Tramvaje v Berlíně - Trams in Berlin

Berlínská tramvaj
Bombardier Flexity Berlins
Úkon
Národní prostředí	Berlín, Německo
Koňský vůz éra: 1865 (1865)–1910 (1910) Postavení Převedeno na elektřinu Rozchod 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod Pohon systémy Koně
Elektrická tramvaj éra: od roku 1895 (1895) Postavení Provozní Čáry 22[1] (+2 příměstské linky)[Citace je zapotřebí ] 9 linek MetroTram[2] 13 pravidelných tramvajových linek[3] Provozovatel (provozovatelé) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (od roku 1929) Rozchod 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod Pohon systémy Elektřina Elektrizace 600 PROTI DC Režie Délka trasy 193 km (120 mi)[4] Zastaví téměř 800[Citace je zapotřebí ] 2013 197 milionů[5] Mapa sítě, září 2015 webová stránka Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (v němčině)

The Berlínská tramvaj (Němec: Straßenbahn Berlín) je hlavní tramvaj systém v Berlín, Německo. Jedná se o jednu z nejstarších tramvajových sítí na světě, která má svůj počátek v roce 1865^[6] a je provozován společností Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), která byla založena v roce 1929.^[6] Je pozoruhodné, že je třetím největším tramvajovým systémem na světě Melbourne a Petrohrad.^[7] Berlínský tramvajový systém je tvořen 22 linkami^[1] které fungují napříč a standardní rozchod síť s téměř 800 zastávkami a měřením téměř 190 kilometrů (120 mi) v délka trasy a 430 kilometrů (270 mi) v délka řádku.^[4] Devět linek zvaných Metrotram funguje 24 hodin denně a před svým číslem je označeno písmenem „M“;^[2] dalších třináct linek jsou pravidelné městské tramvajové linky a jsou označeny pouze číslem linky.^[3]

Většina nedávné sítě je v mezích té první Východní Berlín —Tramvajové linky uvnitř Západní Berlín který byl během rozdělení Berlína nahrazen autobusy. První rozšíření do západního Berlína se však otevřelo v roce 1994 na dnešní M13. Ve východní části města jsou také tři soukromé tramvajové linky, které nejsou součástí hlavního systému, zatímco na jihozápad od Berlína je Postupimský tramvajový systém, s vlastní sítí linek.

Dějiny

V roce 1865, a koňská tramvaj byla založena v Berlíně. V roce 1881 byla ve městě otevřena první elektrická tramvajová linka na světě. Řada soukromých a obecních provozujících společností vybudovala nové trasy, takže do konce 19. století se síť rozvíjela poměrně rychle a koňské tramvaje byly nahrazeny elektrickými. V roce 1930 měla síť délku trasy přes 630 km (391 mi) s více než 90 linkami. V roce 1929 byly všechny provozní společnosti sjednoceny do BVG. Po druhá světová válka Společnost BVG byla rozdělena na východní a západní společnost, ale znovu se sešla v roce 1992, po pádu Východní Německo. v Západní Berlín do roku 1967 byly odstaveny poslední tramvajové linky. S výjimkou dvou linií postavených po Znovusjednocení Německa se berlínská tramvaj nadále omezuje na východní část Berlína.

Berlínský autobus

Koňské autobusy

Koňské tramvajové auto Große Berliner Pferde-Eisenbahn, postavený v roce 1885

Systém veřejné dopravy v Berlíně je nejstarší v roce Německo. V roce 1825 první autobusová linka z Brandenburger Tor na Charlottenburg byl otevřen Simon Kremser, již s časovým rozvrhem.^[8] První autobusová doprava uvnitř města fungovala od roku 1840 mezi lety Alexanderplatz a Potsdamer Bahnhof. Byl spuštěn Izrael Mojžíš Henoch, který taxislužbu organizoval od roku 1815.^[9][10]Dne 1. Ledna 1847 Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Concesionary Berlin Bus Company) zahájila svoji první linku do města. Rostoucí trh byl svědkem zahájení řady dalších společností, do roku 1864 bylo v Berlíně 36 autobusových společností.

Koňské tramvaje

Dne 22. června 1865, otevření berlínské první koňská tramvaj znamenal začátek doby tramvají v Německu, která trvala od Brandenburger Tor podél dnešní Straße des 17. Juni (17. června Road) do Charlottenburg. O dva měsíce později, 28. srpna, byla prodloužena Dorotheenstraße na Kupfergraben poblíž dnešního Museumsinsel (Ostrov muzeí ), konečná zastávka, která je dodnes v provozu. Stejně jako jezdecký autobus následovalo mnoho společností nový vývoj a vybudovalo sítě tramvají ve všech částech dnešní městské oblasti. V roce 1873 trasa z Rosenthaler Platz do Gesundbrunnen byl otevřen, aby mohl být provozován novým Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Great Berlin Horse Railway), která se později stala dominantní společností v Berlíně pod názvem Große Berliner Straßenbahn (GBS; Velká berlínská tramvaj).

Elektrizace

Elektrické auto GBS, postavený v roce 1901

Vůz poslední třídy v Berlíně s otevřenými platformami, postavený v roce 1907

Vůz stejné třídy, modernizovaný v roce 1925

Dne 16. května 1881 region Berlín znovu napsal historii dopravy. Ve vesnici Groß-Lichterfelde, která byla začleněna do Berlin-Steglitz O 39 let později, Werner von Siemens otevřel první na světě elektrická tramvaj. The elektrická tramvaj v Groß-Lichterfelde byl postaven na 1 000 mm (3 stopy3 ³⁄₈ v) měřidlo a běžel z dnešní předměstské stanice, Lichterfelde Ost, do kadetní školy dne Zehlendorfer Straße (dnes FinckensteinalleeZpočátku byla trasa zamýšlena pouze jako testovací zařízení. Siemens jej označil jako „vyvýšené vedení sundané ze sloupů a nosníků“, protože chtěl v Berlíně vybudovat síť elektrických vyvýšených vedení. Skeptická městská rada mu to však umožnila až v roce 1902, kdy se otevřela první vyvýšená linka.

První zkoušky elektrické trakce na berlínském standardním rozchodu začaly 1. května 1882 režijní napájení a v roce 1886 s chemické akumulátory, nebyly příliš úspěšné. Elektrická trakce tramvají se standardním rozchodem v Berlíně byla definitivně založena v roce 1895. První tramvajová linka s dodávkou trolejového vedení trvala v průmyslové oblasti poblíž Stanice Berlín-Gesundbrunnen. První řádek ve více reprezentativní oblasti se uskutečnil s akumulátory pro jeho první rok, ale také o čtyři roky později dostal řetězovku. V roce 1902 byla dokončena elektrifikace s venkovním vedením, s výjimkou velmi malého počtu vedení na periferii.

Poslední tramvajová linka tažená koňmi byla uzavřena v roce 1910.

Podzemní tramvaje

Dne 28. Prosince 1899 bylo možné cestovat pod zemí, dokonce i pod Řádění po dokončení Spreetunnel mezi Stralau a Treptow. Kvůli strukturálním problémům byla uzavřena 25. února 1932. Od roku 1916 do roku 1951 měla tramvaj druhý tunel, Lindentunnel, procházející pod známým bulvárem Unter den Linden.

Velká rozmanitost společností až do založení BVG

Historie tramvajových společností berlínské Strassenbahn je velmi komplikovaná. Kromě soukromých společností, které se často měnily kvůli převzetí, fúze, a bankroty, města Berlín, Spandau, Köpenick, Rixdorf; vesnice Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee a Französisch Buchholz a Kreis Teltow (okres Teltow) měly městské tramvajové společnosti.

Nejdůležitější soukromou provozní společností byla Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Velká berlínská koňská železnice), která si říkala Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Velká berlínská tramvaj) po zahájení elektrifikace. GBS v průběhu let získala téměř všechny ostatní společnosti. V roce 1920 se GBS spojila s městskými společnostmi BESTAG a SSB, aby se stala Berliner Straßenbahn (Berlínská tramvaj), která byla v roce 1929 reorganizována na nově vytvořenou obec Berliner Verkehrs-AG (BVG ) (Berlin Transport Company). Kromě tramvaje převzala BVG také zvýšené a podzemní železniční tratě a autobusové trasy, které dříve provozovala především Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (General Berlin Bus Corporation).

V následující tabulce jsou uvedeny všechny společnosti, které provozovaly tramvaje v dnešním Berlíně před vznikem BVG. Barva pozadí každé linky označuje způsob pohonu, kterým příslušná společnost obsluhovala své linky v době vzniku (modrá = tramvaj pro koně, žlutá = parní tramvaj, bílá = elektrická tramvaj, červená = benzolová tramvaj).

V den svého vzniku měl BVG 89 tramvajových linek: síť o délce 634 km (394 mil), více než 4 000 tramvajových vozů a více než 14 400 zaměstnanců. Průměrný tramvajový vůz najel přes 42 500 km (26 400 mi) ročně. Berlínská tramvajová linka měla v roce 1929 více než 929 milionů cestujících, kdy společnost BVG již zvýšila svoji službu na 93 tramvajových linek.

Na počátku 30. let začala berlínská tramvajová síť upadat; po částečném uzavření první elektrické tramvaje na světě v roce 1930, 31. října 1934, následovala nejstarší tramvaj v Německu. The Charlottenburger Chaussee (dnes Straße des 17. Juni) byl přestavěn nacistickými plánovači po monumentální ose východ - západ a tramvaj musela odejít. V roce 1938 však stále existovalo 71 tramvajových linek, 2 800 tramvajových vozů a asi 12 500 zaměstnanců. V důsledku toho byla během této doby rozšířena autobusová síť. Od roku 1933 měl také Berlín trolejbusy.

Během druhé světové války byly některé úkoly v oblasti dopravy vráceny zpět do tramvaje, aby se ušetřila ropa. Tak byla zahájena rozsáhlá přeprava zboží. Bombardování (od března 1943) a nedostatek personálu a elektřiny způsobily pokles přepravní výkonnosti. Kvůli závěrečné bitvě o Berlín se tramvajový systém konečně zhroutil 23. dubna 1945. Před bitvou se mnoho zničených a vykuchaných tramvají změnilo v provizorní zátarasy (tlačí je civilisté /Volkssturm milice) uprostřed ulic a většinou naplněné hromadami stavebních sutin, které slouží jako pevné překážky) přes hlavní silnice ve městě, aby zastavily postup sovětských tanků a vozidel napadajících Berlín.^[11]

Síť od roku 1945

BVG třídě TM36, postavené v roce 1927, někdy došla kontrola díky inovativnímu řídícímu systému

BVG byla - stejně jako většina ostatních berlínských institucí - rozdělena 1. srpna 1949 na dvě různé společnosti. Byly instalovány dvě samostatné společnosti, BVG West ve třech západních částech (s 36 tramvajovými linkami) a BVG Ost (Berlin Public Transit Authority East) (s 13 linkami) v sovětském sektoru. Ten se stal v roce 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Dne 14. Října 1950 byl provoz na tratích ze západního Berlína do Brandenburgian předměstí Kleinmachnow a Schönefeld se zastavil a dne 15. ledna 1953 se zastavil také provoz přes hranici centra.

V letech 1949 až 1955 si obě společnosti vyměnily Thomson-Houston tyče trolejbusů jejich tramvají řádek po řádku pro sběrače.

Západ

Kloubový Tatra KT4D tramvaj BVB, postavený v roce 1980

Od roku 1954 došlo v plánech veřejné dopravy k posunu Západní Berlín. Od té chvíle bylo plánováno přerušení tramvajové dopravy a její nahrazení prodlouženými linkami metra a autobusů. Tramvajový systém byl považován za staromódní a zbytečný, protože Berlín již měl dobře rozvinutou podzemní síť. V letech 1954 až 1962 byly četné tramvajové linky nahrazeny autobusovými linkami a prodlouženými linkami metra a zastávkami. Do roku 1962 měla západní část města z původních 36 pouze 18 tramvajových linek.

2. října 1967 jel poslední tramvaj západním Berlínem přes poslední linku, která nesla číslo 55 - z Zoo stanice přes Ernst-Reuter-Square, radnici v Charlottenburg, Stanice S-Bahn Jungfernheide, Siemensdamm, Nonnendammallee, Falkenseer Platz a Neuendorfer Allee do Spandau, Hakenfelde.

Dnes mnoho MetroBus linky sledují trasy bývalých tramvajových linek.

Oddělení města vedlo k mnoha problémům a obtížím systému veřejné dopravy. Tramvajové linky již nemohly fungovat přes centrum města a hlavní tramvajová garáž byla přesunuta na Uferstraße v západním Berlíně.

Východní

Tramvaj dovnitř Východní Berlín, 1977

Sovětská Moskva byla se svými cestami bez tramvají vzorem pro plánování dopravy ve východním Berlíně. Mentalita západního Berlína zaměřená na automobily se také usadila na východě, protože zde se v padesátých a šedesátých letech uzavřela řada tramvajových linek. V roce 1967 se linky přes centrum města uzavřely současně s novým rozšířením města Alexanderplatz začal růst.

Úplné odstranění městské tramvajové sítě však nebylo ani plánováno, ani dokonce diskutováno.

Tyto tratě byly postaveny za účelem propojení nových sídlišť Marzahn, Hohenschönhausen, a nakonec Hellersdorf do městské tramvajové sítě od konce 70. do počátku 90. let:

Poté jsou některé z nich zavřené a to je příliš blízko k Berlínská zeď:

Po znovusjednocení

Oboustranné tramvaje „GT6N-ZR.2“ v BVG žlutá

Viz také: Geografická data týkající se Berlínské tramvajové tratě postaveny, ale nikdy použity na OpenStreetMap.

V roce 1992 převzala západoněmecká dopravní společnost BVG východní Berlín BVB. (Kromě linek autobusů a metra provozoval nový BVG také tramvaje, které nyní jezdily pouze v bývalých východních berlínských okresech).

Došlo k pokusu o zastavení tramvajových tras vedoucích do Pankowu, protože tramvaje v Schönhauser Allee jezdí souběžně s linkou U2, ačkoli ta nejezdí do Rosenthal.

V roce 1995 byl ve dvou etapách otevřen na západ první úsek tramvajové trasy podél Bornholmer Straße. Rudolf-Virchow-Klinikum a stanice metra v Seestraße, Wedding a Osloer Straße v Gesundbrunnen se od té doby znovu připojily k síti tramvají.

Od roku 1997 zastavuje tramvaj přímo na stanici Friedrichstraße. Cestující, kteří zde přestupovali mezi různými druhy dopravy, museli dříve trvat dlouhou procházku, aby se dostali na obnovené nádraží. Od té doby tramvaje končí podél zpětné smyčky „Am Kupfergraben“ poblíž Humboldtovy univerzity a Muzejního ostrova.

V následujícím roce došlo k opětovnému otevření tramvajových zařízení na Alexanderplatz. Tyto trasy nyní přicházejí přímo z křižovatky s Otto-Braun-Straße přes náměstí a zastavují jak ve stanici metra U2, tak v nadzemní stanici regionálních a příměstských vlaků, kde existuje přímá přestupní linka na linky U5 a U8. Kritici se obávali nárůstu počtu nehod tramvají na pěší zóně, ale nenastal.

V roce 2000 byly tramvajové tratě prodlouženy z předchozího terminálu na Revalerstraße kolem stanice S-Bahn Warschauer Straße do stanice U-Bahn se stejným názvem. Vzhledem k tomu, že pro vratnou smyčku není místo, byla vytvořena tupá koncová stopa. Aby toho bylo možné dosáhnout, byla zakoupena obousměrná vozidla. Trasy, které byly v roce 1995 dále rozšířeny na Oberbaumbrücke, však dosud nebyly rozšířeny na Hermannplatz, jak bylo plánováno.

Od roku 2000 jezdí tramvaje v Pankowu za předchozí terminál Pankow Kirche na Guyotstraße a spojují místní rozvojové oblasti se sítí.

Dne 12. Prosince 2004 společnost BVG představila BVG 2005 plus dopravní koncepce. Hlavní důraz byl kladen na zavedení linek metra na hustě vedených trasách, které nemají žádný metro ani příměstskou dopravu. V tramvajové síti proto bylo zavedeno devět linek MetroTram a zbývající linky byly částečně přeskupeny. Systém číslování je založen na schématu z roku 1993, ale prošel drobnými úpravami. Na tratích MetroTram a MetroBus je před číslem linky písmeno „M“.

Jednotlivé linky metra fungují na hlavní radiální síti; Číslo řádku zpravidla odpovídá číslu řádku z roku 1993; M4 z linek 2, 3 a 4, M5 z 5 atd. Kromě toho byly do systému zahrnuty dvě linky Pankow 52 a 53 jako linka M1. Doplňkové linky těchto radiálů nadále nesou 10 čísel, pokud nepůsobily jako zesilovače příslušné služby metra. Metro služby prstence a tangenciální sítě obdržely číslo v rozsahu 10er, doplňkové linky si udržely číslo 20er. Výjimkou je následně zavedená linka 37, která spolu s linkami M17 a 27 cestuje po společné trase. Z 50 linek zůstalo pouze 50, 60 linek zůstalo opatřeními do značné míry nedotčeno.

• M1: Niederschönhausen, Schillerstraße a Rosenthal do Mitte, Am Kupfergraben nahrazující 52 a 53
• M2: Heinersdorf na Hackescher Markt
• M4: Hohenschönhausen, Zingster Straße na Hackescher Markt
• M5: Hohenschönhausen, Zingster Straße na Hackescher Markt
• M6: Hellersdorf, Riesaer Straße na Schwartzkopffstraße
• M8: Ahrensfelde na Schwartzkopffstraße
• M10: Prenzlauer Berg, Eberswalder Straße až Warschauer Straße nahrazující 20
• M13: Svatba na Warschauer Straße, nahrazení 23
• M17: Falkenberg do Schöneweide

V roce 2006 byla otevřena druhá linka v západní části města a linka M10 se přesunula za svůj bývalý konec Eberswalderstraße podél Bernauer Straße v Gesundbrunnen do Nordbahnhof v okrese Mitte, než byla v roce 2015 rozšířena na Hauptbahnhof.

V květnu 2007 byla uvedena do provozu nová linka z Prenzlauer Tor podél Karl-Liebknecht-Straße směrem na Alexanderplatz, kde linka M2 vede namísto současného oběhu přes Rosa-Luxemburg-Platz na Hackescher Markt přímo k městskému a regionálnímu nádraží . Předchozí trasa podél Alt a Neu Schönhauser Straße již neprovádí pravidelné linky, ale funguje pouze jako přívodní linka.

4. září 2011 byla otevřena jeden a půl kilometru nová linka ze stanice S-Bahn Adlershof. Vede od vědeckého a obchodního místa Adlershof k prozatímnímu cílovému bodu Karl-Ziegler-Straße v kampusu Adlershof Humboldtovy univerzity. Trasa se třemi nově vybudovanými zastávkami stála 13 milionů eur a byla nejprve provozována linkami 60 a 61 v překrývajících se 10minutových intervalech. Od 13. prosince 2015 vede linka 63 místo linky 60 do ulice Karla Zieglera. Podle původního plánování mělo být připojení dokončeno v roce 1999. Postup schvalování plánu však byl dokončen až v roce 2002. Krátce před vypršením rozhodnutí o schválení plánu po pěti letech byl projekt schválen 9. srpna 2007 a brzy poté byly postaveny první stožáry pro trolejové vedení. Očekává se, že přepraví 9 000 cestujících za pracovní den.

Existují také některé menší uzávěry:

Směrem k Hauptbahnhof

Při změně jízdního řádu dne 14. prosince 2014 byla otevřena nová tramvajová linka z Naturkundemuseum do Hauptbahnhof přes Invalidenstraße s konečnou zastávkou na Lüneburger Straße ve čtvrti Alt-Moabit. Dvoukolejná trať je dlouhá 2,3 kilometru od hlavního nádraží a na Chausseestraße, Invalidenparku a Hauptbahnhofu byly postaveny nové zastávky. Poté následuje 1,1 km jednokolejný obchvat, který má tři zastávky na Malostranské Ury-Weg, Lueneburger Straße a Clara-Jaschke-Straße, stejně jako oblast instalace. Plánované datum otevření již bylo několikrát odloženo. Původně se plánovalo dokončit v roce 2002. Plán však zachytil správní soud v roce 2004 a jeho revize proběhla v letech 2006 a 2007. Prvních 80 metrů tratě však již bylo postaveno během výstavby berlínské Hauptbahnhof.^[13]

Nové kolaudační řízení bylo ukončeno 15. ledna 2010. V dubnu 2011 byly zahájeny přípravné stavební práce. Ministerstvo dopravy zrevidovalo 50 metrů dlouhý, dvoumetrový pás zahrady do státu Berlín, aby poskytl dostatek prostoru všem účastníkům silničního provozu. V průběhu prací na novém liniovém sektoru, liniové větvi podél, Chausseestraße (mezi Invalidenstraße a Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße byla trvale uzavřena 26. srpna 2013. Zprovoznění nové trati bylo původně pouze u trati M5. Obnovením spojení z Nordbahnhofu do stanice metra Naturkundemuseum mohla být nová linka od 28. srpna 2015 využívána také linkami M8 a M10.^[14]

Čáry

Mapa od roku 2009

První koňské kolejové řádky nepoužívaly žádné speciální označení, protože byly radiálně horší než příslušné koncové body ve středu a měly tak málo styčných bodů s jinými linkami. Pouze s rozšířením sítě do centra města byla potřeba odlišit linky od sebe navzájem. Od 80. let 19. století proto většina velkých německých měst používala barevné cílové značky nebo signální desky, někdy obě společně. V Berlíně byly vždy uchovávány ve stejné kombinaci. Jako identifikační barvy byly použity červená, žlutá, zelená a bílá, od roku 1898 navíc modrá. Panely byly jedné nebo dvou barevných, druhá buď poloviční / poloviční dělená, nebo ve třetinách s linkou ve druhé barvě. Počet použitých signálních panelů však nebyl dostatečný k vybavení každé linky vlastním barevným kódem. Kromě toho by křížení nebo vedení vedle sebe mělo probíhat s různými signálními panely. To znamenalo, že jednotlivé řádky musely během své existence několikrát změnit svůj barevný kód. V důsledku elektrifikace a převzetí New Berlin Horse Ride Velkými berlínskými koňskými železnicemi / Great Berlin Tram (GBPfE / GBS) se na přelomu století prudce zvýšil počet linek. S ohledem na hamburskou tramvaj, kde byla v létě 1900 poprvé v německy mluvících zemích zavedena čísla linek, experimentoval GBS z roku 1901 také s čísly. V jízdních řádech této doby byly řádky očíslovány, ale jejich pořadí se mohlo každý rok měnit. Schéma číslování by mělo zahrnovat nejen GBS, ale také jeho sekundární řádky. Současně je třeba se vyhnout kombinacím písmen a čísel, která byla uvedena v brožuře s jízdním řádem.

The scheme introduced on May 6, 1902 was relatively simple: single numbers were reserved for the ring lines, two-digit for the remaining lines. Initially, the tens gave information about where the line was going; 10 lines were to be found in Moabit, 60 lines in Weissensee and 70 lines in Lichtenberg. The lines of the West Berlin suburban railway were assigned the letters A to M, the Berlin-Charlottenburg tram the letters N to Z and the lines of the Southern Berlin suburban railway were numbered with Roman numerals. The 1910 taken over by the GBS northeastern Berliner Vorortbahn received in 1913 the line designation NO. The colored signal panels remained in parallel until about 1904. In addition, the lines created during this period were still colored signal panels with new, sometimes even three-color color combinations.

Insertors were marked separately from the March 1903. They bore the letter E behind the line number of their main line. In later years, these lines increasingly took over the tasks of booster drives and were therefore shown in the timetables as separate lines. On April 15, 1912, the GBS introduced the first line with three-digit number. The 164 was created by extending the 64, which was maintained in parallel. In the following months more lines were provided with 100 numbers or newly set up, usually as a line pair to the existing line.

The surrounding businesses were not affected by the change in May 1902 and set on their own markings. The lines of the urban trams and the meterspurigen lines of the Teltower circular orbits were still marked with signal panels, on the other hand, the BESTAG and in Heiligensee, not the lines, but only the targets were marked with different colored signs. In 1908, the Spandauer Straßenbahn introduced the line identification with letters, which corresponded to the initial letter of the destination (line P to Pichelsdorf, etc.), in 1917 the company switched to numbers. In Cöpenick, the lines were marked from 1906 with numbers, from 1910 additionally with colored signal panels for the individual routes (red lines to Friedrichshagen, etc.). The Berlin Ostbahnen used from 1913 also like the SBV Roman numbers as line numbers. The other companies, including the standard-gauge lines of the Teltower Kreisbahnen, did not use a line marking.

With the merger of companies for the Berlin tram, the GBS's numbering scheme was extended to cover the rest of the network. Usually, those numbers are assigned, whose lines were continued during the první světová válka. For example, it came about that the lines operating in Köpenick received mainly 80s numbers. Letters were still awarded to the tram lines in the BVG until 1924, after which it was reserved for the suburban tariff buses.

With the outbreak of the Second World War, the Berlin public transport companies had to stop a large part of the bus traffic to save fuel. Tram traffic has been extended accordingly. The newly established amplifier lines contributed to the distinction of the master lines 200 and 300 numbers. From 1941, the night routes of the bus and the tram networks were later classified into the 400-series numbers. The measures were existed until the end of the war. The last 100 numbers were renumbered on May 31, 1949.

After the administrative separation of the BVG initially only changed the numbering scheme. Tram lines running from the east to the west of Berlin kept their number after the grid separation in 1953 and as a result of network thinning, individual lines were disappeared. The BVG-West waived from July 1966, the prefix A on the bus lines, the BVG-Ost waived on 1 January 1968. While in the west tram traffic was stopped 15 months later, the passenger in the east could not tell from the line number whether it was a tram or bus line. The Berliner Verkehrsbetriebe therefore planned to systematise their network in the 1970s. The city center lines of the tram should receive the line numbers 1 to 30, in Köpenick should retain their 80s numbers. The remaining numbers were intended for the bus. Night lines received from 1973 uniformly 100 numbers, for the tram were initially provided only the numbers from 120. The conversion of the daily lines was only partially completed.

After the reunification, in two steps, a uniform numbering scheme was introduced, which included the lines in the state of Brandenburg. The Berlin tram was assigned the line number range from 1 to 86, then followed by the overland operations in Woltersdorf, Schöneiche and Strausberg with the numbers 87 to 89. The Potsdam tram received the 90s line numbers. E-lines were no longer listed separately in the timetable, but the amplifiers continued to operate as such until 2004. Night lines were indicated on both means of transport by a preceding N and the three-digit line numbers were henceforth intended for the bus routes. The first conversion of 2 June 1991 followed the Berlin tram lines on 23 May 1993. The network was reorganized and divided into five number ranges. The main focus was on the focus on the historical center. Single lines formed the radial main network, 10 lines their supplementary network. 20er lines were intended for the ring and Tangentiallinien. There were 50 lines in the district of Pankow, 60 lines in the district of Köpenick analogous to the bus lines there.

BVG had instituted a new line structure, where the BVG has 22 lines since 2004.^[1][15] MetroTram also uses the symbol . On 12 December 2004, BVG had introduced the transport concept, BVG 2005+. The main content was the introduction of metro lines on busy routes where there are no S-Bahn or U-Bahn. In the tram network, therefore, nine tram lines under MetroTram were introduced, and the other lines have permanently rearranged. The numbering scheme is that it was similar to the 1993 scheme, but has undergone major adjustments.

Metro lines with a single digit number travel through the radial main network, as a rule, the line number corresponds to that of 1993, so the lines became 2, 3, and 4 into M4, the 5 into M5 and so on. In addition, the two Pankow lines, 52 and 53 were included as line M1 in the main scheme. The supplementary lines of the radials continue to carry 10 numbers, unless they have been merged into the amplifier of the metro line. Metro lines of the ring and tangential network received the numbers in the 10 range, whose supplementary lines retain the 20 range. An example is the retrofitted line, route 37, which together with the lines of M17 and 27 runs a common route. Of the 50 routes remained, the only one of the 50, the 60 lines were remained untouched by these measures.

	Mitte, Am Kupfergraben - Niederschönhausen, Schillerstraße / Rosenthal Nord
	S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße - Am Steinberg (- Heinersdorf)
	S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße / Falkenberg
	(S+U Hauptbahnhof -) S Hackescher Markt - Hohenschönhausen, Zingster Straße
	(S Hackescher Markt -) Landsberger Allee/Petersburger Straße - Hellersdorf, Riesaer Straße
	(S+U Hauptbahnhof -) Landsberger Allee/Petersburger Straße - Ahrensfelde/Stadtgrenze
	S+U Hauptbahnhof - S+U Warschauer Straße
	Wedding, Virchow-Klinikum - S Warschauer Straße
	(Falkenberg -) Hohenschönhausen, Gehrenseestraße - S Schöneweide
	Mitte, Am Kupfergraben - Weißensee, Pasedagplatz
	S+U Frankfurter Allee - Ahrensfelde/Stadtgrenze
	S Springpfuhl - Hellersdorf, Riesaer Straße
	S+U Lichtenberg/Gudrunstraße - S Schöneweide (via Eldenaer Straße, Frankfurter Tor, Boxhagener Straße)
	Krankenhaus Köpenick - Weißensee, Pasedagplatz
	S+U Lichtenberg/Gudrunstraße - S Schöneweide (via Rhinstraße, Treskowallee)
	(Wedding, Virchow-Klinikum -) Prenzlauer Berg, Björnsonstraße - Französisch Buchholz, Guyotstraße
	Johannisthal, Haeckelstraße - Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Rahnsdorf/Waldschänke
	Wendenschloß - S Mahlsdorf
	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße - Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße
	Krankenhaus Köpenick - S Schöneweide
	S Köpenick - Alt-Schmöckwitz

Tram line 68 was named by the National Geographic Society as one of the ten "Great Streetcar routes" worldwide.^[16]

Plány do budoucna

Tato sekce potřebuje další citace pro ověření. Prosím pomozte vylepšit tento článek podle přidávání citací ke spolehlivým zdrojům. Zdroj bez zdroje může být napaden a odstraněn. (Srpna 2018) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Since December 2016, Berlin has planned major light rail expansion which has been revived. Earlier plans has been there since 2000 for completion between 2005 and 2010.^[17] There will be no tramway closures.

Four tram projects already under development by BVG will be prioritised for construction with work beginning from 2017 to 2021. These comprise:

• A planned extension to Ostkreuz from Lichtenberg
• Berlin Hauptbahnhof - Turmstraße U-Bahn station
• Schöneweide - Wista Adlershof
• Rahnsdorfer Straße - Mahlsdorf S-Bahn station

Five more tram lines will also be developed and construction will begin after 2021, these will see trams returning to the parts of the inner West Berlin for the first time since 1960s, as well as the already dense network expansion in the city. Tyto zahrnují:

• Alexanderplatz - Kulturforum - Kleistpark - Rathaus Steglitz
• Turmstraße - Mierendorffplatz
• Warschauer Straße S-Bahn/U-Bahn station - Hermannplatz
• connection from Heinersdorf to the Blankenburger Pflasterweg development area, and
• Pankow - Heinersdorf - Weißensee.

These are the long-term plans after 2026, which will have more direct tram networks at the West Berlin area:

• S-Bahnhof Schöneweide – Sonnenallee – Hermannplatz – Potsdamer Platz (M9/M41)
• Potsdamer Platz – Wittenbergplatz/Zoologischer Garten
• Mierendorffplatz – Jungfernheide – Urban Tech Republic (Tegel Airport)
• Pankow – Wollankstraße – Turmstraße (M 27) – Mierendorffplatz – Luisenplatz
• (Alexanderplatz –) Spittelmarkt – Lindenstraße – Hallesches Tor – Mehringdamm (it can be M2)
• Sterndamm - Johannistal Chaussee
• Lutzowstraße - Zoo
• Berlin Hauptbahnhof - Perleberger Straße
• Turmstraße - Rathaus Pankow

Further long-term plans after 2031:

• Rathaus Spandau - Hahneberg
• Falkenseer Platz - Freudstraße
• Rathaus Stegliz - Friedenfelser Straße
• Virchow-Klinikum - Ernst-Reuter-Platz - Zoologischer Garten
• Mahlsdorf - Riesaer Straße

The construction of tram at Wista Adlershof

In Johannisthal a route over the Sterndamm and the Stubenrauchstraße to the subway station Zwickauer Damm in Rudow or (planning variant) to the subway station Johannisthaler Chaussee. By the way choose the residential areas around the Zwickauer Damm and the Eisenhutweg a better public transport connection. For this route, space was reserved for the tram tracks as a preliminary step in the construction of the Hermann Gladenbeck Bridge over the A 113 and the Massantenbrücke over the Teltowkanal 2004. Likewise, the existing track bed of the Neukölln-Mittenwalder railway can be used behind the mass bridge / Hermann-Gladbeck bridge, which is just a short distance behind the underground station Zwickauer Damm.

Until 2006, there were deliberations to suspend parts of the lines M1, M2, 12, 27, 60 and 61 as soon as the parts of the road, then considered unprofitable, were to be renewed for further operation. However, these were not realized, in fact some of the mentioned routes have now been refurbished, the headways have been consolidated on them, or, as already mentioned, there are even plans for extensions.

Kolejová vozidla

Open Day 2009 at BVG's Berlin-Lichtenberg depot. In front of the maintenance shop typical Berlin trams are presented. From left to right, new to old.

Berlin's tram system has three different families of vehicles. Navíc Tatra high-floor vehicles, there are nízké patro six-axle double articulated GT6N and GT6N-ZR trams in unidirectional and bidirectional versions, and since 2008, the Bombardier Flexity Berlin. The Tatra KT4 trams were phased out by 2017, and the Communist-era T6A2/B6A2 trams were phased out by 2007.

The number of trams has shrunk continuously. The BVB had 1,024 vehicles, while currently there are about 600. The reduction is possible because the new low-floor cars on average achieve more than twice the mileage per year (100,000 km) (62,000 mi), and, being longer, carry more passengers and therefore rarely operate in dvojitá hlavička.

In July 2006, the cost of energy per vehicle-kilometer was:

• tram €0.33
• coupled set €0.45
• bus €0.42
• underground train €1.18^[18]

GT6N

Between 1992 and 2003 45 obousměrný GT6N-ZRs and 105 jednosměrný GT6Ns were purchased. The cars have a width of 2.30 m (8 ft) and a length of 26.80 m (88 ft). They can carry 150 passengers and can run as coupled sets.

134 cars were in a risky transaction pronajatý to a US investor and leased back. The SNB has accrued more than €157 million ($205 million) to hedge potential losses from cross-border business.^[19]

In the end of 2011 and beginning of 2012 the SNB began the carriage 1006 and 1016 a sample exercise. They were provided with a new drive technology and new software such as the Flexcitys. The only mutually detachable vehicles had to distinguish the new car numbers 1506 and the 1516.

Flexity Berlin

In April 2005, a European nabídka was issued for low floor trams, half unidirectional, and half bidirectional vehicles. The latter will respond better to the BVG and construction faults and build on certain routes for cost savings. The Vienna tramway tram type ULF was tested in passenger service.

On 12 June 2006, the BVG decided to procure new trams. These are based on the tested Incentro, referred to by Bombardier as Flexity Berlin. In October 2008, for €13 million ($17 million), four prototypes were ordered and since then extensively tested. There are one- and two-way cars, respectively 30.8 (101 ft) and 40 m (131 ft) in length, carrying about 180 or 240 passengers. Use in coupled sets is not possible.

On 29 June 2009, the Supervisory Board of the BVG decided to buy 99 Flexity cars, 40 of which will be long and 59 short versions, for €305.3 million ($397.9 million). In September 2011 the first 13 long cars began to be delivered. To replace all old Tatra cars, a further 33 costing €92.3 million ($120.3 million) may need to be ordered in 2017.^[20] The trams will be manufactured at Bombardier's Bautzen works or Hennigsdorf.

In June 2012 the Supervisory Board approved the BVG 2nd Serial recall of an additional 39 trams of type "Flexity Berlin". Considering the order of over 99 vehicles from 2010, that means a total of 38 vehicles and 47 long bidirectional vehicles, as well as 53 short bidirectional vehicles will be ordered from the manufacturer, Bombardier Transportation. Thus, the SNB responds to both the very positive development of passenger numbers at the tram and allows bidirectional vehicles the eventual abandonment of turning loops and enhancing the design stops. Once this procurement is secured in 2017, then the old Tatra cars can be scrapped. The State of Berlin's funded budget is €439.1 million ($572.7 million).^[21]

The new cars are equipped with 2.40 m wheel spacing, 10 cm wider than the existing low-floor trams. The track width was chosen so that modifications in the network are not necessary^[22] This affects only the routes upon which the Flexities will be operated. The Flexities are unable to run in Köpenick and on parts of the network in Pankow.

In December 2015, BVG exercised an option for another 47 Flexity trams from Bombardier to handle increased ridership.^[23]

Skladiště tramvají

Depots are required for storage and maintenance purposes. BVG has seven operational tram depots, five of which are used for storage of service trams:

• Kniprodestraße, in Friedrichshain on the east side of the junction of Kniprodestraße and Conrad-Blenkle-Straße. This depot is used for track storage and rail-grinding machinery only. It is on bus route 200, and the access tracks connect to tram line M10.
• Köpenick, on the west side of Wendenschloßstraße, south of the junction with Müggelheimer Straße. The depot entrance is on tram route 62.
• Lichtenberg, on the east side of Siegfriedstraße, north of Lichtenberg U-Bahn station. The depot entrance is on tram routes 21 & 37 and bus routes 240 & 256.
• Marzahn, on the south side of Landsberger Allee, east of Blumberger Damm. The depot has a tram stop on the M6 and 18 lines. Bus route 197 also passes the depot.
• Nalepastraße, on the east side of Nalepastraße, in Oberschöneweide. It is not on any tram or bus route, but its access line connects with tram routes M17, 21, 37, 63 and 67 at the junction of Wilhelminenhofstraße and Edisonstraße.
• Niederschönhausen, on the north-east corner of the junction of Deitzgenstraße and Schillerstraße. The line is on tram line M1. The depot is used for the storage of works machinery and historic, and preserved trams.
• Weissensee, on the north side of Bernkasteler Straße near the junction of Berliner Allee and Rennbahnstraße. The depot entrance is not directly passed by any bus or tram route, but tram routes 12 & 27 and bus routes 156, 255 & 259 serve the adjacent Berliner Allee/Rennbahnstraße tram stop.

Out-of-service trams returning to Nalepastraße and Weissensee depot remain in-service until reaching the special tram stop at each depot.

Surroundings and related systems

Obecný pohled

Around Berlin there are some additional tram systems that do not belong to the BVG:

• the Verkehrsbetrieb Potsdam (provozovatelé Postupimská tramvaj )
• the Strausbergská železnice (actually, a tram line located in the town of Strausberg )
• the Woltersdorf Tramway (line 87, partly in Berlin)
• the Tramvaj Schöneiche-Rüdersdorf (line 88, partly in Berlin)

The last three companies are located in the eastern suburbs at the eastern edge of Berlin. Each of them has only one line.

Viz také

• Tramvajová doprava Gross-Lichterfelde
• List of urban tram networks in Germany
• Strausberger Eisenbahn
• Tramvaje v Německu
• Postupimská tramvaj

Reference

Vložené odkazy

Bibliografie

Works in English and German

• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archive No. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN  3-85649-006-X
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (Archive No. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN  3-85649-031-0
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stillegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Archive Nos. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN  3-85649-046-9
• Schwandl, Robert (2012). Schwandlův tramvajový atlas Deutschland (v němčině a angličtině) (3. vydání). Berlín: Robert Schwandl Verlag. s. 8–13. ISBN  9783936573336.

Práce v němčině

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlín, ISBN  3-926524-14-6
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN  3-89218-045-8
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg, Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN  3-89218-027-X
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick, Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN  3-89218-082-2
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin, Alba, Düsseldorf, 1994, ISBN  3-87094-351-3
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991, Transpress, Stuttgart, 1997, ISBN  3-613-71063-3
• Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 svazky), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V., 1994 (Vol. 1), 2001 (Vol. 2)
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron, Berlin, 2000, ISBN  3-89773-024-3

externí odkazy

• BVG official website
• Tram network's page on BVG website
• Berlin tramway network map
• Track plan of the Berlin tram system
• Berlin database / photo gallery a Berlin tram list na Městský elektrický tranzit - v různých jazycích, včetně angličtiny.
• Berlin database / photo gallery na Fototrans - v různých jazycích, včetně angličtiny.

This article contains information from the German-language Wikipedia article Straßenbahn Berlin.