Karlsruhe Stadtbahn - Karlsruhe Stadtbahn

Karlsruhe Stadtbahn

Vlak Karlsruhe Stadtbahn v Karlsruhe Hauptbahnhof.
Přehled
Národní prostředí	Karlsruhe, Bádensko-Württembersko, Německo
Typ veřejné dopravy	Light Rail (Stadtbahn )
Počet řádků	12[1]
Počet stanic	190[2]
webová stránka	AVG a KVV
Úkon
Zahájil provoz	25. září 1992[3]
Provozovatel (provozovatelé)	Albtal Verkehrs Gesellschaft mbH (AVG); Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
Technický
Délka systému	262,4 km (163,0 mil)[4] (660 km (410 mi), včetně trati provozované Deutsche Bahn)
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) (standardní rozchod )
Elektrizace	750 PROTI DC 15 kV AC 16.7 Hz
Síť Karlsruhe Stadtbahn (2010)

The Karlsruhe Stadtbahn je Němec tramvaj-vlak systém kombinující tramvajové linky ve městě z Karlsruhe s železničními tratěmi v okolní krajině, obsluhující celou oblast uprostřed horní Rýn údolí a vytváření spojení se sousedními regiony. The Stadtbahn kombinuje efektivní městskou železnici ve městě s S-Bahn (příměstská železnice), překonání hranice mezi tramvají a vlaky. Jeho logo neobsahuje zelený a bílý symbol S-Bahn používaný v jiných německých předměstských železničních systémech a symbol se používá pouze na zastávkách a stanicích mimo oblast tramvajové dopravy uvnitř města.

Myšlenka vzájemného propojení tramvajových a železničních tratí, aby bylo možné nabídnout atraktivní dopravní systém pro město a předměstí, byla vyvinuta v Karlsruhe a realizována postupně v 80. a 90. letech, přičemž systém byl zahájen v provozu v roce 1992.^[3] Tato myšlenka, známá jako Karlsruhe model nebo tramvaj-vlak, byl upraven jinými evropskými městy.

Karlsruhe Stadtbahn provozuje ve spolupráci Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley transport corporation, AVG), Verkehrsbetriebe Karlsruhe (Dopravní úřad Karlsruhe, VBK) a Deutsche Bahn (DB). Dva provozovatelé městské dopravy, VBK a AVG, provozují většinu služeb, zatímco DB odpovídá za úseky z Pforzheim a Bretten na Bietigheim-Bissingen. Od roku 2013^{[Aktualizace]}, AVG uvádí velikost části systému Karlsruhe Stadtbahn, která není provozována společností DB, jako 262,4 km (163,0 mi),^[4] s 12 řádky^[1] obsluhující 190 stanic.^[2]

Síť

Karlsruhe Stadtbahn zahrnuje třináct řádků ve čtyřech různých formách:

• Tramvajové linky pod Německé právo upravující provoz tramvají, v modernizované podobě s velkým podílem oddělené trati a prioritou na semaforech. Tyto řádky jsou elektrifikovaný na 750 PROTI DC:
  Stadtbahn Line S2 (provozuje VBK kromě svých vlastních sedmi tramvajových linek).
• Kombinace úseků tramvajových tratí v městském Karlsruhe a vedlejších tratích AVG, elektrifikovaných na 750 V DC:
  Stadtbahn Lines S1 a S11.
• Kombinace úseků tramvajových linek v městském Karlsruhe, Wörth am Rhein, Bad Wildbad a Heilbronn, elektrifikováno při 750 V DC a železniční tratě DB a AVG, elektrifikováno při 15 kV AC, 16.7 Hz:
  Stadtbahn Lines S4, S41, S42, S5, S51, S52, S6, S7 a S8.
• Čistý železniční provoz na tratích DB a AVG, elektrifikovaný při 15 kV AC:
  Stadtbahn Lines S31, S32, S71, S81 a S9.

Čáry

AVG stanice (Albtalbahnhof) v Karlsruhe; vzadu vpravo je rampa směrem k kolejím DB směrem k Rastatt, nalevo je řádek AVG do Ettlingen

Všimněte si označení přechodu od provozních postupů tramvaje (BOStrab ) až EBO

S-Bahn linka S3 mezi Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg a Bruchsal a Karlsruhe je řízen RheinNeckar S-Bahn, ne u Karlsruhe Stadtbahn. Provozuje jej DB Regio s Třída 425 EMU.

Dějiny

Karlsruhe se pokusil vytvořit síť ulice a meziměstské tramvajové tratě pro rozvoj okolní krajiny podle vzoru Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Avšak v polovině dvacátého století došlo k malému trvalému úspěchu kvůli obtížným ekonomickým dobám mezi nimi.

Akvizice a rozšíření železnice Alb Valley

Akvizice společnosti Alb Valley železnice (Albtalbahn) městem Karlsruhe, založení AVG a integrace běžecké trati Alb Valley Railway do tramvajového systému Karlsruhe v letech 1957 až 1966 tvořily základ pro pozdější síť Stadtbahn. Železnice Alb Valley byla připojena k tramvajovému systému a elektrifikována jako tramvaj, takže mezi jižním předměstím a centrem města Karlsruhe mohly jezdit upravené tramvaje.

Úspěch železnice Alb Valley Railway povzbudil plánovače Karlsruhe v 60. letech, aby také spojili severní okolní předměstí moderním systémem tramvají / městských drah. Za tímto účelem vyjednával s Deutsche Bundesbahn používat Hardt železnice (Karlsruhe-Neureut-Eggenstein-Leopoldshafen ), sdílení s místním zbožím, a dosáhli dohody na konci 70. let. Po vybudování spojovacího vedení mezi tramvajovou sítí a železniční tratí v roce 1979 tramvajová doprava sdílela železniční trať na 2 km do Neureutu, kde několik zbývajících nákladních vlaků linku opustilo. V letech 1986 a 1989 byla Stadbahn rozšířena na sever do Leopoldshafenu a Linkenheim-Hochstetten a do Forschungszentrum Karlsruhe, opět sdílení stávající železnice stopy. Jelikož zbývající nákladní doprava byla tažena dieselovými lokomotivami, elektrifikace trati systémem 750 V DC tramvaje nezpůsobila technické problémy.

Linka B: zavedení tramvajových vlaků

Změna systému v trolejovém vedení: vodič je nahrazen keramickými tyčemi, aby se oba systémy od sebe izolovaly

Změna systému v Bad Wildbad

Kromě trasy Stadtbahn Hochstetten – Karlsruhe – Alb (dříve linka A, od roku 1994 linky S1 / S11), další linka Stadtbahn, S2 (Stutensee -Karlsruhe -Rheinstetten ), byl postaven v etapách v letech 1989 až 2006 a rozšiřoval stávající městskou tramvajovou trať. Tato linka spojuje severovýchod s jihozápadním předměstí. Tato trať zahrnovala jednokolejné úseky na hlavních ulicích místních center Blankenloch, Forchheim a Mörsch. Tato trasa centry byla upřednostňována před trasou na okraji těchto lokalit nebo v tunelu, protože byla považována za podporu rozvoje.

Zatímco rozvoje tratí do nedalekých severních a jižních obcí bylo možné dosáhnout využitím údolí Alb a Hardt Railway a vybudováním nových tramvajových linek, u východních předměstí to neplatilo. Proto se uvažovalo o sdíleném provozu na stávajících železničních tratích, ačkoli byly elektrifikovány, alespoň po částech, systémem 15 kV hlavní trati. Po vývoji vozidla Stadtbahn s elektrickými systémy tramvají i železnic, které bylo možné provozovat pod tramvaj a železniční předpisy, byla nutná zdlouhavá jednání s DB (dlouho před železniční reformou, která ze zákona umožňovala přístup jiných železničních operátorů na německou železniční infrastrukturu), než bylo dohodnuto, že Karlsruhe Stadtbahn může sdílet linku Karlsruhe – Bretten.

V roce 1992 byly zahájeny operace Stadtbahn mezi Karlsruhe a Bretten-Gölshausen Kraichgau železnice (poté řádek B, nyní S4).^[3] Síť tramvají a železnice byla propojena vybudováním spojovacího vedení mezi stanicí Durlacher Allee a Grötzingen. Toto spojovací vedení také obsahuje zařízení, které řídí změnu mezi dvěma elektrifikačními systémy.

Rozšíření sítě

Služba Stadtbahn Karlsruhe běží dál tramvaj line in Heilbronn.

Vlak Stadtbahn na trase S41 dál Murg Valley železnice (Nordschwarzwald).

Nečekaný úspěch nové linky Stadtbahn mezi Karlsruhe a Brettenem (počet cestujících se během několika týdnů zvýšil pětinásobně) vedl v 90. letech k urychlenému rozvoji systému Stadtbahn. Modernizace a integrace dalších linek vyústila v následující rozšíření:

• 1994: do Baden-Badenu přes Durmersheim a Rastatt jako předběžný servis po tratích DB, do Bruchsalu přes Weingarten; Bretten - Bruchsal
• 1996: Bruchsal do Menzingenu; Vnitřní město Karlsruhe do Baden-Badenu přes Rastatt
• 1997: do Pforzheimu přes Pfinztal; Bretten do Eppingen / Wörth
• 1998: Bruchsal do Odenheimu
• 1999: Bretten Mühlacker; Pforzheim do Bietigheim-Bissingen; Eppingen na hlavní nádraží v Heilbronnu (Hauptbahnhof)
• 2001: Hlavní nádraží v Heilbronnu (Hauptbahnhof) do centra města Heilbronn (nová výstavba)
• 2002: Rastatt do Forbachu na Murg Valley železnice; Pforzheim do Bad Wildbad
• 2003: Forbach do Freudenstadtu na Murg Valley Railway; Tramvajová linka města Bad Wildbad (nová výstavba)
• 2004: Baden-Baden Achern
• 2005: Heilbronn do Öhringenu
• 2006: Blankenloch to Spöck; Freudenstadt hlavní nádraží (Hauptbahnhof) do Eutingen im Gäu
• 2010: Wörth do Germersheimu

Karlsruher Stadtbahn je dlouhý 507 km^{[5][je zapotřebí objasnění ]} s více než 120 vlaky. Nejdelší linka (S4) vede z Karlsruhe Albtalbahnhof do Öhringenu a trvá tři hodiny.

Kolejová vozidla

Dvousystémový vůz 898 AVG typu GT8-100D / 2S-M

Automobily Stadtbahn typu Karlsruhe se používají od roku 1983 (například třída GT6-80C). Flotila zahrnuje 60 jednosměrných vozidel určených pouze pro služby stejnosměrného proudu a provozovaných na linkách S1, S11 a S2. Tento typ byl odvozen z Stadtbahnwagen B. 40 vozidel je 38 m dlouhých 8nápravových vozů, zatímco zbývajících 20 6nápravových vozů je 28 m dlouhých.

Osmnápravový dvousystémový vůz konstrukce GT8-100C / 2S byl vyvinut pro služby provozované pod směsí stejnosměrného a střídavého vedení z vozidel DC a v letech 1991 až 1995 bylo dodáno 36 příkladů. Jak technologie pokročila, následný design GT8-100D / 2S-M byl vyvinut v roce 1997 a do roku 2005 bylo dodáno 85 vozidel s čísly 837–922. Na podzim roku 2009 30 nových dvou automobilů Flexibilita Swift byly objednány sady s opcí na dalších 45 sad. K překonání překážek v dodávkách na konci roku 2009 tři Flexity Link sady byly vypůjčeny z Saarbahn.

Ve dvouplošném systému obsluhovaném vozidly GT8-100D / 2S-M Flexity Swift byly vybudovány plošiny vysoké 55 cm, které zajišťovaly bezstupňové vstupy. Ty byly většinou postaveny na novější trati (zejména údolí Murg, údolí Enz, trasa do Odenheimu a trasa Kraichgau do Eppingenu), zatímco starší trasy byly do této výšky zvýšeny jen sporadicky. The Rhine-Neckar S-Bahn na druhé straně využívá 76 cm vysoké nástupiště pro přístupnost v úseku Durlach – Bruchsal, ale pouze ve stanicích Durlach a Bruchsal. Tyto stanice byly vybaveny přestavbou na provoz S-Bahn s plošinami o výškách 55 i 76 cm.

Starší dvousystémová a všechna jednosystémová vysokopodlažní vozidla Stadtbahn nenabízejí bezbariérový vstup. Tyto vlaky jezdí na lince S 2, ale střídají se s nízkopodlažními vozidly třídy GT6-70D / N nebo GT8-70D / N, která jsou provozována také na většině městských tramvajových tratí a poskytují přístupný vchod na 34 cm vysoké nástupiště. Jednosystémová vozidla Stadtbahn mají být do roku 2016 nahrazena nízkopodlažními vozidly v rámci přípravy na otevření tunelu Stadtbahn v centru Karlsruhe. Výběrové řízení na tato vozidla se připravuje.

V současné době existuje několik zastávek ve městě Karlsruhe s platformami zajišťujícími rovný přístup k vozidlům se dvěma systémy (jako jsou ty, které se používají na linkách S 4 a S 5).^[6] Tunel Stadtbahn bude mít nástupiště dlouhé až 80 m s výškou 34 cm, které jsou zvednuty do výšky 55 cm na délku 15 metrů, aby byl zajištěn bezstupňový přístup k prvním dvěma dveřím dvousystémového vlaky.

Plánované práce

Rozsáhlý rozvoj sítě do 90. let otevřel celou okolní krajinu Karlsruhe. Navrhované městské tramvaje v Bruchsalu, Rastattu, Baden-Badenu a Landau se nepodařilo pokračovat, nicméně kvůli politickému odporu místních politiků. Samostatná síť, Stadtbahn Heilbronn, je plánováno v oblasti Heilbronn na spojení s linkou S4.

Do oblasti západně od Rýna, Vorderpfalz (východní), bylo dosud otevřeno několik linek Falc ). Tato oblast má nižší hustotu obyvatelstva, má užší vazby na Mannheim a Ludwigshafen a železnice spojující jej s Karlsruhe nejsou elektrifikovány.

Nový tunel v Karlsruhe

Výstavba stanice metra v Europaplatz v únoru 2012

V centru Karlsruhe se staví tunel,^[7] které budou v budoucnu využívat linky Stadtbahn S 1 / S 11, S 2, S 4 / S 41 a S 5 / S 51 / S 52 a různé tramvajové linky. Tunel bude postaven pod Durlacher Allee a Kaiserstraße s křižovatkou pod Marktplatz navazující na tunel pod Ettlinger Straße. Rampa tunelu má být postavena v oblasti dnešních zastávek Mühlburger Tor, Gottesauer Platz a Augartenstraße; nové stanice, které nahradí tyto zastávky, budou instalovány nad zemí na konci ramp. Nová trasa bude vybudována pro tramvajovou linku 3 na Grashofstrasse v Mühlburger Tor, protože se tam odbočí; nová zastávka nebude využívána vlaky Stadtbahn. Zastávka Herrenstraße na pěší zóně má být bez náhrady uzavřena.

Tunel zkrátí dobu jízdy pro Stadtbahn přes pěší zónu a zlepší se stabilita jízdního řádu. Kromě toho budou nástupiště tunelu stanice mít podstavce dlouhé asi 15 metrů s výškou 55 cm nad kolejnicí, takže první dvě dveře vlaků Stadtbahn budou mít bezstupňový vstup. To umožní poprvé v Karlsruhe plynulý vstup na linky S 4 / S 41 a S 5 / S 51 / S 52, což odráží trend, který je jinde již dlouho standardem. Nástupiště nemohou trvale mít výšku 55 cm, protože tunel budou využívat tramvaje a DC služby Stadtbahn, které mají vstupní úroveň na moderních tratích 34 cm.

Na Marktplatz bude vybudována zastávka směrem na Ettlinger Straße na trati, která byla původně plánována pro použití vlaky Stadtbahn do Wörthu (S 5 / S 51 / S 52). Tato linka je v současné době provozována ve smyčce přes centrální město a není jisté, zda bude linka využívána tak, jak bylo původně plánováno.

Vzhledem k tomu, že se linka S 2 setkává s Kaiserstraße v Durlacher Tor na Durlacher Allee, kde nebude žádný vstup do tunelu, bude přesměrována, aby odbočila z aktuální trasy na Hauptfriedhof a odtud pokračovala do Tullastraße.

Rekonstrukce nádvoří Karlsruhe Hauptbahnhof

Na nádvoří Karlsruhe hlavní nádraží (Hauptbahnhof) je zde čtyřkolejná stanice pro tramvaje a vlaky stejnosměrného proudu Stadtbahn. Tady jsou po obou stranách kolejí nástupiště. V budoucnu zůstanou výšky nástupišť na pravé straně 34 cm (výška nástupiště pro tramvaje) a vlevo budou zvednuty na 55 cm. To umožní přístup na úrovni všech moderních vlaků.

V rámci přestavby bude také vylepšena ochrana proti povětrnostním podmínkám, a to prostřednictvím střech na jednotlivých platformách.^[8]

Spojení s Baden-Airparkem

Po mnoho let spojení z Baden Airpark, bylo diskutováno regionální letiště v Karlsruhe / Baden-Badenu. Počáteční plánování se zaměřilo na trasu vedoucí přes centrální Rastatt, Iffezheim a Hügelsheim, ale v Rastattu byla proti této trase politická opozice. V posledních letech trasa z Baden-Baden stanice do Baden-Airparku byla diskutována^[9] spolu s pokračující diskusí o trase z Rastattu, s nebo bez překročení centrálního Rastattu. Mezitím výsledky „standardizovaného“ analýza nákladů a přínosů (Standardisierte Bewertung ) použitý pro německé dopravní projekty, vykazuje mírně příznivou hodnotu 1,19 pro trasu přes stanici Baden a (méně příznivou) hodnotu 1,03 pro trasu z Rastattu obecně po trase bývalé železnice Rastatt – Wintersdorf (bývalé Mittelbadische Eisenbahnen ).^[10]

Spöck – Karlsdorf-Neuthard – Bruchsal a Bruchsal – Hambrücken – Waghäusel

Prodloužení linky S2 z Spöck do centrální Bruchsal a odtud směrem Waghäusel je vyšetřován. Trasa pro tuto linku, zejména ve vnitřním městě Bruchsal, je stále kontroverzní. Mezitím byly postiženým komunitám poskytnuty informace o plánované trase. Dalším krokem se očekává provedení standardizovaného hodnocení.^[11]

Viz také

• Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), provozní společnost pro město Karlsruhe Stadtbahn a tramvaj řádky
• Karlsruhe model, a tramvaj-vlak vyvinutý a implementovaný společností Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), která začíná fungovat v roce 1992.
• Tyne and Wear Metro, příklad modelového systému Karlsruhe ve Velké Británii

Reference

externí odkazy

• Domovská stránka společnosti Albtal Verkehrs Gesellschaft mbH (AVG)
• Domovská stránka Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
• Domovská stránka Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK)
• Karlsruher Stadtbahn ve Stadtwiki Karlsruhe