Automobilový průmysl na Novém Zélandu - Automotive industry in New Zealand

Aucklandská jižní dálnice 2007

The automobilový průmysl v Nový Zéland dodává trh, na kterém vždy byl jeden z nejvyšší poměry vlastnictví automobilů na světě. Distributoři nových automobilů jsou v zásadě bývalí vlastníci montážních podniků. Na úrovni prodejců si udrželi své staré obchodní řetězce navzdory založení mnoha nových nezávislých podniků, které od 80. let budovaly specialisté na použitý dovoz z Japonska. Toyota vstoupila do přímé soutěže s těmi dovozními podniky, které renovovaly staré Toyoty z Japonska a prodávaly je prostřednictvím svých vlastních prodejců jako speciální linku. Automobilový park národa je tedy o něco starší než ve většině vyspělých zemí.

Nový Zéland již nesestává cestující auta. Montážní závody byly uzavřeny poté, co byla odstraněna celní ochrana, a pro distributory bylo levnější dovážet plně smontovaná auta. Automobily byly v roce 1983 montovány rychlostí téměř 100 000 ročně, ale s ekonomickými obtížemi země jejich počet prudce poklesl. Ke konci desetiletí byla odstraněna různá omezení jako součást národa restrukturalizace své ekonomiky zpřístupnilo levné staré ojeté vozy z Japonska. Tyto ojeté vozy splňovaly místní potřebu vysoké úrovně vlastnictví ve finančně omezeném světě, ale od té doby stále přicházejí v tak velkém počtu, že podstatně zvyšují průměrný věk flotily národa.

Toyota, Brod a General Motors Holden divize stále dominuje na trhu nových vozidel, ale bylo jich více Mazda automobily než Holden prodané v roce 2018, zatímco Ford a Nissan automobily již nepatřily mezi objemové prodejce. Byli předjet Hyundai, Kia a Suzuki. Automobily Holden klesají v roce 2019 na úroveň prodeje Fordu.^[1] Malý domácí trh - velikost velkého města - a vzdálenost od potenciálních exportních zákazníků v kombinaci s platovými sazbami prvního světa proti vzniku jakýchkoli významných domácích výrobců. Pouze malé butikové a replikářské automobilky dokázaly přežít. Vyrábějí originální soupravy a repliky automobilů pomocí lokálně vyráběných karoserií a importovaných komponent pro místní i mezinárodní trhy. Některé z nich, i když jsou malé, jsou mezinárodně známé pro kvalitu jejich zpracování.

První automobily

Benzín Velo z roku 1895 přivezl Charles Nicholas Oates ze Zealandia Cycle Works^[2][3] z Paříže do Christchurch v říjnu 1900

1899 Hvězda ​3 ¹⁄₂ Motorový vůz hp s vis-à-vis karoserií importovanou řidičem Arthurem Marychurchem

Průmysl začal dovozem dvou v roce 1898 Benz auta z Paříž podle William McLean.^[4] Kromě několika prvních pokusů o výrobu kompletních automobilů byly dovezeny všechny podvozky. Místní výrobci karoserií, nadhodnoceni, nakonec zmizeli ve 20. letech 20. století, i když ne bez zastoupení vlády. Několik se přesunulo k montáži kompletních automobilů nebo k výrobě karoserií autobusů, nákladních vozidel a přívěsů, někdy obojí. Novozélandské shromáždění amerických balíčků ckd se rozběhlo ve 20. letech 20. století, anglické balíčky ckd o celé desetiletí později.

McLeanovy vozy dorazily do Wellingtonu ze Sydney u SS Rotomahana dne 19. února 1898.^[5] Byli Benz Benzín a Benz Lightning.^[6] Poté, co byly importovány vozy McLean Benz, to bylo téměř dva roky před dovozem dalšího čtyřkolového vozu.

Tříkolka přijela do Aucklandu v listopadu 1898 pro pány George Henninga a WM Service.^[7] Nejméně tři tříkolky jsou údajně dovezeny v roce 1899, včetně De Dion pro Acton Adams z Christchurch^[8] a další pro Roberta a Fredericka Maunsella z Mastertonu,^[9] synové misionář. Všichni tři dorazili v září 1899, přičemž vozidlo Actona Adamse bylo o dva měsíce později účastníkem první nehody na Novém Zélandu.^[10]

Mladý inženýr z Aucklandu Arthur Marychurch se vrátil z Anglie o dvanáct měsíců později se čtyřkolkou^[11] Hvězda, kterou po několika týdnech prodal Skeatesovi a Bockaertovi. Vzali agenturu Star a prodali toto první auto obchodům s potravinami Christchurch Wardell Bros.^[12]

V roce 1900 byly sledovány tři motorové tříkolky^[13] podle a Darracq a a Lokomotiva parní vůz spolu s Pope-Toledo, Orel, Argyll, Oldsmobile, a Daimler. V roce 1903 bylo dovezeno 153 automobilů a motocyklů.^[14] Automobily v roce 1903 stály více než dvojnásobek průměrného ročního příjmu, což znamená, že trh byl omezen na bohaté.^[15] Benzín nebo Benzín nebyl snadno dostupný, s výjimkou osvětlení pro určité žárovky a v některých případech si jej museli majitelé objednat Sydney, Austrálie.^{[Citace je zapotřebí ]} Do roku 1925 se dovoz zvýšil na více než 20 000 automobilů ročně.^[16]

Rané domorodé vozy

Pokud se počítají vozidla na parní pohon, první vozidla byla považována za parní buggy postavenou panem Empsonem z Christchurch v roce 1870 a parní buggy dovezené z Edinburgh podle J L. Gillies Dunedin, také v roce 1870.^[17] O vozidle pana Empsona nejsou žádné informace. První trakční motor, 8 hp Reading Iron Works Limited trakční motor, byl dovezen teprve o tři roky dříve.^[18] Gilliesova parní buggy byla pravděpodobněji Thomson Road Steamer a ne parní kočárek.^[19] Gillies prodal Thomsona provinční vládě v Canterbury v roce 1871 za 1200 liber.^[20] Následoval je profesor Robert Julian Scott Parní buggy z roku 1881, která byla prvním autem s vlastním pohonem na Novém Zélandu.^[21]

Diskutuje se o tom, kdo vyrobil první vozidlo s benzinovým pohonem. Timaru inženýr Cecil Wood vyrobil benzínový motor v roce 1897, ale později učinil nepodložené tvrzení, že vytvořil a řídil tříkolové vozidlo v roce 1896 a poté čtyřkolové vozidlo v roce 1898.^[22] Jeho první nezávisle potvrzená vozidla pocházejí z roku 1901.

Dne 3. května 1898 a Nelson noviny uváděly, že pan Sewell z Horní Buller zkonstruoval motorový vůz a měl k němu jet Wakefield ten týden.^[23] V dopise redaktorovi Evening Post, který se konal téhož roku, bylo uvedeno, že ve Wellingtonu vyráběly motory motorových vozidel dvě strojírenské firmy.^[24] Není známo, zda Wood, Sewell nebo strojírenské firmy v současné době vyrobily vozidlo schopné provozu na pozemních komunikacích, protože o nich nebyly žádné další články.

První novozélandský navržený a zkonstruovaný automobil, o kterém je známo, že byl spuštěn, vyrobil Frederick Dennison. Jednalo se o motorovou tříkolku uvedenou v místních novinách dne 8. května 1900.^[25] Článek uvedl, že Dennison zamýšlel přestavět tříkolku na čtyřkolový automobil. Udělal to a odjel z toho Christchurch na Oamaru v červenci 1900.^[26] Byl to jediný vyrobený a na své zpáteční cestě byl zničen požárem. Replika tohoto vozu byla dokončena a řízena v červnu 2000 na oslavu jeho první cesty.^[27]

Poté následovalo několik modelů zkonstruovaných Woodem v letech 1901 až 1903, A W Reid z Stratford parní vozy od roku 1903 do roku 1906, Gary Methven z automobilu Dunedin s benzinovým pohonem, Pat a Thomas Lindsay z parních vozů Timaru v roce 1903 a automobil Topliss Brothers of Christchurch v roce 1904.^[28] A Blenheim inženýr, John Birch, postavil Marlborough v roce 1912 a několik vozů pojmenovaných Carlton's v letech 1922 až 1928 v Gisborne. Jeden z nich stále existuje v klubu veteránů Gisborne.

Bishopdale Mall, květen 2014

Úroveň vlastnictví automobilu

Počet vlastněných automobilů na 1000 osob^{[poznámka 1][29]}

• 1924: USA 143, Kanada 77, Nový Zéland 71, Austrálie 23, Spojené království 14, Francie 11^[30]
• 1967: Nový Zéland 293, Kanada 283, Austrálie 274, Švédsko 250.^[31]
• 2011: Kanada 662, Švédsko 520, Austrálie 731, Nový Zéland 708. (roky: - Kanada 2014, Švédsko 2010, Austrálie 2015, Nový Zéland 2011)

Dopad právních předpisů

Vládní legislativa měla vždy zásadní dopad na novozélandský průmysl. První automobilovou legislativou byl zákon McLean Motor Car Act z roku 1898, který McLean pronikl těsně před vyložením svých vozů.^[32] Legalizovala provoz motorových vozidel za předpokladu, že byla osvětlena po setmění a nešla rychleji než 20 kilometrů za hodinu. Následoval zákon o regulaci motorových vozidel z roku 1902. A tarif To se týkalo automobilů a automobilových dílů přivezených na Nový Zéland, i když u McLeanových aut došlo k počátečním nejasnostem ohledně toho, jaká sazba by mohla platit. V roce 1906 místní výrobci automobilů usilovali o zvýšení tarifu na 50% u kompletně vyrobených vozidel^{[33][poznámka 2]} a v roce 1907 bylo zavedeno 20% clo na automobily, které dorazily na Nový Zéland již smontované, aby je chránily, ale na podvozek nezůstalo žádné clo.

Americká nadvláda

Vyšší cla byla uložena na dovoz ze zemí mimo EU Britská říše.^[34] Přesto nová auta registrovaná v roce 1917 vykazují spíše než 90 procent novozélandských automobilů pocházejících ze Severní Ameriky^{[Poznámka 3][35]} Během první světové války bylo clo na karoserie automobilů sníženo na 10%, ale stejná sazba byla zavedena i na dříve volné podvozky. Statistiky importu té doby poskytují různá množství pro nástavby a početnější podvozky, bez zmínky o celých automobilech. Na rozdíl od Austrálie ztratili místní karosáři začátkem 20. let podnikání. Některé z větších firem nakonec vyráběly pouze užitková vozidla, kabiny nákladních vozidel, přívěsy, ale hlavně karoserie autobusů, například novozélandské standardní motorové karoserie (Munt Cottrell) v Petone, Steel Bros v Christchurch. Někteří se jednoduše stali maloobchodníky s motorovými vozidly, jako jsou Aucklandské Schofieldy v Newmarketu.

Wolseley 24-30 Colonial tourer 1913

Morris Cowley
čerstvě zpevněná a válcovaná silnice 1929

Modely Morris Oxford Empire

Před první světovou válkou byl motorismus vyhrazen pro prosperující. Silnice ve městech mohly být velmi prašné, ale byly hladké a dobře tvarované. Měšťané byli celkově spokojeni se svými anglickými vozy navrženými za stejných podmínek, vyrobených s pečlivostí podle vysokých technických standardů, ale s pouze výmluvným přístupem k zaměnitelnosti dílů. Vyžadovali pravidelnou nákladnou údržbu v krátkých intervalech. Americká auta byla vyráběna ve velkém množství, a tedy levnější, navržená mnohem lepšími inženýry a postavená pro špatné povrchy a vyrovnat se s nepravidelnou údržbou, kterou by bylo těžké najít i v jejich domovině.

1926 Ragby z Toronta začal dobře, ale nezachytil se Až do druhé světové války se angličtí výrobci snažili představit koloniím své speciální koloniální modely, jejichž cílem je snazší péče, větší odolnost a dostatečná světlá výška, ale bez skutečného úspěchu v Jižní Africe, Austrálii nebo na Novém Zélandu. Velký úspěch původního Morris Oxford vyplynul z jeho snadného řízení a spolehlivosti, které se přičítají všem mechanickým komponentům amerického designu, ne-li provenience. Celkově byla americká auta lepší modernější auta a mnohem levnější a mnohem vhodnější pro podmínky Nového Zélandu.[36]

Ve dvacátých letech minulého století byly nejběžnějšími vozidly americké značky vyrobené v Kanadě (přilákající snížené povinnosti císařských preferencí) nebo USA.^{[poznámka 4]} Například v prvních devíti měsících roku 1927 z 8 888 automobilů prodalo pět nejprodávanějších značek, 4612 automobilů, všechny severoamerické. Prvními třemi byli Ford na prvním místě s 1651 prodanými vozidly, Chevrolet na druhém místě s 1100 prodanými vozidly a Essex (Hudson) na třetím místě s 898 prodanými vozidly.^{[37][poznámka 5]}Na začátku velká deprese dovoz automobilů odpadl.^{[poznámka 6]}

Auta z Británie

V roce 1934 vláda oznámila tarify určené k další ochraně obchodu Impéria a zároveň podpořila místní shromáždění. Úroveň dovozu začala v této době stoupat a do roku 1940 bylo 42 procent přidáno k velikosti národního vozového parku. Britská vozidla získávala mnohem větší podíl. Prosperita venkovských čtvrtí se špatnými silnicemi a poptávka po velkých silně postavených amerických automobilech s ekonomickými cenami se oživily až na konci desetiletí nebo vypuknutí války.

Dalším faktorem blokujícím podíly na trhu byla naléhavá potřeba zachování cizí měny, kvůli které vláda zavedla dovozní kvóty na konci roku 1938. Licence byly místním dovozcům přidělovány v poměru k jejich dovozu v předchozím roce. Protože nový systém licencí byl založen na nedávné historii, udržoval severoamerický dovoz na uměle nízké úrovni, když se jejich trh oživoval.

Pokud si nekoupili svého někdejšího distributora a s tímto podnikem nemohl jeho nárok na potřebné licence bez historie automobilů vstoupit na novozélandský trh, ale tento nový faktor měl až po válce žádný účinek. Výsledkem měl být poměrně velký počet převážně malých, na Novém Zélandu vlastněných, případně nedostatečně kapitalizovaných montážních závodů. Často hledali podstatnou podporu u svých zahraničních dodavatelů.

Austrálie a Japonsko

Britská auta získávala svůj nový podíl do šedesátých let, kdy velká trojka Detroitu začala nahrazovat britské Vauxhalls a Zephyrs svými australskými Holden Specials, Falcons a později Valiants, které brzy představovaly třetinu trhu. Všechna místně sestavená auta byla nejzákladnější svléknutou verzí jejich výrobce s malým počtem čestných výjimek, krátkými poválečnými jízdami Jaguars nebo Rovers atd. To bylo způsobeno bojem o uspokojení poptávky v množství hotovosti, které vláda vyměnila dostupné ovládací prvky. Jedním z výsledků dovozních licencí bylo zdražení relativně nových ojetých vozidel než nových. Dalším důvodem bylo očekávání, že automobil bude vyroben tak, aby vydržel dlouho a prošel mnoha opravami, které by byly téměř na jakémkoli jiném trhu považovány za neekonomické. Tato zkušenost může odpovídat za okamžité přijetí tolika použitých importů. Jakýkoli vládní zásah byl navržen k ochraně montáže automobilů na Novém Zélandu a souvisejících průmyslových odvětví a ke snížení vlivu nákupů vozidel na platební bilanci země se zbytkem světa.

Japonská auta vstoupila na trh v šedesátých letech minulého století a v polovině tohoto desetiletí zahájila místní montáž podniků na Novém Zélandu. Jedním z jejich lákadel bylo, že všichni nevykazovali svléknutý holý základní vzhled místních automobilů.

V 80. letech - kdy počet montážních závodů dosáhl svého maxima 16 - po uvolnění omezení dovozu balíků ckd, jak se zdálo, vláda uznala, stejně jako australská vláda o 30 let později, to bylo levnější a efektivnější pro automobily shromážděny v zemi, kde byly vyrobeny.

Vládní plán rozvoje automobilového průmyslu byl uveden v platnost v roce 1984. Začalo to otevřením dovozní soutěže, která se však šířila během čtyř let do roku 1988, a do poloviny roku 1988 zůstalo v provozu pouze sedm ze šestnácti samostatných montážních závodů. Vláda v prosinci 1987 po přezkoumání plánu oznámila, že od 1. ledna 1989 budou odstraněny všechny dovozní kontroly. Současně byl vyhlášen program snižování cel na vozidla a jejich součásti.^[38]

Použité dovozy

S postupným ukončováním cel na dovážené automobily zaplavila trh s použitými japonskými dovozy nový trh s automobily a začala desetiletí nízkého nebo žádného růstu prodeje nových automobilů. Dovoz vzrostl z méně než 3 000 automobilů v roce 1985 na 85 000 v roce 1990. Do roku 2004 bylo za jeden rok dovezeno více než 150 000 vozidel. Většinu těchto vozů tvořily ojeté japonské vozy. Poslední tarify byly odstraněny v roce 1998.

Proces montáže

Nový Zéland sestaven

• Tělesná schránka

montáž a svařování

kovový povrch

Malovat

příprava

stříkání a sušení - v malířské kabině je obvykle nejdražší položkou rostliny

Tvrdé obložení - sklo, přístrojová deska atd. A v některých případech měkké obložení

• Kapka karoserie na zavěšení motoru a kolečkách, měkké obložení - sedačky, čalounění přidáno
• Závěrečná kontrola

Sady

• Kompletně sražené sady by vyžadovaly všechny výše uvedené procesy
• Soupravy částečně sražené dolů mohou být dokončeny až do bodu pádu těla, ale mohou také vyžadovat vše kromě montáže těla a svařování

Budovy, provozy, stroje a další zařízení montážních závodů nejsou specifické pro průmysl montáže automobilů a lze je použít k mnoha dalším činnostem. Zvláštní je použití zařízení k jednomu účelu.^[31]

Montážní závody

Podvozek z Plymouthu z roku 1939 připraven k uvedení na trh na výstavě stého výročí 1939-1940

Novozélandský průmysl montáže automobilů má své kořeny v předprodejních obchodech.^[39] Na počátku 20. století se výrobci karoserií a koláři rychle přestěhovali do karoserií dovezených motorových vozidel podvozek.^{[Citace je zapotřebí ]} V roce 1926 po oznámení, že General Motors zahájí místní shromáždění, čekal zástupce členů novozélandské federace stavitelů autokarů a karoserií na předsedu vlády, který žádal o větší ochranu, protože uvedli, že američtí výrobci skládkují automobily na Novém Zélandu a zaplavují trh. Předseda vlády odložil jakékoli rozhodnutí, dokud se neozval od ostatních zúčastněných stran.^[40] Místní generální ředitel General Motors odpověděl, že selhání růstu dovozu podvozků bylo „zcela kvůli preferencím a ceně veřejnosti“.^[41]

Až do příchodu celoocelových karoserií, které začaly v USA v roce 1915 společností Dodge a začaly v Británii, o více než deset let později karoserie motorů zůstávaly v podstatě čalouněnými konstrukcemi ze dřeva a plechu vozů 19. století a požadované dovednosti byly snadno dostupné. Dovezené subjekty čelily clu ve výši dvaceti procent, materiály, které se měly použít v karoseriích vyrobených na Novém Zélandu, byly osvobozeny od cla. Podvozek byl původně bezcelní s karoserií nebo bez ní. Za šest let, které skončily v březnu 1933, bylo dovezeno 64 300 automobilů, ale pouze 7600 bylo uděleno orgánům vyráběným na Novém Zélandu a celní ochrana skončila.^[31]

Od dvacátých let do poloviny třicátých let vyráběly americké značky většinou zdroje pro Kanadu Imperiální preference v místním montážním průmyslu dominovala cla. Poválečná nabídka byla omezena a nedostatek dolaru pak platební bilance potíže a Britové později v kombinaci s australskými značkami dominovali. Na konci 60. let 20. století začala japonská vozidla nahrazovat britská vozidla a na konci 90. let britská vozidla prakticky zmizela.

1912 W.G. Vining Limited

Zatímco Dominion Motors of Wellington byl distributorem pro Hudson a Essex motorová vozidla pro Severní ostrov od roku 1912, distributorství pro Jižní ostrov, šel do W.G. Vining Limited Vining postavil v roce 1908 garáž o rozloze 2926,5 metrů čtverečních (31 500 čtverečních stop), která byla v té době největší garáží na Novém Zélandu. V areálu byl zřízen závod na montáž automobilů a krátce nato společnost Vinings získala další licence na dovoz a montáž Cadillac, Maxwell, Haynes a vozidla Ford ze Spojených států; Fazole auta ze Spojeného království; a Darracq a Unic vozidla z Francie. Závod později montoval vozidla Chevrolet a Rover, dokud nezačali vlastní montážní operace na Novém Zélandu. Podnik přestal, když byl prodán 30. září 1927 po odchodu W.G.Vininga.^[42] Viningův syn vytvořil nový obchod, P. Vining & Scott, a pokračoval v franšíze Hudson a Essex a dodal Morris v roce 1932.^[43]

1922 Colonial Motor Company

1924 Model T Tourer
Den Henryho Forda, Hamilton

Rouse a Hurrell, výrobci karoserií a koláři z Courtenay Place Wellington, převzali v roce 1908 výhradní zastoupení společnosti Ford Motor Company pro Nový Zéland. V roce 1911 byl jejich podnik převeden do nově začleněného Colonial Motor Company Limited.^[44]

První specializovaná budova montáže automobilů CMC byla zahájena v roce 1919^[45] a dokončena v roce 1922 ve věku 89 let Courtenay Place, Wellington - ocelová skříň o devíti podlažích, její design a umístění na nejbližším terénu mimo rekultivaci hlubinného přístaviště Taranaki Street založeného na montážních pracích Fordu v Ontario, Kanada. Budova stála přes 30 metrů a byla v té době nejvyšší budovou Wellingtonu.^[46]

Horní dvě patra byla použita pro správu. Montáž automobilů z dovezených balíků dílů začala na úrovni 7 a hotová vozidla byla vyhnána z přízemí. CMC také postavila menší montážní závody v Parnell, Auckland a v Timaru. Na konci roku 1925 byl počet zaměstnanců 641: Wellington 301, Parnell 188 a Timaru 152 lidí. V té době byl denní výkon: 25, 20, respektive 18.^[46] V 70. letech minulého století dostala bývalá montážní budova ve Wellingtonu novou fasádu inspirovanou chladičem automobilu.

1926 General Motors

reklama
v ulici Lower Taranaki

1926 Chevrolet Tourer
Western Springs Auckland

V roce 1926 General Motors Nový Zéland byla vytvořena a otevřela montážní závod v dobře zavedený průmyslový areál, Petone, v údolí Hutt.^[47] Za prvních dvanáct měsíců, které skončily v polovině září 1927, závod smontoval 2 191 automobilů.^[48] Na konci roku 1929 byl GM schopen hlásit, že do jejich automobilů byly použity následující materiály z místních zdrojů: vlna v čalounění, Miro dřevo pro komerční subjekty, laky, lepidla, smalty a mnoho malých dílů, brzy by bylo přidáno sklo. Mezi další předměty, které by podle názoru GM měly být vyrobeny lokálně, patří koberce a vrchní materiál a jeho nezbytné polstrování. Veškerá související reklamní literatura byla vytištěna místně a barevně.^[49] Zpočátku vyráběla americké vozy Chevrolet, Pontiac a Buick a v roce 1928 přidala Oldsmobile.

Je to první Brit Vauxhalls byly postaveny v roce 1931 spolu s nákladními vozy Bedford.^[50] Za prvních osm let namontoval více než 25 000 vozidel.^[31]

1931 Vauxhall Cadet Christchurch

Místně vytištěné barevné brožury Orientální záliv

Na konci třicátých let závod zaměstnával 760 a stavěl komerční chladničky Frigidaire společnosti GM. Do sortimentu výrobků byly přidány tlumiče nebo tlumiče výfuku, z toho 172 000 bylo vyrobeno v příštích deseti letech. Běh němčiny Opel Kadetts bylo provedeno. V roce 1939 se velikost továrny téměř zdvojnásobila, více než 6 akrů bylo nyní pod střechou a areál byl rozšířen na12 ¹⁄₄ akrů zahrnujících kriketové hřiště, sportovní hřiště a parkoviště pro auta a jízdní kola zaměstnanců.^[51] Tento závod Petone byl uzavřen v roce 1984 a výroba byla přesunuta do Trentham.

Sochařská slečna Nový Zéland 1927 v Ellerslie se svým Novým Zélandem shromáždil 1927 Buick

Australské Holdeny byly poprvé představeny jako smontované vozy v roce 1954, ale první Holden ze závodu General Motors Petone, série FE, se objevil v roce 1957. Velký nový závod v Trenthamu v údolí Hutt byl otevřen v roce 1967, kde General Motors postavil takové vozidla jako australská Holden HQ série a UK Vauxhall Viva během sedmdesátých let a Komodor během 80. let.

Na začátku 70. let bylo více než 80% nových automobilů na Novém Zélandu dodáno společnostmi General Motors, Ford, Todd Motors a New Zealand Motor Corporation.^[52] V roce 1990 byl závod General Motors v Trenthamu zredukován na montážní provoz nákladních vozidel, později byl zcela uzavřen.^[53]

General Motors New Zealand změnila svůj název na Holden Nový Zéland dne 15. července 1994.^[54]

1931 Rover

Rover 10-25

V červenci 1931 Rover Company of New Zealand Limited řekl místním novinám, že budova byla v době montáže na Jackson Street Petone 35, kde by sestavovaly vozy Rover. Doufalo se, že stavba bude dokončena před Vánocemi. Pokud je to možné, budou použity novozélandské materiály. Díly, které nemohly být vyrobeny lokálně, by byly dovezeny z anglické továrny.^[55]

Nová továrna byla formálně otevřena předsedou vlády dne 17. února 1932 za přítomnosti mimo jiné předsedy představenstva Development of Industries Board a generálního ředitele Rover z Anglie. Předseda vlády poznamenal, že společnost Rover byla první anglickou společností, která otevřela zámořský závod na montáž podvozků a výrobu karoserií v jakékoli části říše. Také řekl: „Británie koupila naše produkty a bylo správné, aby Nový Zéland nakupoval na oplátku z Británie“. Jediným dovezeným materiálem v karoserii byla kůže a ocelové panely.^[56]

Cena vozu, Rover Rodina deset, byla v červenci následujícího roku snížena o 5 procent „ve prospěch ekonomik vyplývajících z výroby Nového Zélandu“. Byl popsán jako výrazně vylepšený oproti dováženému vozu se speciální karoserií, zesíleným rámem podvozku, těžšími zadními pružinami atd., To vše vyhovovalo místním podmínkám.^[57]

V únoru 1932 Rover Coventry oznámil posílení jejich podvozku Family Ten pomocí těžšího rozchodu a přepracovaných příčníků pro zlepšení torzní tuhosti. Tato vylepšení byla podle nich výsledkem zdlouhavého testování na nejdrsnějších silnicích na Novém Zélandu a v Austrálii, aby byla auta vhodná pro zámořské použití.

V červenci 1933 byly prostory bývalé továrny Rover prázdné a byly inzerovány k prodeji.^[58] V roce 1935 vyráběli tiskaři na plechy a výrobci kanystrů J Gadsden and Company, dceřiná společnost stejnojmenného australského podniku, v bývalé budově Roveru výrobu čtyřgalonových benzínových plechovek (benzínové formy).^[59][60]

Akce vlády

Gordon Coates
ministr financí

Faktor identifikovaný jako ekonomický nacionalismus.^{[je zapotřebí objasnění ][31]} V roce 1927, kdy bylo ze Severní Ameriky dovezeno 80 procent automobilů, byla metoda výpočtu cla upravena v naději, že podpoří dovoz menších britských automobilů a ještě důležitěji bude podněcovat více podniků k místnímu shromáždění. Ve výšce deprese vláda oznámila své odhodlání zajistit, aby práce na Novém Zélandu byla prováděna v nejvyšší možné míře. V srpnu 1934 ministr financí Gordon Coates oznámil, že vzhledem k tomu, že současné celní koncese nestačily k tomu, aby podněcovaly zahraniční výrobce k montáži jejich automobilů na Novém Zélandu, nové povinnosti, které vstoupí v platnost od 1. ledna 1935, budou:

Kompletní vozidla: Britové 15 procent, ostatní 60 procent

Nesestavená vozidla: Britové 5 procent, ostatní 50 procent

Definice úplně sražen (CKD) by stanovil ministr a upravil tak, aby zajistil rostoucí využívání materiálů pocházejících z místních zdrojů.^[61]

Reakce obchodu s motorovými vozidly byla, že se domnívají, že snížení cel pro dovoz ckd by nezaplatilo náklady na místní montáž^[62]

Úplně sražen k zemi

Ministrovo odhodlání pro rok 1935

Odvětví bylo vždy podporováno, aby zvyšovalo místní obsah. Dodržování předpisů vyžadovalo, aby dovozci přinesli rám podvozku smontovaný s motorem a převodovkou, ale nebyly k němu připojeny žádné další součásti. Potopit a čelní sklo mohlo být smontováno a opatřeno základním nátěrem. Tělesná schránka mohla být sestavena a opatřena základním nátěrem. Čalounické materiály nemohly být šity, ale mohly být ořezány do tvaru. Na součásti obsažené v balíčku CKD neexistovalo žádné omezení.^[31] První rozhodnutí bylo zveřejněno v Novozélandský věstník ze dne 18. října 1934.^[63]

1939

Poté, co ztratili místní obchod s kulturistikou, čalounici zjistili, že nemohou přežít a v roce 1939 již nemohly být čalounické materiály zahrnuty do dovážených obalů CKD, ani baterie a míra montáže dovezených komponent byla dále omezena.^[31]

Zahrnutí zakázané položky přilákalo plnou povinnost vůči celému balíčku CKD.^[31]

Importujte kvóty podle hodnoty

Walter Nash, ministr financí

Import licencí nebo pevné kvóty na poměr dovážených automobilů - a všech ostatních dovozů - byly poprvé oznámeny na konci roku 1938.^[64] Komentátoři vyjádřili znepokojení nad tím, že to byl krátký krok od úplného převzetí dovozního obchodu země a přinejmenším by to umožnilo vládě vydávat licence v takovém poměru a osobám nebo podnikům, jaké si zvolí.^[65] Sdělení ministra přivítal předseda Federace výrobců prvovýrobců s popisem: „Hitlerův plán“ a dodal (i když to byl) „ústup z moskevské silnice“.^[66]

Účelem bylo zachování deviz a ochrana místního průmyslu, zejména podpora výroby za účelem zlepšení pracovních příležitostí a snížení závislosti ekonomiky na venkovském sektoru. Během války byla omezení obecně považována za nezbytná, ale nebyla demontována, pouze se zlepšila, když se podmínky zlepšily. Na počátku 50. let byl systém dovozních licencí přepracován a mnoho kategorií bylo osvobozeno. Ve stejném období byl zahájen režim licencí na bezpečnostní ventil bez remitencí. Krize platební bilance v roce 1957 přinesla nové kontroly^{[poznámka 7]} omezit dovoz, ale přidělením cizí měny. Další devizová krize v roce 1967 přinesla zvrat uvolnění během předchozího desetiletí.^{[poznámka 8]} Nová politika v roce 1979 umožnila dovozcům získat další licence, když mohli prokázat „výrazně nedostatečné“ rozdíly v ceně a kvalitě mezi místními a dováženými výrobky. Na začátku 80. let zaměstnávalo toto odvětví kolem 8 000 pracovníků.^[67] Avšak v roce 1981 se oficiální myšlení začalo odklánět od dovozních kontrol vzhledem k tomu, že v dlouhodobém horizontu neodstranily základní podmínky, ačkoli by mohly být při kontrole dovozu zcela úspěšné. Pokud by záměrem byla ochrana místních celních sazeb, považovali úředníci za účinnější nástroj.^[68]

V souladu s tím se do roku 1984 hospodářská liberalizace stala oficiální politikou snížená ochrana místních podniků a deregulace. Racionalizační schéma probíhalo, když nová vláda zvolená v červenci 1984 zjistila, že čelí devizové krizi, a rozhodla se řešit ekonomickou situaci pomocí těchto nových nástrojů. Automobilový montážní průmysl byl uznán v zásadě jako umělý. Jeho špatná kvalita stavby znamenala, že zákazníci preferovali dovážená auta. Náklady na kompletně smontované auto na aucklandských molech byly sotva vyšší než náklady na soupravu CKD. V prosinci 1984 byly zrušeny všechny kontroly vnějších a příchozích devizových transakcí a ve stejném měsíci byl schválen Plán průmyslu motorových vozidel z roku 1984. The Užší ekonomické vztahy dohoda s Austrálií zastavila okamžitý volný obchod s automobily a komponenty. V červenci 1988 bylo odebráno dovozní povolení pro většinu zboží a dále se zrychlil proces odstraňování kontrol chránících automobilový průmysl. Konečný přezkum byl stanoven na rok 1992.^[69]

V roce 1985 Nový Zéland podpořil 14 montážních závodů, ale do roku 1989 bylo pět z nich uzavřeno. V témže období Toyota, Nissan, Mitsubishi a Honda odkoupili místní montážní firmy.^[69]

Následující závody byly uzavřeny v letech 1984 až 1990:

Ford Motor Co - Lower Hutt

Mazda Motors - Otahuhu

Motor Holdings - Otahuhu a Waitara

New Zealand Motor Corporation - Honda - Auckland

Nissan - Otahuhu

Suzuki - Wanganui

General Motors - Upper Hutt^[69]

opuštění následujících závodů pro osobní dopravu (a tři komerční závody; počty pracovníků jsou jako v roce 1997)^[67]

Toyota - Christchurch (komerční) Září 1996

VANZ (Mazda a Ford) - Manukau City březen 1997^[70]

Mitsubishi - Porirua červen 1998^[71] (360 pracovníků)

Nissan - Wiri červenec 1998^[72] (230 pracovníků)

Honda - Nelson uzavřena v srpnu 1998^[73] (220 pracovníků)

Toyota - Temže, říjen 1998^[74] (330 pracovníků)

Montážní závody pokračovaly

1935 Todd Motors

1935 Plymouth
Waiuku

Todd Motors vyvinuli z agentury Ford v držení jejich malého Otaga skladová a staniční agentura. Později distribuovali řadu amerických značek po celém Novém Zélandu. Jeden z nich byl Maxwell který koupil Walter P. Chrysler a dal jeho jméno. V roce 1929 zřídil Todd montážní (sic) závod v Napier Street ve Freemanově zátoce Auckland. Byly plánovány moderní metody včetně elektrických jeřábů.^[75] Tento montážní závod v Aucklandu byl uzavřen a v září 1932 prodán společnosti J Gadsden & Co za účelem výroby benzinových kontejnerů o objemu čtyř galonů^[76]

V roce 1935 úspěšně zavedlo Rusko zdroje Evropa značka benzínu a oleje na Nový Zéland, kterou bratři Toddové postavili nová budova^{[trvalý mrtvý odkaz ]} a vytvořil malý závod na montáž automobilů v Petone, který o tom shromáždil další zařízení, jak rostl prodej. Tam, počínaje Fargo kamiony a Plymouth auta, Todds sestaven Rootes Group je Hillman,^{[poznámka 9]} Humber, Commer a Karrier značková vozidla a Chrysler Corporation je Plymouth, Vyhnout se a Diplomaté DeSoto z Kanada Británie (Chrysler Kew) a Belgie a od roku 1963 do roku 1979^[77] Valiants z Chrysler Austrálie.

1995 Mitsubishi

Budova, která se stala hlavní budovou továrny Petone, byla a Železniční dílna dokud Železnice Nového Zélandu „Byly postaveny nové Woburnské dílny. Nachází se naproti Austinu na McKenzie Street, později známé jako Western Hutt Road, nyní součást Hutt dálnice stará továrna se stala krytou sportovní halou, dokud nebyla v roce 2013 odstraněna. Místo se stalo součástí kampusu Petone v Wellington Institute of Technology a používá to jejich stavební škola.

V roce 1971 získal Todd novozélandský Mitsubishi franšíza^[54] a postavil velkokapacitní účelový závod v Porirua kterou pojmenoval Todd Park. The first Mitsubishi vehicles were assembled by Todd Motors in Petone, Fuso heavy trucks followed by Galant 1850 Coupes.In Porirua Todd continued to build Rootes/Chrysler's vehicles for a few years but steadily switched over to Mitsubishi's. Todd Park had begun assembling vehicles in early 1974. Todd Motors’ Porirua plant was sold to Mitsubishi in 1987, the last of the assemblers to be taken over by the parent company. Mitsubishi closed the plant in 1998.^[78]

There were special runs of black Ford coupes for traffic officers
1939 V8 coupe Manukau City

1947 Mercury
Western Springs Auckland

English Ford Model C

1936 Ford Motor Company

In late 1935 Ford Motor Company of Canada announced from Windsor Ontario that construction of a new assembly plant would begin immediately at Wellington and it would be ready to operate on 1 July 1936.^[79]Tak Ford Motor Company of New Zealand took over assembly and distribution of its own vehicles in its new factory at Výhled na moře v Lower Hutt. The principal retail operations remained with Colonial Motor Co.
The Petone factory is now a PlaceMakers Building Supply outlet.^[80]

Ford Motor Company officially opened a new transmission and chassis component plant at Wiri in November 1973. It was intended to supply components for light and medium passenger cars to Australia as well as New Zealand.^[81]

Ford and Mazda operated Vehicles Assemblers of New Zealand at Wiri from 1987 to 1997. A 45 minute walkthrough video was made in 1997 and may be viewed on YouTube. Lower Hutt assembly closed in 1988.

New Zealand Motor Corporation

New Zealand Motor Corporation was a public listed company formed in 1970. It was a combination of the two independent Morris and Austin assemblers Austin Distributors Federation a Dominion Motors. Ownership passed to Honda in the last quarter of the 20th century and its business was renamed Honda New Zealand.

Rationalisation followed the aggregation of all the Austin and Morris plants and by 1985 NZMC was down to two plants: Morrin Road, Panmure in Auckland's suburbs and Stoke u Nelson. Panmure closed in 1987.

As well as the more popular British Leyland cars NZMC had assembled a few Jaguar, Rover and Land Rover products and Leyland commercial vehicles at its assembly plant at Stoke. During the 1980s Stoke switched to assembling Japanese Honda vehicles. It finally closed on 21 August 1998.

1936 Motor Assemblies

1935 Dodge^[82]

1936 Standard Twelve^[82]

South Island retailers Amuri Motors, P.H. Vickery, Cossens and Black, a Boon and Co. (coachbuilders), announced they planned to assemble cars in the St Asaph Street, Christchurch factory of Boon and Co.^[83] Dodge and Standard cars would be assembled from CKD packs beginning with Dodge. Motor Assemblies (South Island) Limited was incorporated in June 1935. Each partner held one quarter of the capital.^[84][85] Rover having closed it would have been New Zealand's third assembly plant, the other two being in Wellington but within a month of the announcement of Motor Assemblies' plans Todd, in the presence of the acting prime minister, had opened a plant in Petone.^[86]

By December 1936 Dodge display advertisements pointed up the contribution of Motor Assemblies to the New Zealand economy and detailed their many assembly activities in their Christchurch factory.^[87] It is difficult to see why a 1.6-litre wood-framed-body Standard Twelve priced at £365 might be preferred by a non-enthusiast to an all-steel six-cylinder 3.6-litre Dodge sedan priced at £389 except on the two scores of (presumed) fuel consumption and parking space.^[82]

In 1939 three brands of car were being assembled at St Asaph Street. The purchase of 3 acres in Ensor's Road, Opawa was announced at the end of July 1939 and it was expected construction of 40,000 square feet of buildings would be complete by the end of the year. The site would include a test track. St Asaph Street premises would then be sold.^[88] War was declared just five weeks after that announcement and there appears to be no subsequent record of the Ensor's Road intentions.

A new plant in Tuam Street between Barbados and Madras Streets did begin operations after the war assembling Studebaker and Standard cars. In 1954 it was acquired by Standard-Triumph International.^[31]

Christchurch production stopped 24 August 1965 and all its plant and machinery was moved more than 400 kilometres to Nelson and into a never-used 100,000 square foot building on a 27 acres site intended for a cotton mill but abandoned in mid 1962.^[89][90]

S-T I was bought by Leyland Motors in 1960 and ultimately the Nelson operation became part of British Leyland v roce 1968.

By then owned by Honda Nový Zéland this plant closed in August 1998.^[73]

1937 Seabrook Fowlds

Distributors of Austins in Auckland Province and Taranaki, Seabrook Fowlds, announced in the winter of 1936 that to comply with the new tariff regulations for imported vehicles they would build "an assembly factory" in Auckland to supply Austins to these areas. Situated behind the timber yards at the corner of Great South Road and Manukau Road, Nový trh on a boundary with Epsom's residential area it would be a single storey building with two brick and two iron walls and its paint shop would have an air conditioning plant to absorb paint vapour.^[91] Previously there had been a small facility in Parnell in St George's Bay Road.^[92]

In the new Newmarket plant the body shell was removed from the wooden case of its export packaging which also held its matching chassis and pre-assembled engine, gearbox and back axle units. The body was painted and trimmed and seats and upholstery added, wiring completed then the whole reunited with the newly assembled chassis and its mechanicals. There were 54 office and works staff at the new factory and its output was expected to be 20 cars each week.^[93]

At the end of the war this small plant became the Austin truck assembly factory.^[54]

1939 Austin South Island

Austin Ten 1946

David Crozier Limited had been running two small assembly plants for some years. In March 1939 a consortium of South Island dealers announced a new assembly plant would be built in Christchurch on a six and a half acre block beside the Christchurch-Lyttelton railway line. It was expected the new business would require a staff of 125 people and it was expected to open in July 1939.^[94]

Austin Motor Industries Limited, the company which would own the business was incorporated 25 May 1939. Shareholders'^{[poznámka 10]} businesses were in Christchurch, Dunedin and Invercargill.^[95] Vickery Black and Boon were involved with Motor Assemblies (see above) which contracted assembly to Boon and Company.

1926 Dominion Motors

Mortimer Pass plant (demolished 2017) as a Farmers department store, Nuffield Street in the middle distance

New Morris Eight
in showrooms from April 1939^[96]

Wellingtonovy Dominion Motors business began in 1912 with wholesale distribution of imported vehicles. In 1919 it amalgamated with a Christchurch business, J A Redpath’s Universal Motor Co., and opened new retail departments in Christchurch as well as in Wellington.^[97][98][99] Distributorships included Oldsmobile, Crossley, Chevrolet, Stutz, Rolls-Royce, Hudson and Essex, and Vauxhall.

For the first nine months of 1927 Essex would become the third most popular car brand in New Zealand, behind Chevrolet in second place, and Ford in first place. Combined with parent company Hudson's sales for 1927 the two brands together actually trumped Chevrolet for second place.^{[37][poznámka 11]}

1927 Essex Super Six, the third most popular car in New Zealand in 1927

Auckland operations were run from premises at 166 Albert Street (formerly Gillett Motors, Buick dealers, absorbed March 1926^[100]) where there was one of a number of small workshops run in the main centres by Dominion Motors that finished assembly of partly knocked down cars. In 1928 the 161 Albert Street "assembly line" took one hour to assemble each new car.^[101]

Just before Christmas 1930 Morris Motors Limited announced the appointment of Dominion Motors to control the distribution of Morris cars and commercial vehicles in New Zealand^[102] They took over Morris's Auckland Province retailing from long established Harrison & Gash, originally coachbuilders, who had their showroom at 175 Albert Street and carried out servicing at the foot of Khyber Pass in Newmarket.^[103][104]

In 1938 it built in Mortimer Pass Newmarket a real assembly plant on ​1 ¹⁄₂ acres of bare land beside Highwic bought from the Buckland estate.^[105] The building was completed at the end of February 1939 when it was expected the necessary plant would be installed by the middle of the year. The new plant would turn out 10 vehicles a day at the Mortimer Pass frontage.^[106] War was declared on 3 September 1939 but the plant was opened and began production.^[107] By the start of the 1950s it employed more than 600 people. A new extra plant was built in Panmure in 1953. Opened in 1954 it continued to grow until 1961 and built Morris Minor commercial models until 1975.^[108]

Production was transferred from Mortimer Pass and Nuffield Street to Panmure v roce 1978.^[109]

Panmure closed 1987.^[109]

A new factory for the assembly of Rolls-Royce industrial equipment was built in Panmure in 1960^[110]

Druhá světová válka

Univerzální nosič
Thunder over Michigan 2006

De Havilland factory Rongotai later Wellington International Airport terminal

During the Second World War General Motors Petone built 1,200 Univerzální nosiče also known as Bren Gun carriers, sub-contracts for parts were spread throughout the country. Other light-armoured vehicles, mortars, shells, grenades, anti-tank mines and Tommy guns were made too. Joining them were aircraft frames and parts and the assembly of light tanks and aircraft. The nation's 9,600 tractors in use in 1939 reached over 18,900 by 1946.^[111] Until the 1980s Wellington's main airport building was a wartime De Havilland aircraft factory.

US forces sent to Wellington worn out or badly damaged heavy trucks and jeeps from war service in the Pacific Islands. Reclamation was carried out in the Hutt Valley by Ford - jeeps, General Motors - heavy trucks and Todd Motors - weapons carriers. Each truck went back with a jeep on its tray^[112]

In the four years leading up to the outbreak of war the national car fleet had bounced back by 42 per cent from its depression-starved level and New Zealand was second only to the United States in cars per head. Petrol rationing came into force on 5 September 1939 and lasted until 31 May 1950 with just 17 months respite in 1946–1947. The volume for private car owners was eased or constricted as the nation's circumstances permitted partly because tankers on a run to New Zealand were unavailable for a long time and in any case the government welcomed reduced foreign currency payments. By mid-1942 a rubber shortage put tyres in very short supply, Japan had captured most of the plantations. A motor trade journal pointed out that with the standard private petrol ration and the usual mileage from new tyres a set of tyres would last 36 years. Newspapers suspecting cheating on petrol supplies threatened to track cars from remote places at well-attended race meetings. It became necessary to obtain a licence to buy gumové holínky and hotwater bottles.^[113]

The US Navy's mid-1942 success in the Bitva v Korálovém moři removed the threat of Japanese invasion.

No-remittance licences

Holden Monaro GTS V8
no-remittance licence only

From May 1950 buyers could dodge the apparently endless queues for a new car by using "overseas funds".^[31] They could even import cars for which no import licence would ever be provided. In essence the buyer would pay for the overseas content of the car from a source beyond the control of New Zealand's manifold foreign currency restrictions. The balance of dealer overheads, duty and sales tax was paid in local currency when the vehicle was delivered. If the vehicle were locally assembled the "overseas funds" requirement was much lower. Until late in the scheme "Overseas funds" were not difficult to obtain or "create". Most New Zealanders disliked the necessary deviousness.^[114]

It seems to have been seen as a valuable safety valve and guide to the shape of a free market. Holden dealers even incorporated the statistics in their reklamní.^{[poznámka 12]}

The scheme seems to have lasted more than thirty years.^{[115][poznámka 13][31]}

Assembly plants continued

1946 Austin Distributors Federation

Austin plant, Petone 1950s

Austin agent George H. Scott became New Zealand's official Austin factory representative in 1919. He formed the Austin Distributor Federation.

1946 Associated Motor Industries and Austin Distributors Federation

Two new companies were incorporated in August 1945^[116] Associated Motor Industries Limited a Austin Distributors Federation (N.Z.) Limited both of Wellington.^{[poznámka 14]} The Petone plant, situated on McKenzie street across the road from the Todd Motors plant, closed in May 1983.^[109] After various uses including a paintball arena and a car dealership the building was demolished in 2015 ^[117][118]

1958 Motor Holdings

Jowett Javelin

1957 New Zealand-new Hudson Hornet sedan

Motor Holdings was founded in 1936 and developed from the New Zealand franchise of Jowett Motors. The New Zealand franchise imported and assembled Bradford 's very light vans and trucks in Auckland. Motor Holdings controlled 15 smaller companies including a new assembly company called Motor Industries International Ltd. Following Jowett's 1954 closure Motor Holdings won the Volkswagen franchise and changed the name of its Auckland operation to VW Motors. VW Motors built a new assembly plant which opened in 1958 at Fort Richard Road in Otahuhu.^[119] Tramp vehicles by American Motors Corporation were built at the VW plant as a secondary line to Volkswagen until 1962.^[120]

Motor Holdings assembled many different makes in addition to Volkswagen including Studebaker, Nash, and Hudson in the 1950s; Rambler, Peugeot 403 and 404 in the early 1960s; and Datsun, Simca, Skoda, the Fiat 500 (christened "Fiat Bambina" in New Zealand in 1965),^[121] and the New Zealand-made Trekka through the 1960s and 1970s.^[119]

European Motor Distributors was formed by Colin Giltrap in 1978, and continued to assemble Volkswagens until 1986.^[119]

The Otahuhu plant built around 127,000 vehicles before it was sold to Mazda and its last vehicle was a Mazda utility made in 1987. The empty plant remained untouched since that time when visited by the former CEO of Motor Holdings with a writer in late 2018, 30 years later.^[120]

1964 Steel Brothers

Princ Gloria

Finishing new Toyotas, 1967

Toyota Corona T40

Toyota New Zealand Christchurch

Steel Brothers Canterbury Coach Factory began making commercial motor vehicle coachwork in the early 1900s. They were among the first to assemble Japanese cars in New Zealand. In 1964 Steel Brothers incorporated Steel Motor Assemblies Limited and began assembling Prince Glorias. They followed with more Datsuns (Nissans) and added Mazdas.

In February 1967 they began to put together the first New Zealand assembled Toyotas,^[122] Toyota Corona T40 and T50 auta pro Consolidated Motor Industries which owned the New Zealand Toyota franchise. Consolidated Motor Industries was a partnership of Mercedes-Benz importers Cable-Price-Downer^{[poznámka 15]} with Challenge Corporation ^{[poznámka 16]} renamed in November 1970 as Consolidated Motor Distributors.^[123]

Manufacturers like Toyota were unable to establish their own assembly plants because New Zealand's import licensing system granted licences by marque to existing franchise holders. So Toyota was obliged to buy the licence holders.^[31]

In February 1977 Toyota acquired from Challenge a 20 per cent stake in Consolidated Motor Distributors, which now controlled Campbell Motor Industries in Thames, and in May 1979 CMD was re-named Toyota New Zealand Limited. Purchase from the New Zealand shareholders was completed in June 1992. Toyota also acquired Steel Motor Assemblies and renamed it Toyota New Zealand Christchurch.^[123]

Steel Brothers also made and exported Lotus Seven sports cars from 1973 to 1979. Prototypes of a replacement car were made but did not enter production.^[122]

Though changes of regulations had begun in 1978 New Zealand's long-distance internal transport system was transformed in 1983 when New Zealand Railways Corporation ' dálková doprava freight monopoly was removed. Steelbro having built more than 5,000 truck cabs and bodies in the previous ten years elected to concentrate on their trailers and návěsy.^[124]

1964 Campbell Motor Industries

1965 Rambler 660

1964 Peugeot 404

Toyota New Zealand Thames

Goldmining centre Temže was from 1872 the base of A & G Cena and it remains so. In the 1960s A & G Price was the heavy engineering component of vehicle importer and conglomerate Cable Price Downer, owners with Společnost Challenge Corporation of Toyota franchise holder Consolidated Motor Distributors. Steel Motor Assemblies in Christchurch assembled Toyota Coronas for Consolidated Motor Distributors later known as Consolidated Motor Industries.

Campbell Tube Products (exhaust pipes, mufflers) established at Thames in 1939 was a subsidiary of long-established 438 Queen Street and provincial Auckland motor vehicle importers and distributors Campbell Motors (Willys, Studebaker). Already having a presence in Thames Campbell's bought land from Thames's local council in 1963 to build an assembly plant to build vehicles. The assembly business was named Campbell Motor Industries, beginning with assembly of the Peugeot 404. The first 404 left the factory on 3 September 1964. Earlier in the year Campbell Motors acquired the rights to assemble American Motors Tramp which had previously been assembled by VW Motors in Otahuhu, Auckland.^[125] The first Rambler to be assembled by Campbell Motors Industries in Thames came off the assembly line also in September 1964. CMI assembled the Rambler Classic, and from 1967 the Rambler Rebel sedan.^[126] CMI also imported fully assembled right-hand-drive vehicles from AMC, including the Rambler Rebel station wagon and hardtop coupe.^[127] CMI did not continue with assembly of the Rebel's 1971 replacement, the AMC Matador, but assembled the 1970 Rebel again in 1971. A total of 590 Rebel sedans were built by CMI and an additional 177 wagons and hardtops were fully imported. For 1970 only, CMI brought in a small number of fully assembled, right-hand-drive 1970 Ambasador AMC sedany.

From 1966 CMI acquired the rights to assemble Hino Contessas a Isuzu Belletts.^[123][128] Renaulty were added in 1967. New Zealand's first Toyota Corollas were assembled by CMI in April 1968 as a joint venture with Consolidate Motor Industries.^[129] následován Datsun v roce 1970.

Challenge had become the major shareholder by 1975 and by 1977 sold this holding to Consolidated Motor Industries which was renamed Toyota Nový Zéland v květnu 1979.

The Thames buildings are now used to refurbish used Toyotas imported from Japan and sold as Podpis Toyotas.^[123]
Campbell Tube Products is now New Zealand Wheelbarrows Limited.

New Zealand Motor Bodies

New Zealand Motor Bodies byla založena jako Munt, Cotterell, Neilsen and Company Ltd in 1926, located in Petone, Wellington.^[130] In 1937 the company name was changed to NZ Motor Bodies. NZMB built metal frame bus and coach bodies and other commercial bodies, hoists and other truck equipment at its Petone plant. They were the first local business to manufacture steel bus bodies in New Zealand, and provided 2,500 bodies for the Army and Air Force during the Second World War.^[131] Its largest customer was New Zealand Railways Road Services. During the 1940s NZMB built buses for NZRRS using the Bedford truck chassis.^[132] Když Bedford SB bus was released in Britain in 1950, NZMB continued to build NZRRS buses up until 1980. NZMB built 1,280 SB buses between 1954 and 1981.

In 1978 operations shifted from Petone to Palmerston North. In 1983 the business again changed its name, to Coachwork International Limited. It was by then the largest builder of buses and coaches in New Zealand.

Na začátku roku 1980, NZMB tělesně 450 Volvo B58 a Autobusy Mercedes-Benz pro Singapurská autobusová doprava.^[133][134] V roce 1981 se začalo s montáží Plaxton Supreme těla dodána v CKD balíčky z Anglie.^[135]

The company ceased trading in 1993.

1970 Nissan

"The Nissan Motor Distributors assembly plant in Stoddard Road, Mt Roskill, was opened on 25 March 1974. It will assemble sedans, utilities and heavy trucks for Nissan Datsun."^[136]

Components industry

Výrobci originálního vybavení

Locally manufactured components included upholstery, paint, batteries, alloy wheels, tyres and rubber components, springs, windscreens, glass, wiring looms, radios, exhaust systems and bumpers.^[137] They had been favoured since the 1920s but received their greatest encouragement immediately after the Second World War.

The conflict between what seemed commonsense to overseas suppliers and local requirements could make for strange events. It was reported that CKD units were being received with ready installed spark plugs in their engines. Assemblers were obliged to remove and destroy the plugs and replace them with inferior plugs of local manufacture.^[138]

The component industry shared the fate of the assembly industry. The 1999 New Zealand Official Year Book reported that there were around 40 component manufacturers left employing about 4,000 people. About $180 million of their $400 million production was exported.^[139]

Location of assembly plants

In 1969 p33,^[31]

• 72 per cent (by quantity) of local assembly was carried out in the Hutt Valley^{[poznámka 17]}
• 19 per cent in Auckland^{[poznámka 18]}
• 5 per cent in Nelson^{[poznámka 19]}
• 4 per cent in Thames^{[poznámka 20]}
• 1 per cent in Christchurch^{[poznámka 21]}

A snapshot of the industry 1966

Passenger vehicle assembly by firm and model 1966

Quantity — Share — Brand

Ford Motor Company of New Zealand

2,118 — 3.3 per cent — Anglia

4,898 — 7.7 per cent — Cortina

3,103 — 4.9 per cent — Zephyr Zodiac

2,128 — 3.3 per cent — Falcon

90 — 0.2 per cent — Other

12,337 — 19.4 per cent — TOTAL

General Motors Nový Zéland

6,470 — 10.2 per cent — Vauxhall

8,651 — 13.6 per cent — Holden

394 — 0.6 per cent — Chevrolet

201 — 0.3 per cent — Pontiac

36 — 0.1 per cent — Other

15,752 — 24.8 per cent — TOTAL

Todd Motors

5,742 — 9.0 per cent — Hillman/Hunter

3,033 — 4.8 per cent — Chrysler

573 — 0.9 per cent — Singer

325 — 0.5 per cent — Renault

53 — 0.1 per cent — Other

9,726 — 15.3 per cent — TOTAL

Dominion Motors

8,716 — 13.7 per cent — Morris/Nuffield

905 — 1.4 per cent — Wolseley

9,621 — 15.1 per cent — TOTAL

Austin Distributors

1,648 — 2.6 per cent — Austin Mini

2,289 — 3.6 per cent — Austin 1100

1,667 — 2.6 per cent — Austin 1800

228 — 0.4 per cent — Other

5,832 — 9.2 per cent — TOTAL

Motor Industries (International)

2,491 — 3.9 per cent — Volkswagen

1,321 — 2.1 per cent — Fiat

416 — 0.6 per cent — Skoda

371 — 0.6 per cent — Simca

4,599 — 7.2 per cent — TOTAL

Leyland Standard-Triumph

2,331— 3.7 per cent — Triumph

Steel Bros. (Addington)

23 — 0.0 per cent — Toyota

614 — 1.0 per cent — Prince

637 — 1.0 per cent — TOTAL

Campbell Industries

380 — 0.6 per cent — Peugeot

266 — 0.4 per cent — Hino

332 — 0.5 per cent — Rambler

8 — 0.0 per cent — Isuzu

349 — 0.6 per cent — Datsun

1,335 — 2.1 per cent — TOTAL

Ostatní společnosti

1,397 — 2.2 per cent — Other Companies

All Companies

63,567 — 100.0 per cent — TOTAL

Source: Report by New Zealand Vehicle Manufacturer as quoted in IBRD statistical data 24 April 1968

Japanese Cars

The first Japanese cars constructed in New Zealand were Nissans, then known as Datsuns. Datsun Bluebird P312s were built in Mount Wellington from March 1963. Until it built its own permanent plant in Wiri, south Auckland, in the late 1970s, Nissans were assembled all over New Zealand - by NZ Motor Bodies in Mt Wellington (early Bluebirds) Campbell Industries in Temže (1200 and 1600, 120Y, 180B), Motor Holdings, Waitara (1200 wagon, 120Y wagon), Todd Motors, Porirua (180B) a Nissan-owned 'temporary' plant in Mt Roskill, Auckland (1200, 120Y) and commercial vehicle plants in Glen Innes and Mangere.

Other Japanese manufacturers followed Nissan with Toyota Coronas (and later Crowns) being assembled by Steel Brothers Limited in Christchurch and Campbell Motor Industries (CMI) in Thames building the Corolla from the late 1960s.^[140] Steel Brothers Limited also assembled Lotus Sevens na základě licence. CMI also assembled Hino Contessas, Isuzu Bellett, and Toyota Corollas after their takeover of Hino.^[128]

New Zealand Motor Corporation first built Hondas in Petone in from 1976, adding Mt Wellington, Auckland, later and eventually consolidating at the former Jaguar/Triumph/Rover/Land Rover plant in Nelson. Todd Motors replaced its Petone plant in 1975 with a large new facility in Porirua to produce Mitsubishi, Chrysler a Talbot vehicles plus some Datsuns.

Mazda řady B. pickup trucks were first built by Steelbros (later Toyota) in 1969 and the first cars in 1972 were made by Motor Holdings in Otahuhu and, later Mount Wellington (taking over the Motor Bodies plant). Later Mazda assembly was shared with Ford in a joint assembly plant called Vehicle Assemblers NZ (VANZ), originally Ford's new Wiri plant opened in 1973.

Other makes

• Renaults like the Dauphine and R8 were assembled by Todd Motors under contract.

• Prior to Campbell Motors, the first NZ-built Peugeots were assembled at Motor Holdings in Otahuhu.

• Studebakers were first built along with Nash a Hudson at the original Standard závod v Christchurch prior to being made at Motor Holdings.

• Ladas were introduced in the late 1980s and early 1990s as part of an import deal between Fontera 's predecessor, the New Zealand Dairy Board and the Sovětský svaz but were never locally assembled. The franchise was put up for sale in early 1993, as the New Zealand automotive market contracted.^[141]

• In 2014 prominent Auckland businessman Toa Greening proposed constructing Tango T600 electric microcars under licence as a means to reducing traffic congestion, particularly in Auckland, New Zealand's largest city.^[142]

New Zealand assembled 1967

In this period the world's fourteen largest motor companies were:

• General Motors, Ford, Chrysler, Volkswagen, Fiat, British Motor Holdings, Renault, Toyota, Citroen, Nissan, Peugeot, American Motors, Daimler-Benz, Volvo

At that time products of each of them were assembled in New Zealand except in the case of Citroen, Daimler-Benz and Volvo.^[31]

NZIER review 1971

In 1970 three-quarters of the cars produced were assembled in the Hutt Valley, most of the rest were assembled in Auckland. Nine companies carried out the assembly, three of them were overseas-owned. Each company had one plant except one of them (Austin) which had a plant in both Hutt Valley and Auckland. By that time imported components represented just 60 per cent of a car's wholesale price fallen from 71 per cent in the 1940s.^[31]

Novozélandský institut ekonomického výzkumu judged that assembly was not capital-intensive and that most of the work required unskilled labour. In 1971 they estimated that including freight but without duty fully imported vehicles would cost around 3 per cent less than locally assembled cars. At the same time the costs of local assembly and local components were around double the costs if carried out by the overseas manufacturer. The report of the Institute's study claimed that limiting the then-current production levels to one or two models assembled by one or two plants would bring significant savings from economies of scale. It was also claimed that production of 200,000 units a year would be needed to give major economies of scale. In summary, forcing local manufacture was not difficult but the results were not fully satisfactory. It was suggested that the protection afforded British and Australian vehicles be dropped as low as permitted by treaties with those countries.^[31]

Demise of the assembly plants

With the reduction and removal of tariffs through the 1980s and 1990s plus the importation of second-hand Japanese cars, the major assembly plants began to close. New Zealand Motor Corporation which had closed its aging Nový trh plant in 1976 and Petone plant in 1982 closed their Panmure plant in 1988. General Motors closed its Petone plant in 1984 and its Trentham plant in 1990. 1987 saw a run of closures: Motor Industries International, Otahuhu Ford Výhled na moře, Motor Holdings Waitara. Suzuki dovnitř Wanganui closed 1988 and VANZ^{[poznámka 22]} na Sylvia Park in 1997. Toyota Christchurch in 1996 and VANZ Wiri další rok. Finally in 1998 along with Mitsubishi Porirua, bought from Todd in 1987, Nissan shutdown at Wiri, Honda closed in Nelson and Toyota in Temže.^[54]

Redundancies occurred in manufacturing industry; v letech 1987 až 1992 bylo ztraceno přibližně 76 000 pracovních míst ve výrobě.^[143]

Second Hand Imports and Left Hand Drive vehicles

In the early 1990s, import regulations were relaxed and an influx of Japanese second hand vehicles occurred. These had a two-fold effect. Second hand car prices collapsed and the New Zealand public were faced with a huge range of Japan-only, low mileage motor vehicles, many of which were unheard of in neighbouring Australia, where otherwise car trends were similar. The relaxation of regulations also led to many imported American and European cars, trucks and SUVs. Despite being a right hand drive country many left hand drive cars, mostly from the United States or Canada, could be seen on New Zealand roads until 2001 when the New Zealand government introduced new regulations requiring owners of LHD cars to have a special permit. Prior to this a permit was not required to own and use a left hand drive vehicle. Accordingly, subsequently imported LHD vehicles were required to be converted to right hand drive with some exceptions. The two main exceptions are: Category A. LHD vehicles under 20 years of age that have been recognised as special interest vehicles by the NZ Transport Agency and have been issued with a Category A left-hand drive vehicle permit, and Category B. Light vehicles that were manufactured 20 years or more before the vehicle was certified in New Zealand.^[144]

Místní výrobci

From Trekka to date

Trekka pick-ups

Legislation had created a virtual closed shop to local manufacturers with the large assembly plants of General Motors, Ford, Todd Motors and Dominion Motors making it nearly impossible for indigenous start-up companies to compete. Several ventures started making utility vehicles, mainly aimed at farmers such as the Trailmaker (1965–71), the Terra (1967–1975) and the most successful the Trekka from 1966 to 1973. Others in the same period attempted to make production cars like the Anziel a Hamilton Walker's Rotarymotive never got started. There was also a reasonably successful farm vehicle, the three wheel Gnat Scarab. It was not intended for on road use.^[145]

In 1974 two young Whataroa brothers, Kevin and Rodney Giles, formed the Duzgo Manufacturing Company to make a small two wheel drive light utility vehicle for use primarily on farms. Their creation, called the Duzgo was made using assorted Austin a Morris parts, a single-cylinder Kohler 12 hp engine and a double gearbox giving 12 forward and three reverse gears. Pozdější modely používaly a Červenka 14–16 hp twin opposed engine. It was light and ran on knobbly motorcycle tyres which gave it excellent traction in muddy farm conditions. In all 10 were made by 1979 before the Celní oddělení determined that they were a vehicle manufacturing business and therefore needed to pay 30% sales tax on each vehicle. This effectively ended their business. V roce 2004 a Duzgo featured in the BBC series Světové turné Billyho Connollyho po Novém Zélandu.^[146][147] Tady je Duzgo (possibly number 1) in the Coaltown Museum, Queen Street, Westport and several still remain in use.^[148] Following in this tradition of farm utility vehicles was the Avatar UTV, which began as a concept of Hamish Gilbert in 2009. The vehicles are manufactured for Avatar in China.^[149]

With the removal of all tariffs in 1998, new car companies need to be able to compete directly against overseas competition. The most recent New Zealand companies to try have been aimed niche markets. První byl Hulme in 2006, which is aiming to create a model for the supercar market. Its website stated that the first production model was expected to be completed in 2012.^[150] It was followed in 2013 by Martin Foster's Zetini Haast Barchetta, another sports car.^[151] In 2014 it was priced at $NZ215,590 plus GST with a six-month lead time for delivery.^[152] Whether either of these companies has sold any cars, as at May 2015, is unknown.

In 2016 Mike McMaster designed and Magoos Street Rods of Kuripuni, Masterton made a version of the tuktuk. The three wheel machine used a mix of Suzuki Swift a Harley-Davidson části. He planned to initially build about 20 per annum.^[153]

Alternative fuel vehicle development

UltraCommuter in 2013

There have been several electric vehicles developed in New Zealand, although none have made it into production. University of Canterbury 's Department of Electrical and Electronic Engineering has been researching electric powered vehicles since the 1970s, one by the University of Waikato volal UltraCommuter in 2008 and the other in 1995 by Volavka called the PC80 and made for the electricity supply company Powerco.^[154] Canterbury Universitys first vehicle, EV1, was registered for road use in September 1976.^[155] This was followed by a modified 1962 Austin A40 Farina, renamed EV2, in the early 1980s. This underwent further development up until 2000. In 1999 Simon Round of the Department acquired a 1992 second-generation Toyota MR2 which was shipped to New Zealand from Japan. The project on this car, renamed EV3, began in 2001 with the car being registered for road use in May 2006.^[154][155]

The Engineering School of Waikato University is continuing work on electric and solar-powered vehicles with a Suzuki Carry being converted to electricity in 2014. The van was to be driven to Christchurch to take part in New Zealand's first electric motorsport event, Evolocity dne 30. listopadu 2014.^{[potřebuje aktualizaci ][156]}

Aucklandská univerzita has been working on inductive power transfer technology for a number of years. To poskytuje způsob dobíjení elektrických vozidel bez nutnosti jejich přímého připojení k napájecímu zdroji. V roce 2013 Otago Polytechnic Docent Zi Ming (Tom) Qi spolu se studenty z polytechniky, Národní tchajwanská univerzita vědy a technologie a čínské Shenzhen Polytechnic se spojil s vývojem elektromobilu, který byl poháněn elektromotory a měl čtyři nezávisle natáčecí kola.^[157] V listopadu 2015 společnost Qi oznámila, že vůz se vyrábí v Číně pro montáž na Novém Zélandu.^[158]

Stavebnice a repliky

GT40

Nový Zéland má dlouhou historii malých garáží a nadšenců vozidel, kteří upravují a vytvářejí sportovní a sportovní závodní vozy. Bratři Eversonovi, kteří byli známí tím, že na Novém Zélandu vytvořili první domorodé dvoumotorové jednoplošníky, v letech 1935 až 1937 vytvořili malý dvoumístný zadní motorový vůz s názvem Everson Cherub. Bratři vyrobili tři různé jednorázové modely. Ernestův syn Cliff vyráběl od 60. do 80. let řadu modelů Everson. Nejúspěšnější bylo jeho osm cherubínů, které měly podobný design jako Mini Moke.

Na počátku 50. let, s příchodem laminát vozy s karoseriími, objevila se nová příležitost pro místní společnosti spojené s automobilovými nadšenci vytvořit karoserie. Mezi tyto rané výrobce patřila společnost Weltex Plastics Limited z Christchurch, která dovezla a Mikroplasy Forma sportovních vozů Mistral začala vyrábět karoserie a podvozky v roce 1956. V roce 1958 následovaly Puma od Franka Cantwella a Cougar od Bruce Goldwatera.^[159] Také na Novém Zélandu během tohoto období Ferris de Joux stavěl různé sportovní závodníky. De Joux je známý zejména svým Mini GT ze 60. let.

Ross Baker Heron Cars začala v roce 1962 vyrábět závodní vozy a nakonec začala vyrábět soupravové vozy v roce 1980. Bill Ashton, dříve Microplas a Weltex, se v 60. letech přidal k Ted Georgeovi a vyrobil Tiki. Bylo známo, že byly vyrobeny tři. Graham McRae se Stevem Bondem z Gemini Plastics dovezli repliku Le Mans McLaren M6B Stylizovaná GT forma v roce 1968, auta vyrobili a prodali Dave Harrod a Steve Bond ze společnosti Fiberglass Developments Ltd, Bunnythorpe jako Maram. McRae pokračoval ve velmi dobrém Porsche Spyder replika v 90. letech.

V 80. letech vstoupila na trh řada nových společností - Almac 1985, Alternativní auta (1984), Gepard (1986), Chevron (1984), Countess Moldings (1988), Fraser (1988), Leitch (1986) a Raroh (1989). Některé z nich jsou Beattie (automobil) (1997), který se stal Redline v roce 2001, a McGregor (2001).

Dvě společnosti, které se specializují na výrobu replik různých modelů na zakázku, jsou Classic Car Developments (1992) a Tempero. Obě tyto společnosti se vyznačovaly kvalitou svého zpracování. Počínaje rokem 2002 společnost Coventry Classics Limited z Gore se specializuje na výrobu replik Jaguar typu C..^[160]

Registrována nová vozidla a registrován ojetý dovoz

(kalendářní roky končící 31. prosince)

^[1]

Muzea a sbírky

Bill Richardson Transport World

Muzeum dopravy a technologie

Národní muzeum dopravy a hraček

Sbírka klasických automobilů Nelson

Omaka Classic Cars

Southward Car Museum

Warbirds and Wheels

Yaldhurst Museum

Britské muzeum automobilů

Muzeum klasiků Hamilton

Muzeum technologie na východním pobřeží

Muzeum historických automobilů a strojů Geraldine

Highlands National Motorsport Museum

Muzeum motorů Monterey Park

Northland Firehouse Museum

Muzeum motorů Packard

Muzeum letecké dopravy a technologie v Taranaki

Viz také

• Řidičský průkaz na Novém Zélandu
• Stavebnice a repliky vozů Nového Zélandu
• Vyhledávací systémy registračních značek Nového Zélandu
• Seznam automobilových muzeí
• Seznam výrobců motocyklů
• Ministerstvo dopravy (Nový Zéland)
• Motoristický sport na Novém Zélandu
• Novozélandský silniční zákoník
• Dopravní agentura NZ
• Doprava na Novém Zélandu
• Registrační značky vozidel Nového Zélandu
• VTNZ
• Deindustrializace
• Automobilový průmysl v Austrálii

Poznámky

Reference