft)

Bývalý sklad

Laminát (1955–1984)

Laminátový bufet 2422TL v Cultře, 2008. Délka 61 '6 ", šířka 9' 11,25", hmotnost 30 tun. Vybaven podvozky Commonwealth, 2422TL byl představen v roce 1956 (číselná řada 2419–2422)

Bredin Designed Coach (1930) v Moyasta Junction, Co. Clare, 2008 (Built by GSR, pre-CIE)

Starší skladiště CIÉ zahrnovalo řadu designů postavených do dvou odlišných profilů. Kočáry postavené na počátku padesátých let měly užší a svislejší profil s malým domem podobným té, který používal Edgar Bredin z Velké jižní železnice pro své ocelové obložené vozy. Vozy postavené od konce padesátých let měly širší profil s výraznějším domem. Stejně jako „Bredins“ byly i dřevěné rámy a ocelové obložení.

Dřívější trenéři zahrnovali poslední pažba postaveno CIÉ, jak standardní, tak kompozitní první / standardní provedení. Typicky to bylo 7 oddílů na vůz, z nichž každý měl kapacitu pro 6 cestujících v první třídě a 8 cestujících ve standardu. V otevřených sedanových designech, stejně jako v designech kupé, byla sedadla zarovnána s okny, takže si cestující mohli užít nerušený výhled ze všech sedadel na rozdíl od uspořádání sedadel ve stylu letecké společnosti v některých novějších designech.

Kočáry tohoto designu postavené po roce 1955 byly kvůli použití laminovaných dřevěných sloupků a střešních prvků, na rozdíl od masivního dřeva, označovány jako „lamináty“. Jinak byly konstrukční detaily stejné. Jídelní vozy byly i nadále vyráběny s rámy z masivního dřeva, ale byly často nesprávně označovány jako „lamináty“, protože byly stejného designu a doby.

Některé z „laminátových“ vozů byly později přestavěny na parní vytápěcí vozy, aby bylo možné na konci 70. a na začátku 80. let vytáhnout dodávkové vozy na vytápění čtyřkolek a šest kol. Všechny restaurační vozy CIÉ před zásobou Mark 2 byly konstrukce s vertikálním profilem. Standardní konstrukce brzdy byla upravena jako hnací přívěs pro použití na jedné z vedlejších tratí CIÉ.

Byly tam tři varianty pozdějších trenérů širokého profilu těla:

• Kompozit (vše později převedeno na brzdové standardy)
• Standardní otevřený design se dvěma toaletami na jednom konci
• Standardní otevřený design s jediným záchodem na každém konci

Přestože byl materiál „Laminate“ navržen pro dálkový provoz, byl v 70. a 80. letech rozsáhle přesunut na příměstské služby v Dublinu a Corku, když byly k dispozici novější kolejová vozidla. To nebylo ideální kvůli uspořádání vozů a omezeným otvorům dveří, což vedlo k delší době prodlevy na stanicích. V návaznosti na Buttevantův pád v roce 1980 byla zásoba „Laminate“ a Park Royal omezena na nejvyšší rychlost 70 mph a později zakázána na určitých trasách.

Po elektrifikaci trasy Howth-Bray v roce 1984 a zavedení zásob Mark 3 byla zásoba „Laminate“ postupně stažena. Některé se dochovaly na různých místech v Irsku:

• Downpatrick & County Down Railway má bufetový vůz 2419 a brzdový standard 1918TL (orig. 2163).
• Muzeum Kiltamagh má Standard Open 1460 a Composite 2148^[10]
• The Irish Preservation Society of Ireland v Dublinu má Standard 1463, Bar Car 2421 a Brake 3rd 1916.^[11] RPSI také vlastní Buffet Car 2422TL, který je vystaven na Ulsterské lidové a dopravní muzeum.
• Sligo Folk Park v Riverstown má Standard Open 1468 [4]^[12]

Park Royal (1955–1994)

Park Royal v Inchicore, 2005

Park Royal No. 1944 Prochází obnovou v Downpatricku v roce 2015

V roce 1955 Inchicore Works^[13] zahájila stavbu 50 osobních vozů z dílů dodaných společností Park Royal Vehicles, Londýn. Tyto vozy byly vyráběny ve variantách Main Line nebo Suburban a plně využívaly irský ložný prostor, který byl 61 stop dlouhý 6 palců a široký 10 stop 2 palce, přičemž na jejich koncích se zmenšoval o 8 palců.

Vzhledem k jejich hliníkové a ocelové konstrukci vážili pouze 26 tun tára (Suburban) a cca. 27¼ tun tára (Hlavní linie). Neobvykle měli tito trenéři dovnitř otevíratelné dveře, podobné těm americkým "Pullman" design, ale to se ukázalo jako nepopulární a poněkud matoucí pro cestující, a proto byly konvenčně přestavěny. Příměstský autokar seděl na 82, zatímco hlavní linkový trenér s toaletami seděl 70 cestujících. Tito trenéři jeli dál Podvozky společenství, první v Irsku, který byl takto vybaven.^[14]

Na počátku 90. let bylo z důvodu jejich konstrukce vyloučeno z určitých tras, několik posledních vozů Park Royal bylo staženo po dodání prvních Japonců Třída 2600 DMU v roce 1994.

Existuje několik zachovaných příkladů;

• RPSI má dvě, dvě otevřené 3., čísla 1383 a 1419. Číslo 1383 je vybaveno obchodem, zatímco číslo 1419 bylo upraveno tak, aby bylo kompatibilní s invalidním vozíkem.^[15]
• 1944 byla kompletně obnovena v Downpatrick & Co. Down Railway a je nyní součástí běžecké soupravy pro cestující^[16]
• Dva jsou vystaveny v Clonakilty Model Village^[17]

LivrejKdyž byly tyto vozy postaveny, dostaly standardní zelený nátěr CIÉ „břečťan - list“. Na počátku šedesátých let byly znovu vymalovány do nové černé, oranžové a bílé barevné škály.

Cravens (1963–2006)

1516 v Colbert Station, 2006

Č. 1520 sešrotován

Barové auto č. 1514 v Ballině v roce 2015 nesoucí nový modrý a krémový livrej RPSI

Na jaře 1961 hledalo CIÉ výběrová řízení na dodávku 40 nových osobních vozů standardní třídy, z nichž 10 mělo být dodáno kompletní, zbytek „částečně dokončený“ pro montáž v Inchicore s technickou pomocí dodavatelů. Kontrakt ve výši 500 000 £ byl udělen společnosti Cravens z Sheffield. Bylo oznámeno, že tato nová vozidla „by stanovil vzor pro budoucí konstrukci vozového parku CIÉ.“ První z autobusů postavených v Sheffieldu byl vyložen u Severní zeď, Dublin dne 3. května 1963 a převezen do Inchicore k přijetí.

Tyto vozy byly postaveny s těly z lehkých slitin na ocelových spodcích u Type Podvozky B4.
Každý salón měl 64 míst k sezení, uspořádaných do osmi čtyřech pozic kolem stolu, po obou stranách centrálního uličky, se dvěma toaletami umístěnými v vestibul na jednom konci. Interiér byl dokončen z laminovaných plastů, což působilo lehkým a vzdušným dojmem. Byly vybaveny veřejná adresa Systém, s dvojitým zasklením okna a centrální zářivkové osvětlení po jejich délce, první autobusy v Irsku, které byly takto ošetřeny. Topení bylo parou, dodávané z parního topného vozu.
Měli 62 ft 8 na délku, 9 ft 6 na šířku, 12 ft 7,5 na výšku, vážili 28 tun a 14 cwt. a bylo očíslováno 1504 až 1513. 30 neúplných vozů bylo očíslováno 1514–1543, a přestože celková objednávka byla pro 70, bylo vyrobeno pouze 15 dalších (očíslovaných 1544–1558) na celkem 55.

Na začátku roku 1963 zahájila společnost Inchicore výstavbu dvou nových osobních vozů první třídy ve stylu podobném, ale nesouvisejícímu se smlouvou Craven. Tyto vozy byly postaveny v otevřeném formátu, s dvojitým zasklením a klimatizace. S čísly 1145 a 1146 byli jedinými poválečnými vozy první třídy, které byly přidány do skladu, jejich bezprostřední předchůdce 1144 byl postaven v roce 1935.

Dne 2. dubna 1964 byly nové vozy předvedeny tisku a do služby vstoupily 10. dubna, ve 18:30 ve vlaku z Dublinu do Corku. Byli běžní ve velkokapacitních speciálech, 14 vlaků vozidel (12 „Cravens“ + 2 Gen Vans) nebylo atypických, s kapacitou 768 cestujících.

Před jejich přemístěním do těchto služeb železničními vozy, přímo do dvacátých let 20. století, se Cravens nacházeli na vnějších předměstských funkcích, jako jsou ty z Dublinu do Arklow a Longford. Mohly by se také vyskytovat na venkovských službách, jako jsou služby na Trasa Rosslare-Waterford-Limerick a linie Mallow to Tralee.

V průběhu roku 2006 probíhalo postupné stahování populace Craven. Jejich posledními pravidelnými povinnostmi byla práce „pouze v pátek“ z Dublinu Heuston do Corku, Galway, Limericku a Tralee a jejich návrat. Byly také občas použity pro ragbyový svaz a Fotbal odpovídat speciálům a dalším jednorázovým službám.

Konečný soubor plánované dopravy byl stažen dne 11. prosince 2006 poté, co pracoval ve službě Athlone - Dublin Heuston v 05:15. Poslední operací ve vlastnictví IÉ byl přeprava č. 1510 na parním speciálu RPSI dne 17. prosince. Craven Carriage Numbers 1505, 1506 „1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 a 1541 byly v pravidelném používání uchovány společností Irish Preservation Society of Ireland (RPSI) spolu se dvěma dodávkami generátorů BR mk1, č. 3173 a 3185.^[18]Dodávka generátoru "holandského" typu, č. 3158, která by fungovala s pažbou Cravens, byla také zachována RPSI a nyní běží s jejich mk2 na bázi Whitehead nastavenou jako č. 462.^[19]

LivrejAutokary postavené v Sheffieldu byly vyprodány a dodány v nové livrejové barvě CIÉ pod pasem, černé na středovém panelu na úrovni okna, střechy a konců, se širokým (6 "/ 150 mm) bílým pruhem mezi horním oknem a střechou . Dveře byly opatřeny velkými bílými číslicemi třídy. Obě vozy Inchicore First Class byly ošetřeny obdobně. Na konci 80. let / na počátku 90. let byl na opasek aplikován tenký bílý pás o velikosti přibližně 25 cm. Po změně značky na Irish Rail v roce 1988 byly přidány dva bílé 3palcové (75 mm) vinylové proužky, které oddělovaly černou od pálení nad a pod ní. Dvě reflexní fluorescenční červené 3M Na každý konec těla byly naneseny čtvercové panely Scotchcal o průměru 12 palců.

Z důvodu zachování musely trenéři Craven dostat schéma lakování odlišné od oranžové a černé barvy IÉ, která se v té době ještě používala u flotil Mark 2 a Mark 3 společností Irish Rail, aby nedošlo k matení cestujících. První 2 Cravens, 1529 a 1539, měli zelenou barvu aplikovanou mezi okny a podvozky, zatímco 1541 běžel na jednu cestu v šedém podsadu, než se vrátil do Inchicore, aby jej dobrovolníci překreslili do nového celoplošného modrého livreje se žlutým pruhem pod oknem. Přidán byl také žlutý proužek krabice a hřeben RPSI na boku. Zatímco to postupovalo, měla všechna RPSI Cravens na dveřích na obou stranách bílá písmena „RPSI“, která je identifikovala jak v Inchicore, tak v železniční síti. Další dvě Cravens obdržely ošetření celoplošnou modrou, než Iarnród Éireann převzal v roce 2014 vymalování vozů. Dnes jsou všechny Cravens kromě roku 1539 vyprodány v novém RPSI livreji modré a krémové barvy, doplněném o dva hřebeny RPSI na boku každého vozu. Je možné poznamenat, že vozík s občerstvením č. 1508 je jediným vozíkem v sadě, který byl přebarven do nového barevného schématu přepravní posádkou RPSI v Dublinu, protože byla rozsáhle přestavována a opravována týmem, který to chtěl udělat celou práci sami.

Mark 2 (1972–2008)

Mark 2 in Colbert Station, 2006

Irish Rail MkII's ve Whiteheadu, 2014

Označit 2DV roce 1972 objednala CIÉ u společnosti British Rail Engineering Limited (BREL) pro 72 nových trenérů na základě British Rail Mark 2d design. Byly postaveny v Derby Litchurch Lane Works. S klimatizací jako hlavní funkcí se staly známými jako „AC Stock“ a běžely na podvozcích typu B4 s vakuovými brzdami.

Objednávka se skládala ze 6 osobních vozů první třídy (5101 až 5106), 9 kompozitů (5151–5159), 36 standardních vozů (5201–5236), 11 restaurací / bufetů / standardních vozů (5401–5411) a 11 dodávkových vozidel (5601– 5611). Vnitřní vybavení bylo provedeno v Inchicore a bylo zcela odlišné od původního designu BR, přičemž bylo použito sedadel na lavici namísto jednotlivých sedadel a bylo hojně využíváno obložení dřevěnou dýhou.

Jejich elektrický systém se také lišil od verzí BR a NIR. Dodávka generátoru obsahovala dva agregáty motor / generátor, z nichž každý dodával 220/380 V 50 Hz AC do dvou samostatných "autobusy "ve vlaku. Zatížení klimatizace byla rozdělena na polovinu, přičemž každá polovina byla napájena z každého" autobusu ". V případě poruchy jedné generátorové soustavy druhá soustava automaticky dodává oba" sběrnice ". Výstupní výkon klimatizace by pak byl na polovinu, ale veškerá další zátěž, včetně vaření, osvětlení a nabíjení baterií, je nadále napájena. Toto zůstalo modelem elektrického napájení u všech následujících osobních vozů IE.

Aby se přizpůsobily změnám v provozu, pět kompozitů, 5153–5156 a 5158, bylo překlasifikováno na „Standardy“, zatímco jedna z restaurací / bufetů / standardů, 5408, byla převedena pro použití jako prezidentský trenér.

Zbývající vozy Mark 2 byly v průběhu let 2007 a 2008 postupně vyřazovány, přičemž poslední zbývající souprava provozovala svou konečnou službu, 05:05 Athlone – Heuston, dne 31. března 2008. Dvě z těchto vozidel (č. 5106 a 5203) byla RPSI zachována a byla přesunuta do jejich Whitehead základna v prvním čtvrtletí roku 2008. Byly přečíslovány na 303 a 304 a přebarveny v RPSI tmavě zelené barvě.^[19] Prezidentský trenér č. 5408 je navíc uložen u RPSI, stále ve vlastnictví Irish Rail. Toto vozidlo je vyčleněno pro konzervaci RPSI.

Označit 2ABKromě vakuově brzděné flotily Mark 2D používala společnost Irish Rail druhou flotilu osobních vozů Mark 2. Jednalo se o ojeté vzduchem brzděné vozy Mark 2 získané na počátku 90. let. Byly očíslovány v řadě 41XX pro standardy nebo 44XX v řadě pro cateringová vozidla. Tyto vozy byly staženy kolem roku 2003 po nasazení motorových souprav třídy 29000 do provozu. Čtyři z těchto vozidel se dochovala. 4106 lze nalézt na stanici Kilmeaden na železnici Waterford a Suir Valley, zatímco 4108, 4110 a 4402 jsou zachovány v Moyasta Junction na West Clare železnice. Tři „holandské“ dodávky generátorů byly přestavěny na vzduchové brzdy, aby pracovaly s těmito vozy, přečíslovány na 4601–4603. Jeden z nich, č. 4602, je uchován irskou železniční společností Preservation Society ve Whiteheadu.

Marek 3 (1984–2009)

Mark 3 in Heuston Station, 2006

Mark 3 Generator Van v Heuston Station, 2006

Označte 3 automatické dveře

Mark 3 jídelní vůz

Značka 3 Control Car v Dublinu Connolly

Představený v systému CIÉ v roce 1984 byla poslední sada stažena v pondělí 28. září 2009. Rozhodnutí o koupi nové flotily moderních autobusů Intercity založené na British Rail Mark 3 design byl vyroben kvůli několika nehody zahrnující starší styl, dřevěné rámy, vozy. Už se jednalo o osvědčený design používaný pro British Rail je Vysokorychlostní vlak (HST).

Prvních 44 otevřených standardů (7101–44) a pět bufetů (7401–05) a sedm generátorových dodávek (7601–07) bylo vyrobeno v Derby Litchurch Lane Works. Zbytek (7145–72, 7406–13, 7608–15) byly postaveny na základě licence v roce Inchicore v letech 1984 až 1989. Vozy jezdily na 5 ft 3 v rozchodech podvozku British Rail BT22 Air Suspension,^[20] a byly vzduchem brzděny.^[21]

Irští trenéři Mark 3 byli podobní, ale ne identičtí, svým britským protějškům. Měli odlišný elektrický systém (220 / 380V, 50 Hz) a byli prvními značkami Mark 3, které byly vybaveny automatickými otočnými dveřmi. Existovala také některá různá vnitřní rozvržení, která se konkrétněji hodí pro irský provoz.

Dvacet čtyři autobusy byly postaveny pro tlačit táhnout provoz na příměstské železniční dopravě včetně pěti postavených do Ovládejte auta (6101–05, 6301–19). Původně používaný ve spojení s 121 Třída lokomotivy, s nimiž byly naposledy použity 201 Class lokomotivy. Mezi irským push-pull Markem 3 a standardním Markem 3 byla řada rozdílů. Elektrický proud do osobních vozů dodával podlahový generátor namontovaný v řídicím voze; na rozdíl od standardních Mark 3, které používaly speciální dodávku generátoru. Tento jediný generátor nebyl tak silný jako dva použité v dodávkách generátoru Mark 3 a byl hlavním důvodem, proč byly sady omezeny na 6 automobilů. Irská značka 3 push-pull založená kolejová vozidla neměla klimatizaci a místo toho měla otevírací okna. Na vlak bylo také uvaleno omezení rychlosti 70 mil za hodinu kvůli skutečnosti, že byly vybaveny třemi řídicími vozy LHB podvozky z DART třídy 8100 a byly vzduchem brzděny.^[21]

V roce 2004 byl z roku 1979 přestavěn trenér British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) z roku 1979 Interfleet do moderního Snack Caru pro použití na sadě Push-Pull. Tato sada se obvykle používala na trase Waterford.

Souprava Mark 3A „Cú Na Mara“, nyní stažená, byla provozována výhradně na trase z Dublinu do Galway a byla původně mezinárodním vlakem BREL, ukázkovým projektem zajišťujícím zámořské objednávky. Souprava odcestovala na německou železniční výstavu v roce 1988, ale vrátila se bez nových objednávek a několik let strádala, než byla prodána Vic Berry. CIÉ přeměnilo mnoho různých rozvržení interiéru na svůj vlastní standardní design (6201–08 ex 99521–22 / 24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), vybavilo vlastní dveře s pohonem typu Mark 3 a opatřilo je ABB podvozky. Ačkoli byl také znovu zapojen pro provoz Push-Pull, skutečnost, že další trenér nebyl převeden na Driving Brake Standard (plánováno 6501 ex 99520), zabránila tomu, aby s touto konfigurací vůbec běžel.

Tato sada znamenala konec výstavby autobusů v Inchicore.

Design zástrčných dveří nalezený u autobusů CIÉ Mark 3 byl později použit na Britská železniční třída 442 dálkový příměstský vlak.

V roce 2008 IÉ oznámila plány na odprodej flotily Mark 3.^[22] a jelikož tak neučinili, oznámili plány na likvidaci většiny z nich o 4 roky později v roce 2012.

Všechny zbývající sady Mark 3 byly vyřazeny z provozu dne 21. září 2009, přičemž konečnou službou byl odlehčovací vlak Dublin-Cork 13:45. Jedna sada však byla přivezena zpět na charitativní akci pro nadšence 24. dubna 2010. Toto turné také vytvořilo servisní vlak Limerick - Ennis 12:40, což z něj učinilo poslední osobní dopravu provozovanou sadou Mark 3.

Dvě sady Mark 3 byly uloženy v Dundalku po stažení a bylo oznámeno, že jejich těla byla v tak špatném stavu, že nemohla být přivezena do Dublinu, aby byla sešrotována. Vzhledem k tomu, že špatný stav autobusů znemožňoval jejich přesun do Dublinu kvůli šrotu, byli vyřazeni tam, kde 10. února 2014 stáli na dundalkském dvoře.

Čtyři z kontrolních vozů Mark 3 byly vyřazeny, kromě 6105, které jsou ustájeny v železničním muzeu West Clare.

Mark 3 měl maximální rychlost 100 mph a mohl běžet touto rychlostí na hlavní lince v Corku, pokud je tahala třída 201.

Dne 12. prosince 2009 přinesla lokomotiva 144 dodávku bývalého generátoru Mark 3 (7608) z Dublinu do York Road Depot v Belfastu. Poté znovu dne 22. prosince 2009, lokomotiva 8209 přinesla další dodávku Mark 3 Generator (7613) z Dublinu na York Road. NIR obdržela celkem čtyři dodávky typu Mark 3 Generator. Byly namalovány v Enterprise barvách a zapojeny pomocí push / pull pro provoz s Enterprise sadami, které nahradily HEP dodávané lokomotivou. Tyto dodávky generátoru vstoupily do služby v září 2012.

V září 2013 začalo v Inchicore Works šrotování trenérů Mark 3.

V průběhu července 2014 byly zbývající Mark 3 v severní zdi převezeny do Adelaide Yard v Belfastu, kde byly rozřezány na polovinu a převezeny do šrotu Hamills v Ahoghillu.

Tři osobní vozy Mark 3 se zachovaly a v současné době jsou uloženy ve West Clare Railway Museum, Moyasta Co. Clare. Jedná se o otevřený standard č. 7146, kavárna / bar č. 6402 a Push / Pull DVT č. 6105. Kromě těchto je zachována další MkIII s Irish Preservation Society of Ireland na jejich základně Whitehead. Ačkoli to nebylo nikdy použito irskou železnicí nebo NIR a bylo odesláno přímo z Anglie v roce 2004, bylo změněno na 5 ft 3in pro použití jako kolejový trenér pro dobrovolníky RPSI. To bylo očíslováno 26 RPSI, nesoucí sekvenci číslování LMS NCC Karavanové autobusy.

Nátěry od založení CIÉ

Kočáry

Původní livrej CIÉ byl tmavě zelený s a eau de nil pruhem pod a nad okny, podobně jako dřívější livrej autobusů Dublin United Transport Company, ale toto bylo nahrazeno v polovině 50. let. Nesli také znak „létajícího šneka“ ve stejné barvě eau de nil, číslice byly stejné a podšívka, šnek a číslice byly samy o sobě tence lemované zlatem. Od roku 1955, tmavě zelená byla přerušena na trenéry (i když zachována v autobusech) a vozy byly postupně překreslena v nové světlejší zelené livreji, který byl také aplikován na nové zásoby po 1955/6. Jednalo se o mnohem světlejší středně zelenou barvu s tenším pruhem „eau-de-nil“ (= velmi světle zelená) pod okny a znakem létajícího šneka na některých, ale v žádném případě ne všech vozidlech. Park Royals nikdy nesl létající šneky. Na konci roku 1955 byly představeny nelakované hliníkové vozy s velkými červenými 1 a 2 s, které označovaly třídu a malé červené průběžné počty, ale v každodenním provozu se to dobře nenosilo. Od roku 1958 byly všechny vozy přelakovány na novou standardní zelenou, někde mezi (anglickou) jižní oblastí zelenou a lokomotivou ze 70. let na Isle of Man. Všechny varianty zelené barvy CIÉ měly černé konce vozu a zatímco střechy byly také obvykle černé, některé byly občas velmi tmavě šedé.

V roce 1962, těsně před zavedením „Cravens Stock“, byla představena radikálně nová uniforma, která se skládala z černých horních panelů, střechy a konců karoserie, tmavě oranžových (zlatohnědých / pálených) dolních panelů s 6palcovým bílým pásem mezi okna a střecha. Střechy a konce byly černé. Zásoby Mk 2d a Mk 3, jak byly dodány, byly namalovány do zlatohnědého a černého schématu, ale bez bílých pruhů nad okny.

V únoru 1987 byly železniční operace CIÉ převedeny do stoprocentní dceřiné společnosti, Irish Rail a 6palcový bílý pás byl nahrazen dvěma 3palcovými bílými pásy na každé straně černé části. Na trenérech Craven se nad horní bílou čarou těsně pod cantrail objevil třípalcový opálený pás. Na spodní oranžovohnědou část s logem „IR“ byla přidána slova „InterCity“ velkými bílými písmeny. Autokary Craven a dodávkové vozy generátorů BR-Mk 1 nebyly znovu označeny. Ty pokračovaly v černé a zlatohnědé CIÉ, ale bílá podšívka byla při příští návštěvě děl změněna na užší styl.

Na počátku 90. let byla zlatohnědá nahrazena jasnější oranžovou (RAL 2011) a stylizovaná ikona IE nahradila logo IR track. Nové logo nebylo doprovázeno nápisem Intercity, ale bylo umístěno na všech dveřích autobusů MK2 a MK3.

Vzhledem ke sdílené povaze služby má Enterprise svůj vlastní jedinečný vzhled, který se skládá z tmavě šedé (NCS 8502-Y), světle šedá (NCS 5502-Y), tmavě zelená (NCS 9005-G20Y), bronzový pásek a loga Enterprise (3M) a buď fialová (NCS 5040-R40B) pro standardní třídu nebo Tmavě červená (NCS 4060-R10B) pro First Plus.

V roce 2006 byl na modelu CAF Mark 4s představen nový livrej připomínající původní zelenou. Skládá se z Fern Green (NCS 4550-G), Gray (RAL 7000), Yellow (RAL 1021), Black (RAL 9005), Green (NCS 7020- B70G), Yellow Green (NCS 1070 G60Y) & Metallic Silver (761) . Rovněž bylo zavedeno nové logo.

Náklad

Vagony byly až do roku 1971 hladce šedé, poté postupně překreslovaly oxidově hnědou a resortní zásoba matně šedou. Ať už šedé nebo hnědé, všechny vozy CIÉ (stejně jako prakticky všechny irské nákladní vozy všech společností) měly kování, střechy, táhla a podvozek stejné barvy jako karoserie - nebyly vybrány v černé barvě, jak to občas vidíme jinde.

Severní Irsko

NBS DBSO

Bývalý Gatwick Express Marek 2 autobusy z Moiry byly převedeny do Dundalku

5 bývalých Gatwick Express Marek 2 autobusy uložené v Lisburnu

Přestože většina služeb pro cestující v Severním Irsku byla zpracována nafta více jednotek od poloviny padesátých let byla v rámci funkčního období obou požadována řada tažených osobních vozů Ulsterský dopravní úřad (1948–1966) a Železnice v Severním Irsku (od roku 1967).

V roce 1970 společnost NIR zakoupila flotilu osmi nově postavených strojů Mark 2B, aby mohla běžet s 101 třída o přeshraniční službě Enterprise. Ty byly namalovány v kaštanové a modré livreji a byly vybaveny pro push-pull běh. V letech 1981 až 1983, aby doplnil příchod Třída 111 a vylepšit službu Enterprise, NIR zakoupila 12 použitých Mark 2s odrůd B, C a F od společnosti British Rail.^[23] Některé z osobních vozů z roku 1970 byly renovovány pro použití v nové službě. V posledních letech před stažením 101. let v roce 1989 společně s Markem 2 vytvořili příměstské tlačné vlaky. Další značky 2B a F byly objednány v roce 1989 jako součást plánu modernizace společností NIR. Jedním z pozoruhodných vozidel byl Mark 2F č. 904, který si udržel livrej British Rail ve výzbroji NIR.^[24] Do roku 1997 byla všechna vozidla Mark 2 stažena po zavedení kolejových vozidel DeDietrich na Enterprise. Dnes přežilo pět z těchto trenérů - č. 300, 305 a bufet č. 547, všechny ve vlastnictví Irish Preservation Society of Ireland, Č. 546, používaný v Anglii s West Coast Railways pod číslem 1800,^[25] a č. 911 (viz níže). Šestý, č. 901, přežil v anglickém Daltonu až do července 2012, kdy byl definitivně vyřazen.^[26]

From 2001 to 2009, NIR operated a single rake of coaches to supplement the DMU fleet. The total of ten were all built as Mark 2 s pro British Rail, and were purchased by NIR in three batches:

• Generator Van – the set has a single generator van converted from a Mark 2 BFK that was purchased and converted in 1981.
• Passenger coaches – the main part of the set is formed from eight Třída 488 unpowered trailers previously operated on the Gatwick Express, which were purchased in 2001.
• Driving trailer – a DBSO was purchased in 2006 for use with the train to allow a greater degree of flexibility in its use. This was finally delivered in the summer of 2009.

From 1998, NIR prefixed their numbers with "8" so as to be part of the Translink number series, which incorporates their road vehicles The table below lists the hauled passenger coaches that were in use until June 2009 plus the never used DBSO (This excludes the "De Dietrich" stock jointly owned with IÉ for operating Podnik služby mezi Belfast a Dublin.

All ten coaches have since been withdrawn from service and sold into preservation. The Generator Van and eight passenger vehicles have been acquired by the Irish Preservation Society of Ireland to enhance its Mark 2 fleet, with plans for at least one to be converted into a dining vehicle.^[27] The DBSO has been purchased by the Downpatrick & County Down Railway se používá jako závorové vozidlo to allow a 146 class locomotive to haul the DCDR's Třída 450 DEMU.^[28]

List of carriages

Mainline carriages

Preserved carriages

Viz také

• Parní lokomotivy Irska
• Dieselové lokomotivy Irska
• Několik jednotek Irska
• Nákladní sklad Irska

Reference

externí odkazy

• Stránka s informacemi o irské železniční flotile
• Train Testing – Information on the BREL International coaches sold to CIÉ
• Video of "International" set
• The Railway Heritage Register Carriage Survey Project (includes details on preserved Irish coaches)