Kolín nad Rýnem Stadtbahn - Cologne Stadtbahn

tento článek potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. Najít zdroje: „Cologne Stadtbahn“  – zprávy  · noviny  · knihy  · učenec  · JSTOR (Leden 2020) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Kolín nad Rýnem Stadtbahn

Lehká železniční souprava před řekou Rýn a Kolínská katedrála
Přehled
Národní prostředí	Kolín nad Rýnem (Kolín) Německo
Typ veřejné dopravy	Lehká příčka (Stadtbahn )/Tramvaj
Počet řádků	12
Počet stanic	233
Denní počet cestujících	760,821 (2016)[1]
Roční počet cestujících	214,300,000 (2018)[1]
webová stránka	www.kvb-koeln.de
Úkon
Zahájil provoz	1877[2]
Provozovatel (provozovatelé)	Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB)
Počet vozidel	382 (2013)[1]
Délka vlaku	60 metrů (200 ft)
Technický
Délka systému	198,5 km (123,3 mil) (2018)[1]
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace	750 PROTI DC trolejové vedení
Průměrná rychlost	16,1 mph (26,1 km / h) (2013)[1]
Mapa systému KVB

The Kolín nad Rýnem Stadtbahn je lehká příčka systém v Němec město Kolín nad Rýnem, včetně několika okolních měst Kolínská oblast Bonn (Bergisch Gladbach, Bonn, Bornheim, Brühl, Frechen, Hürth, Leverkusen -Schlebusch, Wesseling ). Termín Stadtbahn označuje systém, který zahrnuje prvky tramvaje stejně jako podzemní dráha síť (U-Bahn ) a meziměstské železnice, dokonce včetně tří linek, které jsou licencovány jako těžká železnice a používá nákladní vlaky stejně jako vozidla Stadtbahn. Dvě z těchto linek spojují kolínskou Stadtbahn s Bonn Stadtbahn. Tyto linky (16 a 18) jsou provozovány společně dopravními orgány obou měst, což má za následek, že oba systémy a linky je spojují někdy společně jako Stadtbahn Rhein-Sieg.

Kolínskou Stadtbahn provozuje Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) a Bonn Stadtbahn provozuje Stadtwerke Bonn (SWB - City of Bonn Utilities Division).^[3] KVB a SWB jsou členy Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS - Rhein-Sieg Transit Authority), která byla založena v roce 1987 s cílem konsolidovat tranzitní orgány v metropolitní oblasti Kolína nad Rýnem a provozovat společnou strukturu jízdného. Tam bylo 38 stanic metra, přičemž další čtyři byly přidány od roku 2015.^[4]

Dějiny

Colone Stadtbahn ve stanici Äußere Kanalstraße

Kolínská Stadtbahn sleduje jeho historii až do první koňský vůz linky, které začaly fungovat v roce 1877.^[5] Během několika let několik společností vybudovalo rozsáhlou síť. Protože žádná z těchto společností neprojevila zájem na elektrifikaci svých tratí, město Kolín nad Rýnem je koupilo 1. ledna 1900. Byly zavedeny elektrické tramvaje a do roku 1912 byly postaveny další tratě, Vorortbahnen do okolních vesnic mimo hranice města. Mimo centrum města se tyto linie oddělily přednost v jízdě a byly více podobné „skutečným“ železnicím než tramvají.^[6]

V době druhá světová válka Kolín nad Rýnem utrpěl těžké poškození. Centrum města bylo téměř zničeno a tramvajové linky s ním. Po válce bylo v centru města přestavěno pouze několik stávajících linek, zatímco mezitím silně vzrostla automobilová doprava. Ke zlepšení situace byla zahájena výstavba prvního tunelu v roce 1963. Když byl otevřen v listopadu 1968, byl integrován do tramvajové sítě, místo aby byl veden jako samostatný metro. Od té doby byly pouliční tramvajové linky postupně nahrazovány tunely, některými vyvýšenými koleji a oddělenými povrchovými linkami. Od roku 1973 do roku 2006 byla lehká kolejová vozidla provozována společně s klasickými tramvajemi na stejných tratích.^[6]

Podzemní stavba v centru Kolína nad Rýnem, jedna z Německo nejstarší města, často brání archeologové „zákonná práva kopat na všech budoucích staveništích v rámci středověkých městských omezení před všemi těžkými stavebními stroji.^{[Citace je zapotřebí ]}

Aktuální trasy

Vchod do Stanice Friesenplatz na Hohenzollernring

Technická mapa

Stanice Appellhofplatz / Breite Straße před rekonstrukcí

Vzhledem k tomu, že se tramvajová síť vyvinula z tramvajové sítě, místo aby ji nahradila, existovala po téměř tři desetiletí řada stanic obsluhovaných jak lehkými kolejovými, tak tramvajovými vozidly. Zatímco na vnějších větvích mohly být postaveny vysoké nástupiště pro snadný vstup do lehkých kolejových vozidel, stanice v centru města musely mít nízké nástupiště, aby podporovaly také tramvaje. Zavedení nízkopodlažní technologie na počátku 90. let slibovala vstup pro vozíčkáře do celé sítě, aniž by bylo nutné stavět několik stovek vysokých platforem. Aby bylo možné zavést nízkopodlažní vlaky bez nutnosti demolice stávajících vysokých platforem, byla síť rozdělena do dvou podsítí různých výšek podlaží.

Ve všední dny jsou všechny linky obsluhovány v 5 až 10 minutových intervalech od 6:00 do 20:00, s malým nebo žádným spojem mezi 1:00 a 4:30, obvykle v 15minutových intervalech v časných nočních hodinách a brzy ráno. O víkendech je hodinová služba po celou noc. Vzhledem k tomu, že se na tratích přes centrum města překrývá několik linek, obsluhuje některé stanice až 30 vlaků za hodinu v každém směru.

Bývalé řádky

Nízkopodlažní linky

Čáry východ-západ

Prvním krokem k nízkopodlažní železniční síti bylo soustředění čtyř linek na podobných trasách do společného koridoru východ - západ v roce 1994. Tyto linky byly rychle vybaveny nízkými nástupišti 35 cm nad úrovní ulice na každé stanici . I když existují úseky, které lze popsat jako klasické tramvajové tratě, většina sítě východ-západ byla upgradována na vysoký standard s dlouhými úseky se samostatnou pravou cestou, což odůvodňuje termín „nízkopodlažní lehká železnice“ "(Niederflurstadtbahn).

V roce 2006, během Mistrovství světa FIFA 2006, trasa 1 byla prodloužena na Weiden-West přes Schulstraße, která spojuje s RheinEnergieStadion.

V roce 2007 linka 8, která dříve fungovala ve špičkách, zastavila provoz. Všechny jeho běhy byly integrovány do plánů řádků 7 a 9.

Prstencové linky

Když bylo městským úřadům jasné, že výstavba velkého počtu dalších vysokých platforem není finančně proveditelná, byly prozkoumány další možnosti. Bylo považováno za nejekonomičtější vytvořit druhou nízkopodlažní síť a vybavit zbývající tratě vysokými plošinami. Mezi stanicemi „Ebertplatz“ a „Barbarossaplatz“ existují dvě možné trasy. Bylo rozhodnuto, že budoucí nízkopodlažní linie budou soustředěny v tunelu pod Kolínský prsten silnice, zatímco vysoké podlaží by používalo tunel pod hlavní stanicí.

Tato změna byla provedena v prosinci 2003, poté, co vysoké platformy na Hansaring stanice byly odstraněny. V roce 2006 byly stopy Chorweiler stanice byla zvýšena dalším štěrkem. Od té doby jsou všechny linky „Ringe“ provozovány nízkopodlažními vozidly. V roce 2007 byla linka 6, která fungovala pouze ve špičce, nahrazena dalšími vlaky linky 15.

Linky na vysoké podlaze

Vysokopodlažní síť se skládá ze všech linek provozovaných „klasickými“ lehkými kolejovými vozidly s výškou podlahy zhruba jeden metr nad úrovní ulice. Od oddělení od nízkopodlažní sítě se ve stanicích v centru města budují vysoké plošiny jednou nebo dvěma ročně. Od roku 2009 byly modernizovány nejfrekventovanější stanice s výjimkou Barbarossaplatz stanice.

Linky 3 a 4, od výstavby dočasných nástupišť ve stanici Severinstraße, zatímco se skutečná stanice modernizuje a je napojena na severojižní tunel, jsou první kolínské vysokofrekvenční linky kompletně vybavené úrovňovým vchodem. Západní větev linky 5 má stále dvě zastávky (Subbelrather Straße / Gürtel a Nußbaumerstraße) s nízkými nástupišti, zbytek jejích stanic byl vyroben ve vyšším patře, když byla linka prodloužena do průmyslové oblasti Butzweilerhof.

Linka 13 se také nazývá „obchvat“ (Gürtel) čára, protože je to jediná čára, která se nedotýká centra města. Linka 13 se také nazývá linka vnějšího kruhu, zatímco linky 12 a 15 společně lze nazvat linií vnitřního kruhu. Většina linky vede po řadě silnic stejného jména. Severní část linky 13 je postavena jako vyvýšená železnice. Vysokopodlažní plošiny jsou na této lince stále velmi vzácné.

tento článek je drsný překlad z němčiny. Může to být generováno počítačem nebo překladačem bez dvojí znalosti. Prosím pomozte vylepšit překlad. Původní článek je v sekci „Deutsch“ "jazyky" postranní panel. Li vy právě jste označili tento článek jako článek vyžadující pozornost, prosím, přidejte {{díl: Duflu| pg = Cologne Stadtbahn | language = de | comments =}} ~~~~ do spodní části WP: PNTCU část o Wikipedia: Stránky vyžadující překlad do angličtiny.

Od změny jízdního řádu dne 13. prosince 2015 byl uveden do provozu úsek severojižní železnice. Od té doby ji provozuje nová linka 17 Severinstr. na Chlodwigplatz.

Z Chlodwigplatz jde na Bonner Wall. Poté, co se oddělíte od linky 17 v tunelu NSS a vyzvednete si trasu linky 16 na další zastávce, Great Schönhauser Str.

Linka 17 poté cestuje až k terminálu Rodenkirchen Bf. V ranních a večerních špičkách (07:00 - 08:00 a 16:30 - 18:00) linka obsluhuje stanice ze Siegstr. a Michaelshoven do Sürthu.

Linky 16 a 18 jsou nejdelší linky v síti, spojující Kolín s Bonn přes železniční tratě.

Rozšíření Butzweilerhof (řádek 5)

The Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) otevřela v prosinci 2010 prodloužení o délce 1,85 km z bývalého konce Ossendorfu do oblasti Butzweilerhof / Gewerbegebiet Ossendorf.^[7] Tři nové stanice (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof a nový terminál, Sparkasse Jsem Butzweilerhof ) byly přidány ke stávající lince 5. Výstavba rozšíření stála asi € 18 000 000, přičemž 5 milionů EUR bylo financováno z poplatku společnostem, které budou mít z tohoto rozšíření prospěch. Zbývajících 13 milionů EUR bylo financováno z KVB Köln (Kolínský tranzitní úřad).

Prodloužení začíná poblíž bývalého konce Ossendorfu (který byl uzavřen), protíná koleje HGK,^[8] následuje jižní okraj ulice Hugo-Eckener-Strasse s 1. stanicí (Alter Flughafen Butzweilerhof) umístěnou na rohu ulic Hugo-Eckener-Strasse a Köhlstrasse. Poté následuje nová ulice, která pokračuje na východ od Köhlstraße. Trať prochází novým obchodem IKEA am Butzweilerhof (2. stanice), protíná novou přístavbu Richard-Byrd-Straße a končí na křižovatce Richard-Byrd-Straße a Von-Hünefeld-Straße.

Budoucí expanze

Dějiny

Nejstarší tunel kolínské Stadtbahn je v současné době obsluhován 30 vlaky za hodinu v každém směru. Mnozí to považují za kapacitu tunelu. Vzhledem k tomu, že tunel byl postaven technikou cut-and-cover, navazuje na hlavní silnice vzdálené od starého centra města s úzkými uličkami. K vyřešení obou problémů byla přímo pod historickými centry města vyvrtána další dvojice tunelů. Jako bonus se doba jízdy na lince 16 sníží přibližně o 10 minut, protože NSS umožňuje vyhnout se objížďce z Ubierring na Barbarossaplatz, jen aby se vrátil do Rýn na Centrální stanice. Je to také poslední krok v oddělení vysokopodlažních a nízkopodlažních sítí.

Současným projektem rozšiřování je nový tunel sever-jih (Nord-Süd-Stadtbahn, NSS). Nový 3 km dlouhý tunel bude první nově vybudovanou traťou od otevření původního tunelu v centru města v roce 1968. Každá trať, která se otevírala mezitím, byla jen náhradou za stávající nebo předchozí povrchové linie.

Kolaps tunelu a zpoždění

Dne 3. Března 2009 budova archivu města se zhroutil do tunelu Stadtbahn ve výstavbě na Severinstraße a zabil dva lidi.^[9] Mezi údajné příčiny této katastrofy patří špatná stavba, krádež nezbytných železných výztuh a několik průniků podzemní vody do tunelu, které stavební společnost neohlásila ani řádně nekontrolovala.^[9][10]

Chcete-li využít již dokončené tunely a stanice, běží kratší služba Dom / hlavní nádraží na Rathaus (radnice) zahájila provoz v prosinci 2012,^[11] přesměrování linky 5 z jejího předchozího konce v Reichenspergerplatz sloužit nové NSS. Další expanze do Heumarkt otevřen v prosinci 2013.^[11] Od 13. prosince 2015 byly otevřeny čtyři stanice metra od Bonner Wall po Severinstraße.^[12]

Dalším krokem expanze bude nadzemní rozšíření z Marktstr. Stanice dolů Bonner Straße přes Bayenthal. Stavba začne na jaře 2016 a měla by být dokončena někdy v roce 2018.^[13] Plného provozu severojižního železničního tunelu bude dosaženo až v roce 2023 kvůli problémům se stabilizací úseku tunelu, který se zhroutil v roce 2009.^[14][15]

Náklady

Dodatečné náklady ve výši přibližně 4 milionů EUR jsou plánovány na zmírnění negativního vnímání projektu NSS v důsledku kolapsu i zvýšení rozpočtu, pozdního dokončení (původně plánováno na rok 2011) a narušení. Aby se zabránilo možnému zničení archeologický artefakty pod jedním z nejstarších měst v Německu, NSS byla znuděná až téměř 30 metrů pod úrovní terénu. Na místě budoucích stanic však bylo stále zapotřebí archeologických vykopávek, které jsou uváděny jako jeden z důvodů již tak značného překročení nákladů. Zatímco se původně odhadovalo, že bude stát přibližně 600 milionů EUR, současná cenovka se počítá na přibližně 960 milionů EUR. Protože druhá etapa připojení tunelu k trati podél řeky Rýn dosud nebyla vypsána ve výběrovém řízení, ale očekává se, že bude stát dalších 100 milionů, celkové náklady pravděpodobně překročí 1 miliardu EUR.

Další plány

• Prodloužení linky 3 do Görlinger-Zentrum (zastávka Schumacherring). Zahájení přípravných prací začalo počátkem února 2016. Pozdější rozšíření na Kolín-Pesch nebo Kolín-Esch / Auweiler byl vynechán z plánování. Bylo otevřeno 27. srpna 2018.^[16]
• Linky 5 a 13 na Nußbaumerstraße a Subbelrather Straße, stejně jako další zastávka na Železniční stanice Ehrenfeld
• Rozšíření Nord-Süd-Stadtbahn z Arnoldshöhe na jih do Kolín nad Rýnem-Meschenich.
• Prodloužení linky 1 z Bergisch Gladbach-Bensberg z dalšího východu Bergisch Gladbach-Moitzfeld na Gladbach-Herkenrath Kürten-Spitze ^[17]
• Prodloužení linky 5 přes Gewerbegebiet Am Butzweilerhof do Longerichu a tam následovat S-Bahn Rhein-Ruhr A / nebo městská železniční trať 15
• Spojení okresu Widdersdorf buď z Mengenichu (linka 4), nebo z Weiden-West, město se upřednostňuje při registraci do plánu požadavků na veřejnou dopravu 2017, varianta přes linku 1 z důvodu nižších nákladů a výhodnějšího efektu rozvoje ^[18]
• Rozšíření Kölner Gürtel # Gürtelbahn (Linka 13) na jihu k trase Deutsch Bahn (plánováno S-Bahn Rhein-Sieg ) a vpravo od Rýna z Mülheimu do Ostheimu a později na S-Bahnhof Frankfurter Straße
• Prodloužení tunelu na Neusser Straße z Mollwitzstraße do Wilhelm-Sollmann-Straße
• Prodloužení linky 7 do nové vývojové oblasti Ranzeler Straße v Kolín nad Rýnem-Zündorf ^[19] do konce roku 2019,^[20] možná později prostřednictvím Niederkassel do Bonnu
• Prodloužení linky 7 do nové vývojové oblasti Grube Carl v Frechen a možná dále Frechen-Habbelrath
• Stichstrecke z Hürth-Hermülheim na Hürthovo centrum
• Výstavba nové železniční tratě z Deutzu do Flittardu a ústředí a trasy přes plánovanou čtvrť Mülheim-Süd;^[21] Diskutuje se o dalším připojení k Leverkusenu (- Wiesdorf) nebo dokonce k (- Opladen).

Kolejová vozidla

Třetí generace typu B LRV v nové livreji online 16

Nízkopodlažní tramvaj K4000 ve staré livreji online 12

Novější tramvaj K450 při jejím představení dne 18. dubna 2005

Dvě vysokopodlažní tramvaje K5000 na tratích 3 (vlevo) a 4 (že jo)

Vzhledem k tomu, že v roce 2006 byly vyřazeny poslední tradiční tramvaje, sestává aktivní kolejová vozidla Stadtbahn výhradně z moderních kloubový lehká kolejová vozidla. Všechny jsou dlouhé asi 30 m, široké 2,65 m, pojmou přibližně 70 cestujících a jsou schváleny pro rychlost až 80 km / h (50 mph). Až na vzácné výjimky jsou všechny služby provozovány dvěma jednotkami spojenými dohromady.

Stadtbahnwagen B

V roce 1973 obdržel Kolín nad Rýnem dva prototypy Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Od té doby bylo do Kolína dodáno 172 jednotek ve čtyřech dávkách do roku 1996. První generace (série 2000) je v současné době v důchodu, zatímco druhá generace (série 2100) má být podrobena zásadní opravě po dobu nejméně dalších 15 let služby .

Nízkopodlažní LRV (K4000 a K4500)

Po zkouškách nízkopodlažní tramvají z Vídeň, podobné vozidlo bylo vyvinuto pro Kolín nad Rýnem společností Bombardovací doprava, později se stal součástí standardizované společnosti Bombardier Bombardier Flexity Swift rodina. V letech 1995 až 1998 bylo dodáno celkem 124 nízkopodlažních tramvají označovaných jako „K4000“. Tato vozidla obdržela čísla začínající číslem 4001.

Když bylo rozhodnuto o vytvoření druhé nízkopodlažní sítě, byla možnost pro vysokopodlažní vozidla změněna na další nízkopodlažní vozidla. Společnost Bombardier vyvinula novou nízkopodlažní tramvaj založenou spíše na K5000 (viz níže) než na K4000. Tyto nové tramvaje byly pojmenovány K4500. Dodávka 69 jednotek byla zahájena v roce 2005 a byla dokončena koncem roku 2007.

The Bombardier CR4000 tramvaje jezdí dál Tramlink v Croydonu v Anglii vycházejí převážně z původních zásob K4000 používaných v Kolíně nad Rýnem.

CitySprinter

V době, kdy byla potřeba nová řada vysokopodlažních vozidel, byl Duewag prodán Dopravní systémy Siemens a později se rozpustil, což znamená, že další vozy typu B již nebyly vyráběny. Siemens následně navrhl „CitySprinter ", jeho nejvyšší patro Combino řada nízkopodlažních městských tramvají.

V srpnu 1999, po dvou měsících testování, narazil první prototyp CitySprinter do jiné tramvaje rychlostí 50 km / h (30 mph) na Christophstraße /MediaPark Stanice metra. Nehoda byla způsobena současným vypnutím elektroniky, které mělo za následek neschopnost vlaku zabrzdit. Osm lidí utrpělo vážná zranění. Byl vyroben druhý prototyp, ale v důsledku havárie nebyl nikdy dodán.

High-floor LRV (K5000 a K5200)

Po neúspěchu CitySprinter, Bombardier odvozen vysokopodlažní tramvaj z K4000. 59 jednotek s názvem K5000 bylo dodáno v letech 2002 a 2003. Číslování bylo v krátké době změněno na 5101, aby se zabránilo opětovnému použití čísla 5001, což bylo číslo nešťastného CitySprintera. Před rokem 2011 bylo dodáno dalších 15 vozidel stejné konstrukce s názvem K5200.

The Bombardier M5000 tramvaje používané na Manchester Metrolink, Anglie jsou téměř identické se sériemi K5000 / K5200 používanými v Kolíně nad Rýnem.

Interiéry tramvají

• 

  B100S 2000

• 

  B100S 2100

• 

  B80D 2200

• 

  B80D 2300

• 

  K4000

• 

  K5000

Viz také

• Doprava v Kolíně nad Rýnem
• Seznam kolínských stanic KVB
• Seznam systémů rychlé přepravy

Reference

Vložené citace

Knihy

• Groneck, Christoph (2005). Köln/Bonn Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag. ISBN  3-936573-07-7.
• Höltge, Dieter; Reuther, Axel (2001). Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 7: Köln, Düren, Aachen (v němčině). EK-Verlag. ISBN  3-88255-338-3.
• Lindemann, Doris; Verkehrs-Betriebe, Kölner, eds. (2002). Kölner Mobilität - 125 Jahre Bahnen und Busse (v němčině). Du Mont Verlag. ISBN  3-8321-7177-0.

externí odkazy

• Kölner Verkehrsbetriebe Homepage
• Kölner Verkehrsbetriebe Timetable Search in English
• VRS/Rhein-Sieg Transit Authority Timetable Search in English^{[trvalý mrtvý odkaz ]}
• Official Homepage for the Nord-Süd-U-Bahn Construction Project (in German only)