Tramvaje ve Freiburgu im Breisgau - Trams in Freiburg im Breisgau

Síť tramvají Freiburg im Breisgau
A Landwasser - vázaná tramvaj ve Freiburgu
Úkon
Národní prostředí	Freiburg im Breisgau, Bádensko-Württembersko, Německo
Otevřeno	14. října 1901 (1901-10-14)
Postavení	Provozní
Čáry	5
Provozovatel (provozovatelé)	Freiburger Verkehrs AG
Infrastruktura
Rozchod	1 000 mm (3 stopy3 3⁄8 v) měřidlo
Pohonný systém	Elektřina
Elektrizace	750 PROTI DC
Skladiště	1 (Betriebshof West)
Skladem	61 tramvají
Statistika
Délka trasy	32,3 km (20,1 mil)[Citace je zapotřebí ]
Zastaví	73
Přehled Síť od roku 2019

The Síť tramvají Freiburg im Breisgau (také známý jako Stadtbahn nebo dříve jako Hoobl (Alemannic pro Hobela)^[1] je síť tramvaje tvořící součást veřejná doprava systém v Freiburg im Breisgau, město v federální stát z Bádensko-Württembersko, Německo. Síť, která byla otevřena v roce 1901, je od jejího založení provozována společností nyní známou jako Freiburger Verkehrs (VAG Freiburg nebo jen VAG) a poháněn elektřinou. V současné době je tramvajová síť provozována pěti linkami. Rozšíření tramvajové sítě od roku 1980 sloužilo jako příklad „renesance tramvají“ v Německu. Na začátku roku 2017, 72 tramvaje byly k dispozici pro pravidelné používání. Pět z nich bylo vysoko položený, 37 částečných a 30 nízkopodlažní. Téměř celá síť se nachází v městské oblasti Freiburgu, jen pár metrů od balónová smyčka na Gundelfinger Straße se nacházejí mimo hranici Gundelfingenu na sever od Freiburgu. Celkově tramvaje obsluhují 20 z 28 okresů ve Freiburgu.

Dějiny

Čas před tramvají

Po připojení Freiburgu k železniční síti přes Železnice v údolí Rýna od roku 1845 existovalo meziměstské dopravní spojení mezi Hauptbahnhof a vlakové nádraží Wiehre, které používalo Hell Valley železnice poprvé v roce 1887. Od roku 1891 přepravovaly občany po městě autobusy tažené koňmi, provozované dvěma různými soukromými společnostmi. Koňské autobusy byly použity na třech linkách, Lorettostraße do Rennweg, Waldsee do Hauptbahnhof a Siegesdenkmal do Horben a nakonec byly nahrazeny tramvajími, kromě mezi Günterstal a Bohrer.^[2]

Elektrárna na Eschholzstraße

V květnu 1899 městská rada se rozhodlo vybudovat v roce 2006 elektrický dopravní systém Stühlinger. Důvody pro to zahrnovaly Univerzita ve Freiburgu rostoucí požadavek na světlo a energii a plánovaná rekonstrukce městských tramvají. Průzkum provedený v roce 1899 městskou radou vedl k požadavku na výkon pro více než 20 000 žárovek. (Citát)

V té době úřadující starosta Otto Winterer rozhodně zajistil rychlou realizaci tramvají. Ústupek pro napájení tramvaje byl zajištěn „Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn ", název bývalé společnosti VAG. Úkolem výstavby elektrického střediska pro výrobu světla a energie a tramvajové dopravy byly pověřeny Siemens & Halske Berlína. Protože dodávky vodní energie do prostředí byly příliš nízké, bylo rozhodnuto o výrobě elektřiny pomocí parní elektrárny.

Plánovači tramvaje viděli Freiburg Bächle v Staré Město jako problematické, protože se obávalo, že by tramvaje mohly spadnout do Bächle v případě vykolejení. Kromě toho bylo třeba zajistit, aby vchody na straně Bächle zůstaly uzavřené. Nakonec rada senior inženýra z tramvaje v Hamburku projektu, který „za žádných okolností nemohl doporučit výstavbu nástupišť vedle Bächle“ a prosil, aby byly Bächle pokryty. To bylo ignorováno, aby byla zachována Bächle jako orientační bod Freiburgu.^[3]

Do stavební smlouvy nebyla zahrnuta přestavba a obnova ulic po položení kolejí a výstavbě depa na Urachstraße. Tuto práci provedly městské a městské stavební úřady. Ve stejné době jako tramvajová síť měl Freiburg přístup k elektrickému osvětlení silnic, které poháněla stejná elektrárna. Dodnes existuje a nachází se na Eschholzstraße, daleko od tramvajové sítě.^[1] Odtamtud vedla podzemní dodávka do rohu Betheroldstraße a Wilhelmstraße a další na náměstí před Johanneskirche.

Počáteční provoz

Dne 30. srpna 1901 se uskutečnil první zkušební provoz,^[4] první veřejně obsluhující tramvaje fungující na podzim. Od 14. října 1901 byly uvedeny do provozu dvě linky A a D před linkami B a C, které byly otevřeny 2. prosince 1901. Původní délka byla devět kilometrů a měla 34 zastávek. Poslední dvě trasy byly schopné provozu až poté, co byl Schwabentor přeměněn. U dvoukolejné tramvaje byla prodloužena, podobně jako u Martinstoru, o druhý průchod.^[5] Zpočátku však byly linky používány pouze pro vnitřní účely a nebyly předepsány tramvají. Freiburg byla čtvrtá tramvajová síť instalovaná v EU Baden velkovévodství. Na rozdíl od starších sítí v Heidelberg, Karlsruhe a Mannheim, které byly všechny elektrifikovány tři měsíce před otevřením závodu ve Freiburgu, byly tramvaje v Breisgau od samého začátku napájeny elektřinou a používaly kolektory lyrického proudu.

Elektrárna byla otevřena 1. října 1901 a pravidelně se vyráběla stejnosměrný proud. V prvním roce 61 procent ze 177 000 Kilowatthodiny byly využívány sítí tramvají. To bylo až do roku 1933, kdy obdržela vlastní zásobu. Na začátku takto fungovala síť:

Linky A a D vedly po Habsburger Straße, Kaiser-Joseph-Straße a Günterstalstraße, zatímco samotný úsek trasy D sloužil po celé délce Schauninslandstraße. Linky B a C následovaly Bismarckallee, Bertoldstraße, Salzstraße, Straße Oberlinden a Schwabentorring až do jeho jižního konce. Odtamtud samotná linka B obsluhovala Hildastraße a Urachstraße, zatímco linka C následovala Schwarzwaldstraße na východ. U železničních přejezdů bylo na jednokolejné trase východ - západ přístupných sedm úniků.

Doporučení neinstalovat stopy vedle Bächle byla ignorována

Během rána vrchol, bylo současně použito až 18 tramvají, zatímco devět dalších bylo v záloze. Ve vnitřním městě byla hustší nabídka výsledkem superpozice linií A a D. Na singlu byla Dvoukolejná železnice sítě mezi Rennweg, nyní Hauptstraße a Lorettostraße, až 16 jízd za hodinu. Na mimoúrovňové křižovatce Lorettostraße-Günterstal, která byla původně přeshraniční, jediný přechodný procházející smyčka byl na Wonnhalde. Jako jediná linka byla linka do Güterstalu, jak tomu bylo v té době, provozována od samého počátku přívěsovým vozem. Za tímto účelem byla na dvou terminálech Rennweg a Günterstal předávací linka. V letošní sezóně byly pro silný sváteční provoz k dispozici čtyři otevřené letní vozy. Úsek obsluhující Hauptbahnhof a Schwabentorbrücke obsluhovalo dvanáct aut za hodinu. Vzhledem k jednokolejné infrastruktuře však tramvaje na tratích B a C jezdily vždy velmi těsně za sebou.

Funkčním prvkem z dřívějších let byla křižovatka úrovně z meziměstské cesta do Günterstal s Höllentalbahn, která ještě nebyla elektrifikována. Nachází se na Günterstalstraße, několik metrů jižně od Lorettostraße a Urachstraße.

Již v roce 1902 dokázala tramvaj přepravit více než tři miliony cestujících. Konské autobusové linky v posledním úplném roce provozu v roce 1900 přepravily pouhých 50 000 cestujících. Ve stejných letech byly linky B a C prodlouženy z původního koncového bodu na Hauptbahnhof přibližně o 200 metrů na severozápad na Lehener Straße.^[6] Směrem na Lehener Straße byly tramvaje stále směrovány k Hauptbahnhof, i když odtamtud pokračovali k zastavení. To mělo sloužit k usnadnění orientace místních obyvatel.

Uvnitř města zavedla provozní společnost jednotný tarif deset fenigy v roce 1902. To byl jediný důvod pro jednorázový převod do Bertoldsbrunnen křižovatka (hovorově nazývaná Fischbrunnennebo rybí studna), Schwabentorbrücke a Lorettostraße. Poplatek za trasu z Günterstalu do Lorettostraße byl deset feniků. Pro výlety za Lorettostraße to také stálo 20 feniků. Cestující byli požádáni, aby měli své peníze snadno k dispozici pro platbu, když vystoupili, a dali je průvodci.

Mapa sítě 1902

^[7]

První rozšíření

Křižovatka Bertoldsbrunnen kolem roku 1904, příčný úsek linií B a C byl v té době stále jednokolejný. Tramvaj obsluhující linku D je označena Günterstal - ale míří na sever. Cíl nebyl v koncových bodech změněn a byl platný pouze v jednom směru jízdy.

15minutový výlet do Günterstalu se ukázal jako nedostatečný pro vysokou poptávku po této službě, a proto provozovatel již nainstaloval další dva průchozí body na Waldhüterhaus na Schauinslandstraße a na Günterstaler Kreuz. To pak snížilo čas cesty na 10 minut. Za účelem dalšího zvýšení kapacity na této trase byly ve stejném roce uvedeny do provozu další tři letní přívěsy [11]. Brzy byly nainstalovány první rozšíření. Na začátku letního řádu v roce 1905 byl do smyčky ve Stadthalle - první koncové smyčce ve Freiburgu - přidán Alter Messplatz, nazývaný také Bleicheweg. Konečná stanice v tom bodě byla Waldsee, pojmenovaný podle vod v rekreační oblasti Möslepark. Název oblasti Waldsee se objevil mnohem později.

V následujícím roce bylo dokončeno dvoukolejné rozšíření tratí B a C, s výjimkou krátkého jednokolejného úseku mezi Bleicheweg a Waldsee.

V roce 1908 oba nově vybudovaný úsek tratí mezi Hauptstraße a Okenstraße a Lehener Straße do Güterbahnhof byl uveden do provozu. Ten se nacházel na Breisacher Straße a Hugstetter Straße na Hohenzollernplatz (nyní Friedrich-Ebert-Platz). Trasa pokračovala po trase Heiliggeiststraße a Friedhofstraße do konečné stanice Güterbahnhof na rohu Waldkircher Straße / Eichstätter Straße. Trasa byla navržena tak, aby byla dvoukolejná hned od začátku v pětiminutových cyklech.

Další rozšíření po roce 1909

Když nový most z Siegesdenkmal, vie Friedrichring, Friedrichstraße a Hauptbahnhof do Stühlinger byl uveden do provozu, pátý řádek byl představen v roce 1909 pomocí arabských čísel. Nová linka 5 fungovala na desetiminutovém cyklu a k překročení hlavní železniční tratě používala „Modrý most“.^[8] Ve Stühlingeru byla terminální smyčka postavena kolem Herz-Jesu kostela. Mezi další destinace patřily okresy Haslach, Herdern a Zähringen a krátké rozšíření ve Wiehre:

• 1910: Lorettostraße - Goethestraße a po dokončení nového železničního podjezdu Komturbrücke, Rossgässle (dnes Okenstraße) - Reutebachgasse
• 1913: Stühlinger Kirchplatz (dnes Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914: Siegesdenkmal - Immentalstraße

Komturplatz se původně nacházel přímo pod údolní železnicí Rýna. Bývalá zastávka = dům s vyrytým datem otevření se zachovala dodnes.

Zähringen patřil Freiburgu až od roku 1906, tramvajové spojení bylo součástí Fúze dohoda.^[9] Trasa přes Herdern si vynutila zavedení šesté linie.

Kromě toho již byly plánovány další čtyři úseky trati, které však kvůli realizaci projektu nemohly být realizovány První světová válka. Bylo plánováno, že linka spojující Johanneskirche a Reiterstraße, stejně jako linka mezi Stühlinger Kirchplatz a Hohenzollernplatz přes Eschholzstraße az okresů Betzenhausen a Mooswald.^[10]

Dále se pozemní úsek táhne od Günterstalu přes Horben a Schauinsland na Todtnau bylo plánováno.^[10] Tam se trasa chystala připojit metr rozchod do Zell im Wiesental. Plánovači doufali v rychlé spojení s turisticky přátelským Jižním Černým lesem.

První světová válka

V průběhu První světová válka, velká část pracovní síly byla odveden pro vojenskou službu. Ze zaměstnanců, které původně tvořilo 133 zaměstnanců, bylo zachováno pouze osm z nich. Výsledkem bylo, že ženy byly poprvé zaměstnány ozbrojenými silami od roku 1915.^[11]

Po vypuknutí války byla potřeba tramvajová síť k přepravě zraněných k mnoha lazarettos přes město. V důsledku toho bylo vybudováno nové železniční spojení od Zollhallenplatz přes Neunlindenstraée a Rampenstraße do vzdálené vojenské sekce nákladní stanice. Tramvaje určené k přepravě zraněných lidí čekaly na vlaky lazaretto na nakládacích stanicích. Kočáry a postranní vozíky dokázaly přepravit dvanáct těžkých ran.^[12] Bylo přepraveno celkem 20 779 zraněných vojáků. Po první světové válce sloužila trať přes Neunlindenstraße po mnoho let jako zkrácená forma k propojení bývalé železniční trati na Kaiserstuhlstraße.

Další spojení mezi tramvajemi a Státní železnice velkovévodství Baden vznikl v roce 1917 v civilní části Güterbahnhof. Tato trať vedla od konečné stanice, která se nacházela v ústí Eichstetter Straße, do Waldkircher Straße do Güterbahnhof, aby bylo možné přímé překládky. Společnost proto pořídila deset nákladních vozů a přestavěla tři otevřené letní vozíky 102-104. Spojení stále existovalo až do začátku 80. let, kdy byly motorové vozy GT8K dodávány do Freiburgu částečně čtyřproudou linkou.

Kromě toho společnost prosazovala dvoustopé rozšíření stávajících tras. To znamená, že druhá stopa mezi Wonnhalde a Wiesenweg byla uvedena do provozu na trase směrem na Günterstal na konci roku 1913. Na podzim roku 1917 následoval úsek ze Silberbachstraße do Wonnhalde.

Během války došlo k vážné nehodě bezprostředně po letecký útok na úrovňové křižovatce u Hellentalbahn. Dne 12. října 1916 kolem 21:30 neviděl řidič tramvaje jedoucího do města v noci uzavřenou bariéru a narazil do železničního vlaku jedoucího do kopce. Tramvaj s číslem 32 a kabina byly rozbity, řidič byl těžce zraněn. Dirigent a jediný cestující vyvázli s lehkými zraněními.^[13][14]

Období mezi světovými válkami

Linka 5 běžela na Stühlinger od roku 1909 do roku 1961 přes most Wiwili, stále známý jako Blaue Brücke (Modrý most),

V roce 1919 provozující společnost spojila linku 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) a linku 6 (Siegesdenkmal - Immentalstraße) na novou linku 5 ze Scherrerplatz do Immentalstraße. Již v roce 1921 existovalo již šest linek, kdy byl konec linky 3 přesunut z Goethestraße na zastávku na dnešní Musikhochschule a byla představena nová linka 6 ze Schwabentorbrücke do Goethestraße. Ve stejném roce bylo také zavedeno barevné kódování linek, aby se usnadnila orientace na cestující.^[15]

Kvůli Hyperinflace ve Výmarské republice, denní počet cestujících poklesl ze 40 000 v roce 1919 na méně než 3 000 v roce 1923. Cena za jednosměrnou cestu se zároveň zvýšila z 15 fenigů na 100 miliard Říšská značka. Tramvaj se tak stávala stále neatraktivnější a bezprostředně nastala úprava celého podniku. Linka 6 byla přerušena 16. října 1916 a cykly ostatních linek klesaly. Situace se zlepšila, až když Rentenmark byla představena v listopadu 1923. Dne 22. prosince 1924 byla linka 6 znovu otevřena mezi Schwabentorbrücke a Goethestraße.

V roce 1925 byla uvedena do provozu další přístavba na předměstí Littenweiler, která byla začleněna v roce 1914. Měla být otevřena ve stejném roce jako smlouva o fúzích a byla jedním z důvodů, proč se komunita vzdala své nezávislosti.^[16] Kvůli první světové válce to však muselo být odloženo o jedenáct let. Občas se uvažovalo o alternativní trase přes jižní běh Waldseestraße. Průběh by vedl do centra Littenweileru, avšak bezprostředně za smyčkou ve Stadthalle byla nutná další křižovatka s Höllentalbahn. Poté, co byla linka prodloužena na Littenweiler, zahradní Město Profitoval také z Waldsee, který byl založen teprve po první světové válce. Uzavřelo to mezeru mezi sídly Wiehre a Littenweiler, a proto bylo od začátku spojeno s centrem města Freiburg. Ve stejném roce byl z Hohenzollernplatzu do Betzenhausenu zřízen první motorový autobus z Freiburgu.

V roce 1928 postavila provozní společnost poslední část nového úseku trati mezi Rennweg a Komturplatz, kde bylo současně otevřeno druhé nádraží. Na oplátku byl opuštěn provoz krátké odbočky mezi dnešní zastávkou v Rennwegu a Güterbahnhof, která byla poprvé na osobní trase.

Po Schauinslandbahn byl otevřen 17. července 1930, ředitelství tramvaje nakonec požádalo o prodloužení dvou kolejí mezi Wiesenweg a Günterstäler Tor dne 23. ledna 1931, aby se zlepšila dodávková doprava do Talstation. Společnost také naplánovala čtyřkilometrový nový úsek trati, který by propojil síť horských železnic se sítí tramvají.^[17] Die Gesellschaft plante außerdem eine vier Kilometr lange Neubaustrecke zur Anbindung der Bergbahn an das Straßenbahnnetz.^[18] Na konci Talstationu byla před budovou stanice postavena koncová smyčka. Přitom musely být v Günterstalu zavěšeny postranní vozíky a motorové vozy musely být provozovány samostatně až po Talstation. Vysoké náklady na údržbu garáže v Günterstalu a dalších pět železničních vozů vedly k rozhodnutí použít toto spojení jako alternativu k autobusovým linkám.

Čárová mapa z roku 1934

Také v roce 1931 došlo k první úplné odstávce úseku, když trasa vedoucí do Goethestraße vypadla z provozu. Linka 6 sloužila od té doby mezi Schwabentorbrück a vlakovým nádražím Wiehre. Úsek mezi vlakovým nádražím Wiehre a Lorettostraße zůstal jako provozní trasa do depa.

Od roku 1933 byli členové SA a SS stejně jako členové Hitlerjugend obdržel snížení tarifu o jednu jednotkovou cenu deseti říšských fen na jakékoli trase. Židům bylo zakázáno používat veřejné tramvaje.^[19]

Dne 8. listopadu 1934 vedlo usnadnění operací v jižním směru k úlevě od tramvajové sítě. Výsledkem je, že úrovňový přejezd se již nepoužíval. Hlavní železniční trať protínala úsek Günterstal v Holbeinstraße v Sternwaldtunnel. V neposlední řadě mohla tramvajová společnost dokončit dvoustopé rozšíření trasy do Günterstal uzavřením mezery mezi Lorettostraße a Silberbachstraße. Neutralizace železnice se dotkla také tramvajové sítě. Protože Wiehre měli nyní přístup k novému vlakovému nádraží na Türkenlouisstraße. V té době neexistovalo žádné přímé spojení mezi Höllentalbahn a linkou 6.

Od roku 1938 do roku 1943 se roční počet cestujících zdvojnásobil na více než deset milionů cestujících, protože motorová soukromá doprava se téměř zastavila v důsledku ropné krize. Nelze však pořídit žádná nová vozidla.^[20] Pro zachování sítě muselo být v letech 1942 a 1943 uzavřeno 43 z původních 101 zastávek. Po šesti letech provozu byla linka 6 znovu aktivována od roku 196 a spojila Schwabentorbrücke s Lorettostraße. Smyčka v dnešní Stadthalle tam podle plánu již nesloužila od let 1938/39, protože tramvaje na zesílené trati 3 nyní zastavovaly jako Römerhof.

V roce 1943 se městská rada rozhodla zavést trolejbus jako třetí způsob urbanizované dopravy poté, co se nafta stala pro provoz autobusů vzácnou.^[21] Nejprve bylo nutné přestoupit na linky B (Johanesskirche do Haslach Englerplatz) a C (Johanneskirche do St. Georgen) a případně na druhou tramvajovou síť na celou tramvajovou síť. Stavba začala postavením prvního stropního stožáru dne 1. srpna 1944. V důsledku druhé světové války došlo ke zpoždění materiálu trolejového vedení a objednaných vozidel. Po válce stavba nepokračovala.

Druhá světová válka a poválečná éra

Tramvaj na Hansjakobstraße (červen 1944)

Během letecký útok na Freiburg dne 27. listopadu 1944 bylo zničeno několik vozidel a polovina trolejové sítě.^[22] V době útoku bylo v provozu asi 30 vozidel ve večerním provozu. Železniční vůz 1 byl mimo jiné zničen v železničním depu, vůz 7 detonacemi v depu Nord a dvě sady vozů z vozidla 53 a boční vozík 110 před Městským divadlem. Vůz 44 a boční vozík 107 byly zasaženy v Bismarckallee. Dalších 26 vozidel bylo bombami těžce poškozeno.

Od 15. dubna 1945 byly všechny tramvaje zastaveny, protože během války byl zničen elektrický přejezd. Již od 26. května 1945 obnovila provozní společnost trasy Holzmarkt-Günterstal a Oberlinden-Littenweiler po opravě tratí a nadjezdu na těchto mírně poškozených úsecích trasy. Po vybudování dočasného mostu pro Rheintalbahn na Komturplaty byla celá trasa Zähringen-Günterstal od 4. října 1945 opět v provozu pro linky 1 a 2. Linka 5 byla přerušena bombardováním na Modrém mostě do roku 1948. Od 1. září 1946 byla zřízena kyvadlová doprava.

Rozvodna na Lorettostraße

Plány rekonstrukce zahrnovaly četné varianty tramvají. Nakonec bylo rozhodnuto zachovat původní trasy, aby byla zachována dostupnost a význam centra města. Přechod na provoz trolejbusů plánovači vždy kriticky viděli poté, co se nezačal během druhé světové války.^[23]

Provoz trolejbusu v hustě zastavěném centru města nikdy nemůže dosáhnout výkonu železnice

— Plánovač městské tramvajové sítě, 1953

V roce 1950 spojení mezi Schwabentorbrücke a Lorettostraße nakonec ztratilo svůj linkový provoz, ale zůstalo jako provozní cesta do depa až do roku 1959.^[24] Vzhledem k odstranění linky 6, bylo jich tam jen 5 provozních linek. Linka 5 však zažila další 300m prodloužení z Immentalstraße do kostela St. Urban,^[25] další rozšíření na Richard-Wagner-Straße a Hinterkirchstraße do Zähringen nebylo možné realizovat.

Do roku 1959 byly poskytovány další služby po večerních představeních v Divadlo Freiburg, tzv. „Theaterwagen“. Cestovali ze tříkolejné stanice v Bertoldstraße do Wiehre, Zähringen a Günterstal.^[26]

Jednosměrný provoz a uzavření linky 5

Síť vedení v roce 1950, předtím, než byly v provozu linky 5 a 6

Nedostatek manažerů a touha po záchraně pracovních míst vedly k uvedení takzvaných „tramvají Sputnik“, které byly pojmenovány po první umělý zemský satelit v roce 1957. Měli stejnou kapacitu jako dvounápravový vozík a boční vozík, ale bylo možné je ovládat jedním vodičem pomocí jednosměrného systému nalodění a vylodění. Byly také prvními freiburskými jednosměrnými vozidly, ale bylo možné je použít pouze na lince 4. Na konečné stanici v Littenweileru byla zřízena provizorní trojúhelníková křižovatka. Už používali otočnou smyčku vyvolanou v roce 1954 na druhém konci dojíždějící stanice. Další novinkou počátku 50. let byly vozy se třemi vozy, které se skládaly z motorového vozu a dvou bočních vozů.

Na konci roku 1961 provozovatel uzavřel linku 5 z „ekonomických a dopravních důvodů“ a nahradil ji tehdejší autobusovou linkou H. Důvodem vyřazení mimo jiné bylo špatné zavedení do dopravní oblasti. Přestavba na efektivnější trasu s vlastním železničním tělesem proto nebyla možná. Kromě toho nebylo možné na křivolaké trati použít moderní hnací jednotky. Stejně jako v prvních dnech tedy existovaly pouze čtyři řádky.

Aby se ušetřila těžkopádná seřaďovací operace na trojúhelníkové křižovatce linky 4, instalovala VAG v Littenweileru otočnou smyčku. Důvodem byl nedostatek místa na Lassbergstraße, což znamená, že stanice Littenweiler ztratila tramvajové spojení. Ve čtvrti Brühl na druhém konci linky byl 20. prosince 1962 otevřen nový bytový dům^[27] na Offenburgstraße a Hornusstraße, které se stále používají ve směru hodinových ručiček. Stará smyčka na Komturplatz se kvůli stísněné situaci stále více ukázala jako překážka provozu.^[28]

Zkrácením trati v Littenweileru se síť během několika let zmenšila o téměř 30 procent, z 19,7 kilometrů v roce 1945 na 14,2 kilometrů v červenci 1962. V roce 1966 vyrobila městská tramvaj své první bezpilotní hnací vozy s červeným „S „na bílém pozadí. Z bezpečnostních důvodů však postranní vozy a většina starších jednotek musely i nadále fungovat na základě svých ručně ovládaných dveří. Nicméně jednotlivé jednotky, které byly pořízeny před rokem 1966, byly také upraveny pro provoz jednoho muže.

Cenové boje, diskuse o vyřazování z provozu a další racionalizace

Zvláštní cesta tramvají z Regionálního centra politického vzdělávání k 40. výročí cenových bojů ve Freiburgu

Ve dnech 1. a 2. února 1968, tzv Freiburgské cenové boje poskytl celonárodní pozornost. V té době asi 2 000 lidí protestovalo proti zvýšení cen, obsadilo Bertoldsbrunnen a zastavilo tak všechny tramvaje. Jejich odpor však nebyl úspěšný.

Zatímco mnoho dalších měst diskutovalo o vyřazení tramvají z provozu, Freiburg se rozhodl koncem šedesátých let udržovat a modernizovat. V roce 1969, vzhledem k nadprůměrné územní plánování na západ byl přijat první obecný dopravní plán. Nové budovy tvořily rozhodující přístup k podpoře údržby a rozšiřování tramvajové dopravy uvnitř města.

V roce 1971 byla vyrobena první malá řada moderních osmiosých kloubových tramvají Duewag začal být používán s ohledem na další rozšiřování. Mohly by být také obsluhovány jednou rukou a přepravovat přesně stejný počet cestujících jako tříčlenné nebo čtyřnápravové jednotky se dvěma osami a dvounápravovými postranními vozy. Kloubové tramvaje byly speciálně navrženy pro úzké ulice Freiburgu se čtyřnápravovým středovým vozem a sedlovým koncovým vozem s podvozek.

Ve stejném roce však byla svolána racionalizační komise, která měla posoudit kompletní přechod na provoz autobusů.

To je jedna věc, kterou však dnes můžeme zcela ignorovat: doba ulic skončila. V budoucnu budou v našich městech stále více degradováni.

— Průběžná zpráva racionalizační komise z roku 1971

Obecné zastupitelstvo nakonec velkou většinou schválilo obecný plán veřejné dopravy z roku 1972 v roce 1972. Zvláště v západních okresech stále cítili, že spojení s tramvajemi je rozumnější. Zvláštností bylo zavedení pěší zóna na Kaiser-Joseph-Straße v listopadu 1972. Na rozdíl od posledních trendů byl motorizovaný provoz do Starého města zakázán a povoleny byly pouze tramvaje.^[29] Od té doby se investovalo do modernizace a zrychlení stávající sítě.

Zatímco prsten vnitřního města byl stavěn, byl uveden do provozu jednokolejný paralelní úsek naproti Greifneggringu mezi Schwabentor a Schwabentorbrücke. Současně byl obnoven stávající úsek přes Schwabentorring. Důvodem byla srovnatelně menší šířka Schwabentorringu, který neměl dostatek prostoru pro samostatný traťový prostor a dva jízdní pruhy. Touto neutralizací byla také zvážena další možnost tzv. Schwabentorovy smyčky. Vzhledem ke spojení mezi starší a novější tratí mohly být tramvaje směřující do centra města z Littenweileru obráceny, než dorazily k Schwabentoru.

Dne 17. března 1978 se uskutečnil první průlomový ceremoniál pro (téměř) městská železnice standardy s nezávislou železniční tratí rozšířil na Landwasser starosta Eugen Keidel a státní tajemník Rolf Böhme. Na začátku 80. let 20. století dostaly první existující úseky tratí své vlastní výhrady, například úsek mezi Komturplatz a Zähringen.^[17] V roce 1981 ukončila další řada moderních kloubových tramvají provoz postranního vozíku a tím i Schaffnerovu éru.

Éra městských železnic a „ekologické permanentky“ z let 1983/1984

Dne 9. prosince 1983 byl otevřen nový úsek trati směrem k Padauallee, který je považován za začátek éry městské železnice. V srdci tzv Západní expanze byl Stühlingerův most, také nazývaný Městský železniční most, který byl postaven nad železnicí v údolí Rýna a Höllentalbahn. Od té doby nová zastávka Hauptbahnhof (hlavní vlakové nádraží) umožnil přímý přístup na železniční tratě. Ve stejném roce zvýšila VAG napětí ze 600 voltů na konvenčních 750 voltů stejnosměrného proudu. Když byla zavedena linka 5, proběhla větší síť linek, stejně jako individuální barevné kódování tras. Ty byly nyní viditelné v podobě svitky v každé tramvaji. Linka 1 nahradila linku 4 jako hlavní linku s nově zavedenou kruh směrován Linka 3, tam byl také druhá linka, na které by mohly být použity tramvaje. Ve špičkách však mohly tramvaje jezdící na konečnou na Reutebachgasse cestovat pouze jedním směrem na sever od Hornusstraße.

Přibližně ve stejnou dobu začala celostátní debata o zavedení nákladově efektivního a přenosného „měsíčního lístku na ochranu životního prostředí“ založeného na systém používaný v Basileji, kde byla v provozu od 1. března 1984 a rychle přijata v dalších švýcarských městech, jako je Bern a Curych. S tím související snížení cen bylo potlačeno růstem cestujících, který nicméně vedl ke zlepšení v podnikání společnosti. Mnoho německých přepravních společností, včetně VAG, nezapadalo do konceptu jeho vysoké publicity. Podporovala je bývalá Asociace německých dopravních společností, vrcholová sdružení obcí a velká část vědecké komunity, která často a opakovaně varovala před zavedením těchto jízdenek. “Jeden se vyhýbal novým myšlenkám s novými riziky, nebyl schopen najít obecná nabídka pro ofenzívu, a proto všude vyvolává skutečnost, že problémy životního prostředí byly pouze propadem a vedly k dalším deficitům “.^[30]

Otevření Stühlingerova mostu (1983)

Dne 24. července 1984 se městská rada rozhodla zavést první „měsíční lístek na ochranu životního prostředí“, přestože VAG návrh zamítla. Tento systém byl spuštěn v říjnu 1984.^[31] Současně byly ceny sníženy až o 30 procent a cena za přenosné ekologické předplatné byla stanovena na 38 Deutsche Mark nebo za koncese 32 německých marek měsíčně (nepřenosná měsíční jízdenka stála 51 německých marek a původně se v roce 1985 zvýšila na 57 německých marek).

Tento krok zavedení nákladově efektivní a přenosné měsíční jízdenky vedl ke zvýšení počtu cestujících v roce 1984 o 12 procent a v následujícím roce o 23 procent, což v roce 1985 znamenalo o pět milionů na 33,8 milionu cestujících. I přes značné snížení cen VAG jen v roce 1985 vzrostla o 250 000 německých marek.^[32] Během čtyř let se počet prodaných ekologických předplatných zvýšil z 60 500 na 309 000.^[33] This introduction proved to serve as a breakthrough for German transport companies: "After Freiburg, the trend towards environmental subscriptions could no longer be stopped across Germany."^[33]

Kromě toho Transport Community of Freiburg was founded in 1985, together with the rural districts of Emmendingen a Breisgau-Hochschwarzwald, leading to Freiburg not complying with the norm of having multiple tariff zones but instead had only one.^[32] The Transport Community of Freiburg, which was purely company-oriented, was a predecessor of the Regio-Verkehrsbund Freiburg (RVF) and was founded in 1994 according to the usual models used by transport associations.^[34]

The passenger increase by almost a quarter within a few months was able to be managed relatively well by the readily-available tram units. However, because the number of passengers using the network drastically increased in 1985, which was not anticipated by the VAG, ten used GT4-trams from Stuttgart's tram network had to be taken on by the VAG. The reason for this was because of the conversion to the Stadtbahn in Stuttgart replacing trams. They were, therefore, the first and only used trams in the history of VAG to be purchased. A novel feature of Freiburg was the use of více jednotek and the division of leading and guided units. The trams, referred colloquially as "Spätzlehobel"^[35] which were always used in Freiburg in their yellow and white Stuttgart livery, were only replaced by new trams in 1990.

The Regio-Umweltkarte, introduced on 1 September 1991, provided for itself, and previously, its own intermediate stages, partly for jumping passenger growth. Therefore, the VAG used the outdated Sputnik trams from 1959 until 1993. The Regio-Umweltkarte in addition to its own monthly ticket, had a connection card available for travel across neighbouring regions costing 15 Deutsche Mark. In 1987, the environmental points ticket also led to a reduction in ticket prices by about 25 percent (which was also the case in Basel). This led to a spark in further traffic and environmental issues across Germany^[32]

In 1985, the VAG completed the project of providing a tram line to Landwasser by extending the former terminus at Paduaallee by 1.8 kilometres over Elsässer Straße and reaching Moosweiher.

In the following year, a new route from Friedrich-Ebert-Platz to Hohenzollernstraße, Breisacher Straße and Fehrenbachallee replaced the old route via Hugstetter Straße and the station forecourt. This meant Lines 3 and 4 now passed over Stühlinger bridge.^[36]

Start of the low-floor age from 1990

Line map, 1991

When the first motor trams of the GT8N series were delivered, the VAG was able to offer its passengers a nízkopodlažní entry starting from 1990. This was to be the third tramway network to do so after Würzburg a Brémy. The rapid development of low-floor technology during these years reflected in Freiburg's way of obtaining trams. If the first trams only had a low-floor section of seven percent and therefore a depth rise of five doors, the second low-floor generation of 1994 had a low-floor section of 48 percent and barrier-free access to three out of the four doors. From 1999, only low-floor units were purchased. Parallel to investments in vehicle parking, VAG equipped almost all older stops across the network to have 24 centimetre high platforms.

In March 1994, the three-kilometre long extension between Runzmattenweg and Bissierstraße, built in 1983, went into operation towards the Haid industrial park via vineyards. The route runs parallel to Berliner Alllee and crosses the B31 a and the Dreisam. In the vineyard, the route runs along a green track to the west of Binzengrün Straße and then turns into Opfinger Straße. During this process, the route crosses Besançonallee and reaches the western depot. The route runs from here on its own railway west of Besançonallee to Munzinger Straße.

Characteristic of all new stretches of track since 1980 are the numerous "lawn tracks". Freiburg here was a pioneer for a new type of track.

This meant that the Western Railway Depot received a railway link for the first time. The depots at Komturstraße and Urachstraße had less importance. The northern depot was demolished in 2007, while the southern depot now houses a museum.

The link to the newly developed district of Rieselfeld was established in 1997. On this 1.3 kilometre section, the route runs on a ridged track in the middle of Rieselfeldallee and serves three stops at Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz and Bollerstaudenstraße. The terminal loop at Rieselfeld turns around a residential building, the so-called "Tram-Turm".

On 3 June 2002, the VAG introduced a relief Line 8 from Munzinger Straße to Stadthalle in a cycle of 15 minutes, which was discontinued after just two months on 27 July 2002.

After 40 years, the Haslach district had a tram network when Line 7 was first opened between Am Lindenwäldle and Pressehaus in October 2002. The route follows the vineyard route and runs to the north of Opfinger Straße to the crossing of the freight railway, then follows the course of Carl-Kistner-Straße and serves Haslach Bad, Scherrerplatz and Dorfbrunnen in the middle of Haslach. There was controversy when the link connecting Pressehaus and the Innenstadt were taking place. Although the majority voted for the route to lead to Stadttheater via Kronenstraße in 1997, the municipal council voted for a different route via Basler Straße to Johanniskirche.^[37] Finally, in 2004, the entire route between Am Lindenwäldle and Johanniskirche was operational and formed as Line 5. The costs for this project amount to about 30 million Euros. Later, it was decided to implement the first-named routed as part of the "Stadtbahn Rotteckring".

The district of Vauban, built on the site of a former barracks in 1998, also had access to the tram network in 2006 after three years of construction.^[38][39] The cost amounted to 18 million euros instead of the originally estimated 30 million.^[40] The 2.5 kilometre long section branches off from the route towards Haslach to Merzhauser Straßer after the stop at Heinrich-von-Stephan-Straße and runs mostly along a leafy road towards Merzhauser Straße. At Paula-Modersohn-Platz, the route turns into Vaubanallee and runs mainly northwards until its final stop at Innsbrucker Straße.

Expansion program "Stadtbahn 2020" and night trams

Between February 2009 and November 2010, the section of the track was completely renovated by Habsburger Straße. The tram had on the most part its own green body. In addition, three stops at Tennenbacher Straße, Hauptstraße and Okenstraße were adapted to operate without barriers.^[41] The section between Maria-Hilf-Kirche and Musikhochschule along Schwarzwaldstraße were modernised in 2011.^[42]

On 15 March 2014, the 1.8 kilometre stretch was opened from Reutebachgasse to the centre of Zähringen at Gundelfinger Straße after three years of construction. Part of this project was also the construction of the stop at Reutebachgasse about 50 metres to the north. The route follows the course of Zähringer Straße, crosses the freight railway and runs on its own line west of Gundelfinger Straße to the southern outskirts of Gundelfingen. Part of the terminal loop is located at the Gundelfinger boundary, so trams leave the region of Freiburg tady. The cost of this construction project amassed 24.5 million euros.^[43]

From the beginning of June to the end of October 2014, tracks at the junction of Bertoldsbrunnen were renovated after the points had broken out.^[44] During this large project, all lines had to be relocated to the edge of the inner city (Siegesdenkmal, Stadttheater, Holzmark and the Schwabentor loop). One operational feature during this period was the GT8N-operated Line 1 heading east, because a provisional depot had to be erected at Möschlschleife due to the lack of a track connection to the depot.^[45]

When a change of timetable on 14 December 2014 took place, the city council decided to reduce the noise in the inner city by means of a continuous night service in 30-minute cycles on Saturday, Sunday and pre-selected holidays, except for the sections between Johanniskirche and Günterstal, and Technisches Rathaus and Hornusstraße.^[46] This cost around 550,000 euro a year and according to VAG has been seen as a positive move. By counting the number of passengers on the night services in November 2014, it was reported that a high four-digit number of passengers use the service a night.^[47]

The last expansion was the partial commissioning of the "Stadtbahnmesse", which started on 14 June 2013^[48] to Technische Fakultät on 11 December 2015.^[49] The 1.5 kilometre long stretch crosses the network at Robert-Koch-Straße and continues via Breisacher Straßer and Berliner Allee to the provisional terminus just to the north of the Freiburg-Colmar railway link. The new Line 4, was initially marked as "MESSE " (in uppercase lettering). Since February 2016, the normal spelling of "Messe" has been used.

Operace

Přehled

The five tram lines, all of which are trasy mezi městy, serve a total of 73 stops. The average distance between zastaví in 2012 was 456 metres.^[50] With the stop at Stadthalle (formerly known as Messplatz) in Mösleschleife, which is only stopped at by the Oldtimerlinie 7, as wall as the stop at Schwabentorschleife, which is only used in case of operational disturbances in the inner city, means there is a total of 75 stops in use. Trams run between 5am and 0:30am Monday to Friday, and non-stop at weekends. The line length is 32.3 kilometres, the cumulative line length is 40 kilometres.^[51] VAG operates a total of 24 substations with an installed total transformer capacity of 33.75 megavoltamperes (MVA).^[52]

Because of reconstruction work at the northern part of Kaiser-Joseph-Straße and kink at Siegesdenkmal, lines 2 and 4 have been interrupted between Bertoldsbrunnen and Siegesdenkmal since 6 March 2017. This is likely to run until December 2017.^[53]

• Line 2 from Günterstal changes at Bertoldsbrunnen to Line 4 towards Messe (and vice versa)
• Combino and Urbos cannot be used on lines 2 and 4 because they are not suitable for the route to Günterstal.
• As a rule, the GT8Z can not be used on line 1 because its capacity is too low as this is the busiest line on the network.
• Pro všechny SC Freiburg 's home games to Schwarzwald Stadion, additional trams are used on line 1 and run between Bissierstraße and Littenweiler. Tyto rychlé služby are marked with a football as a symbol instead of a line number. They travel between Betroldsbrunnen and Römerhof without stopping, from where the ground is accessible by foot in five minutes. After the match, the first five trams run without stopping to Oberlinden.^[55]
• In the evenings, from 9pm to 10:16pm, lines 1, 3, 4 and 5 meet in both directions for minutes 01, 16, 31 and 46 to form a circular enclose at Bertoldsbrunnen. After this time, they wait until 01 and 31.
• On lines 1, 3, 4 and the Rieselfeld-Bertoldsbrunnen section of line 5, a night service leaves every 30 minutes from Bertoldsbrunnen between 1am and 4:30 on Saturday, Sunday and on selected bank holidays.^[56] Günterstal and other inner- and non-urban dstinations are connected to the night service in the form of taxis and buses.^[57]
• Trams heading to and from VAG-Zentrum are marked with a red slash instead of a line number. A special feature of Freiburg are the long reverse travels of the trams carried out without passengers with the help of a rear-drivers seat. This procedure is used on sections VAG-Zentrum to Runzmattenweg (Line 1), Heinrich-von-Stefan-Straße to Vauban, Innsbrucker Straße (Line 3) and Am Lindenwäldle to Rieselfeld, Bollerstaudenweg (Line 5).^[58]
• With the exception of Bertoldsbrunnen, Eichstetter Straße, Komturplatz, Klosterplatz and Oberlinden, all stations have platforms with barrier-free access to low-floor vehicles.
• Course numbers are not stated by lines (for example, Line 3, Course 1) but by a three-digit number range. Originally, it was a two-digit range.^[59]
• Apart from the terminus stops, all stops along Freiburg's tram network are žádost se zastaví.

Tarif

Trams have been a part of the Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) since 1994. The entire network is located within tariff zone A, which means that for a tram ride, the tariff is level 1. The model of success is the so-called "Regio-Karte". It is readily available and is valid throughout the network. Single tickets cost 2.30 euros, for children up to 14 years of age, 1.40 euros. In addition, a day ticket (Regio 24) and various other tickets are also available. Bikes are not permitted in any tram on the network.^[60]

There are ticket machines in all carriages and at important stops. Passengers wanting to buy tickets from the driver is no longer possible and has been the case since the start of 2016.^[61]

Development of passenger numbers

* = Passenger numbers from 1984, 1985 and 2000 also include buses and rail replacement services, as there is no explicit data for these years.

Route timeline

The following table shows all openings and closures in passenger-oriented trams. Temporary routes are not included.

Line timeline

Lines were originally given letters before they were allocated Arabské číslice in 1909. Each line had its own destinations, which differed in colour. The official introduction of colour-coded lines took place in the Summer of 1921. However, these were not displayed at all times on trams, but were only partly used for internal distinction or listed on the transit map. As a special feature, the VAG introduced a line reform in 1983, when the colours of the lines were changed and coloured roll signs were introduced to display the line number. This was also only the case in a few other German cities.

Denní použití

1) = Only for professional traffic

2) = Bombing of Freiburg on 27. listopadu 1944

3) = Only on the first Saturday between months May and September operated by the Freunde der Freiburger Straßenbahn (Friends of Freiburg's Tramways).

4) = Destination board was divided diagonally. Upper left white and lower right red.

Noční služba

The night service "Safer Traffic" was originally served by buses from 1996, but have largely been tram-operated since 14 December 2014.^[64]

Tramvaje

Currently used trams

GT8K

GT8K

In 1981, after a good experience with the GT8 Geamatic, which was delivered in 1971, a further series of ten vehicles were commissioned with service numbers 205-214 on the route to Landwasser. The high-floor jednosměrný trams were delivered with the white and red Freiburg livery and have two front headlights. The seats are arranged transversely in the diagram 2+1 instead of the mechanical stepped cruise control of earlier trams. The second series used for the first time a stejnosměrný proud controller, which was operated via set point transmitter. It allows a largely jerka-free acceleration and deceleration. Compared to the first series, which had scissor sběrače , the second series had single-arm pantographs.

Tram 205 is now used as an historic tram, tram 207 was scrapped in 2007 and trams 208 and 209 were sold to the Ulm tram network in 2008, where they were merged into a two-wheeled tram using number 17.^[65]

Since 2006, the use of these trams are usually limited to the morning rush hour or as an additional service to SC Freiburg domácí hry. From 2012 to 2017, trams 206 and 210-214 were again put into use due to the renovation of the GT8Zs. For this purpose, tram 206, which had not been used for years, had to be reactivated and was the first tram to have an LED display, whilst the remaining vehicles were renovated in March 2013. Due to the introduction of the second Urbos series at the start of 2017, tram 206 was retired once more.^[66] The remaining five GT8Ks (210-214) will only operate on Lines 1 (during peak times), 3 and 5, as well as for stadium transportation from Mondays to Fridays.^[67]

GT8N

GT8N

In 1990, Duewag delivered another series of eleven developed GT8s for a unit price of 2.75 million Deutsche Mark each. Unlike its predecessors, the GT8N 221-231 have a low-floor middle section, which allows a barrier-free entry. Firstly, the GT8N were used mainly only Line 1, where they replaced the GT4 procured from Stuttgart.^[67]

In contrast to the GT8K, the GT8N were also equipped with scissor pantographs. In 2011, all trams had a matrix display installed. The trams were modernised by the Czech company Cegelec, who replaced the obsolete tyristor technology with relatively new insulated-gate bipolar transistors (IGBT ) technology, which was a further development to the thyristor.^[68] The aim of this measure was to extend the service life of the vehicles, to reduce maintenance costs and electricity consumption and to improve the availability of spare parts. The modernisation process was completed in 2011,

In recent years, the GT8N's usage has been shifted to lines 3 and 5. The eleven trams are generally only used on weekdays.

GT8Z

GT8Z

At the beginning of the 1990s, Freiburg was looking for modern nízkopodlažní tramvaje. For this reason, it was a good idea to order a series of 26 GT8Y (241-266) with a low-floor share of 48 percent in 1994 to start the Haid route. The purchase price was 4 million Deutsche Mark each. At the same time, the last remaining GT4s were decommissioned.^[67] The bi-directional trams could be used across all lines. Currently, they are exclusively used on lines 2/4 as well as 3, 4 and 5.

For more than 20 years of operation, there were some instances of rusting, but this has been eradicated since they were modernised in 2012.^[67] Outdated transistors were replaced at the Siemens Test Centre at Wildenrath. In addition, Cegelec replaced the electronics (including two new liquid crystal displays in the centre cabin) and replacing the seat cushions.^[69] Trams 241-245, 247, 250-252, 258, 259, 262 and 264 have been completely renovated. In early 2017, 248, 249, 260 and 266 were being modernised and therefore were not in use. After a test phase in 2013, during which time operation on line 3 was limited, trams that had been modernised were running on lines 2 and 5 from March 2014.

Combino Basic

Combino Basic

When the route to Rieselfeld and Haslach had been opened, the need for trams continued to rise. For this reason, a series of nine trams was ordered from Duewag's successor company Siemens. The first seven-part bi-directional trams were delivered in 1999.^[67]

Because of serious design deficiencies, all Combinos had to be withdrawn from circulation in 2004. Some screws had become loose and had to be resolved, causing considerably restricted operation. The reason behind this, which occurred worldwide, was a false calculation of the body. Erroneous values were calculated on high-floored units. Tram 272 was artificially aged in order to gain more insights into the strength of the bodies.^[70] After these attempts, this tram was no longer operation and had to be withdrawn from service. The refurbishment of the Combinos continued until 2007, but now 271 and 273-279 are fully operational once more.

Combino Advanced

Combino Advanced

The Combino Advanced was built by Siemens on its own accord and were initially made available free of charge to VAG.^[67] In this series, which was delivered in 2004 and 2006 with operating numbers 281-290, the bodies were reinforced from the outset in order to avoid similar problems. Originally, only nine were planned, while car 290 was delivered as a replacement for the scrapped 272 Combino.

Urbos

The seven-part bi-directional trams differed from their predecessors by having a rounder-shaped head. The entire passenger section was air-conditioned. In the Combino Basics, this was only in the cab.

Urbos

On 4 February 2013, the Spanish company CAF was awarded the contract to produce twelve 43 metre long seven-sectioned bi-directional trams.^[71][72][73] The purchase price was 36 million euros. The first tram was numbered 302 and arrived on 17 March 2015.^[74] Five other trams from the first series, numbers 301, 303-306 were delivered during the summer of 2015.^[75] Regular deployment began on 22 July 2015 after trail and training trips.^[76] The new trams serve lines 1, 3, 5 and on the northern branch of line 4. Delivery of the second series, numbers 307 to 312 was between February and July 2017.^[77][78] Since July 2017, ten Urbos (301-310) are currently being used.

Future trams

The VAG is currently preparing a new supply of trams to be commissioned during 2020 and 2024, which are intended to replace 16 trams (GT8N and GT8K).^[79]

Former and museum trams

Motorové vozy

The following rail cars were procured for trams, which are currently no longer used for regular services. Until 1959, the company only had access to two-axle or short four-axle maximum rail cars, and from this year onwards, only articulated trams. On the other hand, large-scale units were never used in Freiburg. All previously cancelled units were high-floored.

The remaining trams are partly used on the Oldtimerlinie 7 operated by Freunde der Freiburger Straßenbahn. In the months of May to September, the route between Paduaallee and Stadthalle took place on the first Saturday of the month, and stops at all intermediate stations could be used free of charge.^[80] Historic trams are stationed in the former southern depot at Urachstraße.

Fotografie	Číslo	Jednotka	Výrobce	Typ	Druh	Rok manufaktury	V provozu do	Poznámky
	1–27	27	HAWA	Dvounápravový	Bi-directional	1901	1954	Number 2 kept as a museum tram
	28–30	3	Waggonfabrik Rastatt	Dvounápravový	Bi-directional	1907	1960
	31–40	10	MUŽ	Dvounápravový	Bi-directional	1909	1962	Number 38 work tram, now kept as a museum tram
	41–47	07	MUŽ	Dvounápravový	Bi-directional	1914	1966	Number 42 was handed over to the Museum of Automotive Engineering at Marxzell in 1972, Number 42 kept as a museum tram
	47–52	06	Waggonfabrik Fuchs	Maximum railcar	Bi-directional	1927	1968
	53–61	09	Waggonfabrik Rastatt	Maximum railcar	Bi-directional	1927–1929	1978	Number 56 kept as a museum tram
	61–74	14	Waggonfabrik Rastatt	Víceúčelový	Bi-directional	1951–1953	1972	Number 61 in second usaage, first Freiburg tram with steel construction Number 70 kept as a museum tram Number 72 kept as tram 406
	100–102	03	Waggonfabrik Rastatt	Sputnik	Uni-directional	1959	1993	First articulated tram in Freiburg, named after the satelitte stejného jména 100 (1967-1994 as 103), was reused as a rehabilitation tram and since 2006 museum tram 101 and 102 were scrapped in 1995.
	104–122	19	104–114: Maschinenfabrik Esslingen 115–122: Waggonfabrik Rastatt	GT4	Bi-directional	1962–1968	1994	Sold to the tramway of Brandenburg an der Havel, tramway of Halberstadt a Nordhausen po vyřazení z provozu 107 in reprocessing 109 as a museum car 121 as a party car
	151–160	10	Maschinenfabrik Esslingen	GT4	Uni-directional	1964	1990	Taken from Stuttgart in 1985 After decommissioning, given to Halle tramvaj 151-157 from there to Iasi 158-160 scrapped
	201–204	04	Duewag	GT8	Uni-directional	1972	2001	With Geamtic control Použito v Lodz from 2006 to 2012, later scrapped or used for spare parts

Postranní vozy

	Číslo	Jednotka	Výrobce	Rok výstavby	Year of decomisisoning	Poznámky
	28–31	04	HAWA	1901	1918–1921	29-31 open saloon wagons, produced for use in Günterstal, renumbered in 1909 to 101-104
	32–34	03	Waggonfabrik Rastatt	1903	1944	Získané pro použití v Günterstalu, nově označeném jako 105-107 v roce 1909, dostali tramvaje v roce 1954 nové orgány
	38–40	03	Waggonfabrik Rastatt	1907	1968	Získané pro použití v Günterstalu, označeném v roce 1909 číslem 108-111, dostaly tramvaje v roce 1950
	111–120	10	MUŽ	1909	1971	Odpovídající vozy 31-40, používané na linkách 2 a 4. Tramvaje měly nové konstrukce v roce 1949 (nová čísla 116-125)
	126–134	09	Rathgeber	1950	1978–1981	Přívěsy pro víceúčelové tramvaje
	135–143	09	Waggonfabrik Rastatt	1952–1953	1981	Přívěsy pro víceúčelové tramvaje 135 a 142 vedené jako muzejní tramvaje
	105–111	07	Eigenbau	1954	1960	Upravené motorové tramvaje řady 1 až 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 a 26), rok výroby původně 1901

Oddělení vozidel

Původně resortní tramvaje byly počítány od 200.^[81] Od roku 1971 jich bylo očíslováno 400, protože v té době jich bylo GT8 200.

Nátěry a reklama

Dřevěné obložené boční stěny s Freiburgovým erbem byly typickými rysy prvních tramvají ve městě.

Generál lak pro všechny městské tramvaje v roce 1901 byla žlutá s hnědými bočními panely vyrobenými z teak. Reklama byla přísně odmítnuta, protože jinak by „elegance tramvaje“ značně utrpěla.^[82]

Nepopíráme účinnost reklamy na našich tramvajích, ale pochybujeme, že přispěje ke zvýšení cestovního ruchu, když jsou placené plakáty umístěny na mzdu s doporučením vody, nealkoholických nápojů, cigaret atd. “

— Zástupce městské tramvajové sítě ve svém prohlášení z roku 1919

Během hospodářské krize v červenci 1919 došlo pouze k pozastavení zákazu reklamy. Od té doby byla předběžně schválena interní komerční reklama. V roce 1921 uzavřelo město tříletou smlouvu s berlínskou společností „Transport Propaganga GmbH“.

Na základě ostré kritiky ze strany občanů a ředitelství tramvají, které zvnějšku inzerovaly jako „skvrnité a pruhované příšery“, převzal citovaný soud jurisdikci od roku 1925 a v roce 1927 rozhodl o hlasování v konceptu reklamy na tramvaje. To znamenalo, že městským podnikům by měla být dána příležitost inzerovat uvnitř tramvají a že exteriér by měl být ponechán jako kompromis.

Zabalit reklamu na GT8N

V důsledku toho byla v roce 1930 zavedena jiná forma reklamy na vozidla.^[82] Společnosti si mohly najímat nepřekonatelné vozy, aby je zcela zamaskovaly reklamními tabulemi, a nařídily jim projet městem bez cestujících. Prvním zákazníkem takové regenerační tramvaje byl Cirkus Sarrasani. The Národní socialisté použil tyto reklamy jako prostředek propaganda a označený železniční vůz 13 se sloganem „jedeme do Anglie!“^[82]

V roce 1949 představil primátor Wolfgang Hoffman reklamu na střešních tabulích umístěných na střeše a oznámil, že bude každý rok financovat další autobusovou dopravu.^[82] Barevné schéma bylo nastaveno hnědým písmem se slonovinovým základním tónem. Od této chvíle byly střešní desky instalovány na všechny generace vozidel řady GT8N a dodnes se používají jako reklamní platforma.

GT8Z 243 byla první tramvají, která byla lakována novým designem

V roce 1964 byla převedena plná marketingová práva na reklamu Schiffmann & Co GmbH, sesterská společnost reklamního centra Lloyd, která si střešní tašky pronajímá již od roku 1953. Tento krok umožnil vůbec poprvé reklamu na povrchu těla.

Poté, co byly GT8K pořízeny v roce 1981, společnost také představila červeno-bílé barevné schéma, které nahradilo krémově zbarvený design zelenými ozdobnými lištami. Nové lakování bylo na jedné straně založeno na barvách Freiburgského erbu a na straně druhé nejmladšími železničními společnostmi té doby, kde byly obzvláště aktivní. Tyto oblasti byly v oblasti Porýní-Porúří, ale také ve Frankfurtu a Norimberku. Postupně byla starší vozidla přelakována.

Dne 26. března 1994 byla první vozidla vybavena zabalit reklamu a částečně lepené povrchy oken pro zahájení trasy směrem na Munzinger Straße.^[82] Je povoleno až 25% povrchu okna.^[83]

Combinos jsou převážně malovány červeně. Pokud jde o základy Combino, mezi kabinami řidičů nad a pod okny jsou bílé stropy. Combino Advanced má černý pruh, přes něj bílý strop a bílé dveře.

V roce 2011 byla GT8N 225 lakována, aby tomuto vozidlu dodala modernější vzhled. Charakteristikou nového designu jsou světle šedá základna a červený „ocas VAG“. Tramvaj zůstala na jednom místě a obraz byl nyní částečně odstraněn pro celou reklamu.

Během renovace modelu GT8Z dostalo od října 2013 několik tramvají této řady nový nátěr, který vychází z laku viděného na modelu Urbos. Základní barvy červené a bílé byly zachovány a doplněny černými pruhy.

Vnitřní vybavení

První série dvounápravových motorových vozů z roku 1901 mohla přepravit 31 cestujících. Uvnitř tramvaje byli dva dřevěný vodorovné lavice, které společně ubytovaly 16 osob. Velká boční okna se dala zatemnit Závěsy. The osvětlení a zábradlí pro stojící cestující byla připevněna k palubě tramvaje. V roce 1903 byly uvedeny do provozu tři odpovídající boční vozy. Na rozdíl od předchozích vozidel byla možná přestavba na otevřený salónní vůz. Za tímto účelem jsou skleněné tabule zarámovány bronz mohl být úplně vložen na parapet.

Příští generace tramvají, dodaná v roce 1907, očíslovala 38-40, měla průřezy s kůže kryty ve schématu 2 + 1. Nové přívěsy byly navíc vybaveny sklopnými loketní opěrky a pružinové polstrování poprvé.

Víceúčelové tramvaje, kloubové tramvaje Sputnik a GT4 v obousměrném provedení byly vybaveny sedadly vyrobenými z levného dřevěného materiálu Durofol. Naproti tomu použité tramvaje ze Stuttgartu byly vybaveny umělá kůže sedadla.

Sedadla u Sputniků, získaná v roce 1959, byla uspořádána poprvé ve směru jízdy. Sklopná sedadla na vnitřní straně také umožňují přístup na stranu tramvaje.

První dvě řady GT8 měly sedadla vyrobená z plastický, zatímco tramvaje zakoupené od roku 1990 byly vybaveny látkovým čalouněním. To zahrnuje pouze povrch sedadel u GT8N, zatímco zadní plochy byly také polstrované.

• 

  GT8K

• 

  GT8N

• 

  GT8Z

• 

  GT8Z po přepracování

• 

  LCD obrazovky s podrobnými informacemi o cestě v GT8Z 243

• 

  Combino Basic

• 

  Urbos

Skladiště

Western Depot ve společnosti VAG-Zentrum

West (VAG-Zentrum)

Západní sklad v Besançonallee byl postaven v 70. letech. Zpočátku 100 000 čtvereční metr Místo sloužilo výlučně jako depo pro autobusy, ale bylo od počátku navrženo pro pozdější převzetí tramvajovou sítí. Poté, co se v roce 1994 otevřela trať mezi Bissierstraße a Haidem, bylo západní depo připojeno k síti. Dnes jsou všechny dílny a administrativa prováděné společností VAG umístěny na tomto místě vedle velkých skladovacích prostor pro autobusy a tramvaje. Depo, které dříve nabízelo prostor pro dobrých 50 vozidel, bylo v roce 2015 vynaloženo o dalších 17 pozic na vytvoření dalších kapacit pro Urbos.^[84]

Jih (Urachstraße / Lorettostraße)

Jižní skladiště v okrese Wiehre existuje od roku 1901 a až do roku 1994 bylo jedním ze dvou běžných skladů sítě. Nachází se na ulici Urachstraße poblíž zastávky Lorettostraße. Postavení tohoto depa nebylo zahrnuto do stavební smlouvy na síť, ale bylo převzato městským stavebním úřadem. Secesní budovy byly rozšířeny v letech 1907 a 1908 kolem zadního domu a mezilehlé budovy. Autosalon, který byl původně navržen pro 35 vozidel, byl navíc doplněn o další skladovací halu, takže po přestavbě mohlo být umístěno 77 vozidel.

Poté, co byla v severní depu otevřena druhá budova, sloužilo do depa pouze pět kursových vozů a autobusů. Poté, co se nový západní sklad připojil k síti v roce 1994, ztratil poslední zbývající pravidelné pravidelné linky. V současné době jsou vozidla Freunde der Freiburger Straßenbahn jsou ubytováni v západní a starší části depa. Východní hala nyní slouží místním hasičům.

Sever (Komturstraße)

Severní sklad

V důsledku neustálého rozšiřování flotily v důsledku většího využití dosáhlo jižní skladiště ve 20. letech svých maximálních kapacitních limitů. Z tohoto důvodu bylo v roce 1928 zprovozněno nové nádraží na Komturstraße otevřením úseku Rennweg-Komturplatz. Pětipásová hala nabídla prostor pro 30 dvounápravových tramvají. Od té doby byla do severního depa dodána velká část nových tramvají, protože ve srovnání s jižním depem bylo mnohem lépe napojeno na silniční a železniční síť. Poblíž bylo také nábřeží k nádraží. Navíc s jeho oboustrannou příjezdovou cestou - na rozdíl od depa na Urachstraße - bylo vhodné umístit vozidla s vybavením. Dne 15. dubna 1950 byla uvedena do provozu druhá skladovací jednotka, která pojala 48 dalších dvounápravových vozidel.

Po otevření západního depa ztratilo severní skladiště svůj význam. Do roku 2006 byla GT8K stále používána jako klidová zóna ve skladovacích prostorách, než byla budova v roce 2007 zbořena, aby bylo možné provést rezidenční výstavbu.^[85]

Skladiště kolejí (Kaiserstuhlstraße)

Na začátku 20. let 20. století byla uvedena do provozu skladiště kolejí na Kaiserstuhlstraße poblíž Güterbahnhof. To bylo připojeno k síti na Neulindenstraße, která byla postavena během druhé světové války pro lazaretto dopravu. Společnost postavila na místo pracovní vozidla a ponechala vrakoviště, kde se rozpadly demontované vozy. V 80. letech byla loděnice uzavřena a železniční spoje demontovány.^[86]

Plánování

Legislativní opatření do roku 2018

Trať již byla položena na Werthmannstraße připravená na trať do Rotteckringu.

Rotteckringova linie

V rámci rekonstrukce Rotteckringu se v současné době staví nová trasa tramvaje z Kronenstraße, Werthmannstraße, Platz der Alten Synagogue, Rotteckring a Friedrichring do Siegesdenkmal. Trasa 2,4 kilometru měla stát 55 milionů eur, ale nakonec stála 57,5 ​​milionů EUR.^[87][88] Přípravné práce byly zahájeny v polovině roku 2013.^[89] Práce konečně začaly 15. ledna 2015.^[90] Pro novou trasu Kronenbrücke musel být nahrazen mostem vhodným pro tramvaje. Úseky Kronenstraße, Werthmannstraße a Platz der Alten Synagoga i zastávky Mattenstraße a Erbprinzenstraße byly téměř dokončeny. V polovině roku 2017 je stále ve výstavbě uzel Siegesdenkmal a úsek Rotteckring / Colombipark. Linka byla otevřena 16. března 2019.

Messe line (část 2 první etapy výstavby)

Trať směrem na Technische Fakultät, otevřená v prosinci 2015, má být od roku 2018 prodloužena o další dvě zastávky na křižovatku Madisonallee / Hermann-Mitsch-Straße, kde je koncová smyčka a zaparkujte a jezdte stanice. Zatímco trasa podél Emmy-Noether-Straße a souběžně s výstavními halami na Messe byla původně plánována s dvojitým přejezdem v Madisonallee, který podle Federální železniční úřad vyžadoval by podjezd nebo nadjezd nebo omezení, byl úsek přepracován, takže trať bude nyní vedena zcela na západ od Madisonallee.^[91]

Plánovaná tramvajová síť od roku 2018

Po otevření následujících dvou tras je naplánována následující síť:

Střednědobé plány

Messe linka (druhá fáze výstavby)

Pokud k možnému prodloužení dojde z Laßbergstraße do Kappler Knoten, bude terminál na Laßenbergstraße prodloužen podle plánu.

Druhou fází výstavby linky Messe je připojení Fahnenbergplatz k Robert-Koch-Straße. Přechod na Hauptbahnhof je problém, protože stávající podjezd nelze pro tuto trasu použít. Sub-tunelování této části se stanicí metra v Hauptbahnhof Nord nebo by mohl být most.^[93] Včasnou realizaci tohoto projektu však nelze očekávat.

Prodloužení linky u Littenweiler

Plánuje se prodloužení osy východ-západ od dnešního konce na Laßbergstraße přes Littenweiler Bahnhof do Kappeler Knoten.^[94] Zahájení výstavby této trasy se nepředpokládá dříve než v roce 2020.

Linka Gundelfingen

Trasa do Gundelfingenu je součástí projektu „Stadtbahn do severní části Freiburgu a Gundelfingenu“. Trasa povede přes Alte Bundestraße a bude směřovat ke konečné smyčce na Waldstraße.^[95] Současně se plánuje přesunout stanici S-Bahn Gundelfingen 100 m na sever, aby bylo možné spojit tramvaj s S-Bahn,

V dubnu 2014 zahájil zástupce CDU a Zelených se sídlem v Gundelfingenu průzkum veřejného mínění mezi stranami o dalším vývoji tramvaje.^[96] Okamžité prodloužení je plánováno na stanici až do Auf der Höheza účelem lepšího propojení místních seniorských center a centra Gundelfingen.^[97]

Alternativní linka pro Waldkircher Straße

Dnešní trasa, která je v jedné rovině se silnicemi, přes Komturstraße má být v polovině cesty nahrazena paralelní alternativní trasou přes Waldkircher Straße, kde je možné samostatné železniční těleso od křižovatky závodní dráhy k křižovatce s Isfahanallee. Kromě toho to poskytne prostorům nákladního nádraží tramvajové spojení se dvěma dočasně pojmenovanými novými zastávkami Zollhallenplatz a Eugen-Martin-Straße.^[98][99] Současně s plánovaným zprovozněním na konci roku 2020 se má stávající trasa uzavřít.^[100]

Plánovaná síť tramvají po roce 2020

Po otevření výše uvedených tras je plánována následující síť:

Vyšetřovaná opatření

První etapa výstavby, stejně jako etapa 3 a 4 druhé etapy výstavby jako způsob propojení St. Georgen s Freiburgem

Spojení se St. Georgen

St. Georgen s více než 10 000 obyvateli je největší čtvrtí Freiburgu bez tramvajového spojení. Původně se plánovalo pokračovat v cestě z Munzinger Straße do kostela St. Georgen. O takové rozšíření se stále žádá,^[101] není však zahrnut do akčního plánu až do roku 2020.^[102] Plánování Plán rozvoje dopravy 2020 poskytuje dvě fáze připojení.^[103]

V první fázi výstavby má být trasa prodloužena z Munzinger Straße přes St. Georgen Kirche do Langgasse. Pro druhou fázi existuje pět variant tras.^[104]

• Varianta 1 (trasa FNP): St. Georgen Kirche - Obergasse - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• Varianta 2 (trasa FNP): St. Georgen Kirche - Hartkirchweg - Hüttweg - Vauban
• Varianta 3: St. Georgen Kirche - Hartkirchweg - Cardinalweg - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• Varianta 4: St. Georgen Kirche - Hartkirchweg - Am Mettweg - Guildfordallee - Pressehaus
• Varianta 5 (odbočka): St. Georgen Kirche - Cardinalweg

Uzávěrka mezery v Berliner Allee

Stadtbahn Messe se napojí přes Berliner Allee na Bissierstraße. Tato trasa neotevírá nové oblasti, ale vytváří možnost vytvoření nových tangenciálních linií, které by mohly hrát důležitou roli u Stadtbahn pro St. Georgen.^[105]

Spojení s Dietenbachem

Budoucí čtvrť Dietenbach má být také napojena na tramvajovou síť. Plánuje se prodloužení trasy na Bollerstaudenstraße v Rieselfeldu o 3 nebo 4 zastávky na Straße Am Tiergehege,^[106]

Další plány

Z dlouhodobého hlediska jsou plánovány také následující nové úseky tratí^[107]

• Elsässer Straße (Berliner Allee - Diakoniekrankenhaus)
• Merzhausen (Paula-Modersohn-Platz - Hexentalstraße)
• Hochdorf (Madisonallee / Moosweiher - Hochdorf)
• Denzlingen (Gundelfingen - Denzlingen)
• Umkirch (Bollerstaudenstraße - Mundenhof - Umkrich)

Zvláštní vlastnosti

Síť tramvají ve Freiburgu prochází třemi historickými městské brány. U Schwabentoru na konci 19. století se hovořilo o demolici Schwabentoru, bylo však rozhodnuto jej rozšířit a rozšířit. Po druhé světové válce to bylo téměř v původním stavu. V německy mluvící oblasti existovaly pouze dvě další brány, a to Nauener Tor na Postupimská tramvajová síť a Käfigturm na Bern.

• 

  Schwabentor se stupňovitým štítem (do roku 1954)

• 

  Schwabentor

• 

  Martinstore

• 

  Günterstäler Tor

Od roku 1967, kdy přestala fungovat tramvajová síť Lörrach, byla trasa do Günterstalu nejjižnější tramvajovou trasou v Německu. Tak tomu bylo až do roku 2014, kdy Basilej rozšířil svou síť na Weil am Rhein.

Most Stühlinger („Stadtbahnbrücke“) je nejstrmější částí tramvajové sítě ve Freiburgu. Z tohoto důvodu byly modely GT8 vybaveny pohonem všech kol.

Další čtení

• Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn., EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN  3-88255-845-8.
• Mobile Stadt - Die Geschichte der Straßenbahn ve Freiburgu., Freiburger Verkehrs AG, Freiburg im Breisgau 2001, ISBN  3-00-008339-1.
• Wolfdieter Batsch: Die Freiburger Stadtbahn: ein Jahrhundertwerk kurz vor seiner Verwirklichung., Freiburger Stadthefte, Band 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
• Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG koupil Breisgaumetropole., EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN  3-88255-499-1.
• Joachim Scheck, Daniel Charhouli: STRABA: Freiburg auf Gleisen entdecken, Promo-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN  978-3-923288-78-6.

Reference

Poznámky

Bibliografie

externí odkazy

Média související s Tramvaje ve Freiburgu na Wikimedia Commons

• Freiburger Verkehrs AG (oficiální web) (v němčině)
• Databáze / fotogalerie Freiburg im Breisgau a Freiburg im Breisgau tram list na Městský elektrický tranzit - v různých jazycích, včetně angličtiny.
• Freiburg im Breisgau database / photo gallery na Fototrans - v různých jazycích, včetně angličtiny.
• Seznam městských tramvajových systémů v Německu
• Tramvaje v Německu

Souřadnice: 47 ° 59'42 ″ severní šířky 07°50′59″E / 47.99500°N 7.84972°E / 47.99500; 7.84972