York, Newcastle a Berwick železnice - York, Newcastle and Berwick Railway - Wikipedia

Pečeť železniční společnosti York, Newcastle a Berwick

The York, Newcastle a Berwick železnice (YN&BR) byla anglická železniční společnost, která vznikla v roce 1847 sloučením železnic York a Newcastle a Newcastle a Berwick. Obě společnosti byly součástí skupiny obchodních zájmů ovládaných společností George Hudson, takzvaný Železniční král. Ve spolupráci s York a železnice North Midland a další tratě, které ovládal, plánoval, že YN&BR bude tvořit hlavní část spojité železnice mezi Londýnem a Edinburghem. V této fázi byl londýnským terminálem Euston Square (dnes Euston) a trasa vedla přes Normanton. To byla geneze Hlavní linka na východním pobřeží, ale před vytvořením dnešní trasy zbývalo ještě mnoho práce a londýnský konec byl změněn na Králův kříž.

YN&BR dokončila plány svých předchůdců, včetně výstavby a centrální osobní nádraží v Newcastlu, Most na vysoké úrovni přes Řeka Tyne a viadukt přes River Tweed, který byl později pojmenován Královský hraniční most. Byly to úžasné podniky.

Obchodní metody George Hudsona byly vždy nekompromisní a nakonec byly odhaleny závažné nesrovnalosti v jeho finančních transakcích, což vedlo k jeho hanbě a rezignaci na předsednictví YN&BR v roce 1849.

Spolupráce s ostatními železnicemi v oblasti YN&BR vedla k dohodě o sdílení provozu a poté ke sloučení; dne 31. července 1854 Severovýchodní železnice vznikla spojením YN&BR s Leeds severní železnice a York a severní Midland železnice, stejně jako Spojovací železnice Malton a Driffield o tři měsíce později.

Brzy železnice

Bohatá ložiska nerostů v oblasti hrabství Durham a Northumberland vedla brzy ke stavbě nákladní vozy dopravit těžké rudy do vodních toků pro další tranzit nebo jinými prostředky k dosažení prodejního místa.

Tanfield Waggonway

Hlavní článek: Tanfield Waggonway
Causey Arch v roce 2006

Ačkoli se zdá, že to byly dřívější waggonwaye z vyvýšeného místa kolem Tanfieldu, nejpozoruhodnější linií byla Tanfield Waggonway z roku 1725, od Tanfield Moor po Dunston, na Tyne. Tato trať měla několik svahů zpracovaných lanem, přičemž mírnější přechody byly ovládány koňským tahem. Kolejnice byly dřevěné. Z komerčního hlediska to bylo pozoruhodně úspěšné, ačkoli poplatky za odchod (uložené majiteli půdy) byly vysoké.[1]

Stanhope a Tyne železnice

Hlavní článek: Stanhope a Tyne železnice

Železniční společnost Stanhope and Tyne Rail Company byla založena v roce 1832 jako partnerství při stavbě železnice mezi vápencovými lomy poblíž Stanhope a uhelnými doly poblíž Medomsley a připojit se k nábřeží v South Shields.[2][3]

Jedna z lokomotiv Stanhope a Tyne

Trať byla otevřena v roce 1834. Na trase bylo několik lanových svahů.[4][5][6]

Úrovně dopravy nedosahovaly očekávání, některé doly na trase klesaly k používání linky a vysoké provozní náklady nakloněných letadel vedly ke špatné ziskovosti. Když se zjistilo, že ředitelé nadhodnocují ziskovost koncernu, došlo k finanční krizi. V roce 1842 bylo zřejmé, že společnost Stanhope a Tyne nemohla pokračovat a byla vytvořena nová společnost, která převzala dluh a provozovala železnici.

Železnice Pontop a South Shields

Hlavní článek: Železnice Pontop a South Shields

Novou společností byla železnice Pontop and South Shields Railway z roku 1842. Jihozápadní část trati ze Stanhope do Carrhouse byla prodána Derwent Iron Company, která operovala v Consettu. Vytvořilo spojenectví s Stockton a Darlington železnice a časem se železniční spojení přes Bishop Auckland a tento úsek stalo součástí systému Stockton a Darlington Railway.

Od roku 1840 osobní doprava vzrostla, když vlaky z Londýna do Gatesheadu běžely přes část linky P & SSR, ve spojení s Newcastle a Darlington Junction Railway, Durham Junction Railway a Brandling Junction Railway.[7]

Newcastle a Darlington Junction železnice získala Pontop a South Shields železnice dne 1. ledna 1847[8][9]

Brandling Junction Railway

Hlavní článek: Brandling Junction Railway

John a Robert William Brandling měli rozsáhlé důlní zájmy v oblasti východně od Gateshead a v oblasti Tanfield. Podnikli kroky k vybudování železnice spojující jejich zájmy s nábřežími v Jižní štíty a Wearmouth, a v roce 1835 vytvořil Brandling Junction Railway.

To se otevřelo v roce 1839 ze stanice Gateshead v Oakwellgate, do South Shields a Wearmouth. Společnost také získala Tanfield Waggonway a modernizovala ji. Jeho terminál na Tyne v Dunstonu vyžadoval použití kýlů k přepravě uhlí po proudu k lodním kotvištím, což vyžadovalo překládku, a Brandling Junction Railway otevřela spojení z linky Tanfield také do Oakwellgate, aby přivedla uhlí Tanfield do hlubší vody. To vyžadovalo použití krátké části Železnice Newcastle a Carlisle poblíž Redheugh. [10][11]

Od roku 1840 používaly osobní vlaky z Londýna do Gatesheadu linku Brandling Junction z Brockley Whins do Gateshead.

Spojovací dráha Brandling Junction byla převzata spojovací železnicí Newcastle a Darlington v roce 1844.

Hartlepool Dock & železnice

Hartlepool Dock & Railway (HD&R) byl postaven tak, aby přijímal uhlí z centra Hrabství Durham doly do doků v Hartlepool. A soukromý účet byl předložen uživateli Parlament hledající povolení k stavbě železnice a Královský souhlas byla vydána 1. června 1832. Linka byla dlouhá 23 km s 9 1⁄4 míle (14,9 km) odbočky a 65 akrů (26 ha) půdy pro doky; novější zákon dal oprávnění pro pobočku k Město Durham a používání stacionárních motorů. Linka nebyla postavena dál Haswell poté, co od majitelů doly Moorsley a Littletown nebylo možné získat žádné ujištění, že by touto linkou poslali uhlí do Hartlepoolu. Služby jezdily mezi jámou Thornley a Castle Eden po lednu 1835; dne 23. listopadu téhož roku jezdil první vlak 12 1⁄4 19,7 km mezi Haswell a Hartlepool. Na konci toho roku to bylo 14 1⁄2 míle (23,3 km) linky v provozu.[12]

Great North of England, Clarence & Hartlepool Junction Railway (GNEC & HJR) was a 8 1⁄2-mile (13,7 km) prodloužení HD&R z Wingate na železnici Great North of England ve Ferryhill a Clarence železnice ve společnosti Byers Green. Zákon byl přijat dne 3. července 1837[13] a linka se otevřela Kelloe Bank v roce 1839.[14] GNEC a HJR zanedbaly získání pravomocí k překročení pobočky Sherburn v Clarence Railway a poté, co se nepodařilo dosáhnout dohody s Clarence, se vrátili do parlamentu. Royal Assent dostal v roce 1843 za most přes linku, ale Clarence železnice stále odmítl spolupracovat na jeho budování, takže to bylo 1846 před dokončením železnice[15] York a Newcastle železnice pronajala HD & R a GNEC a HJR ze dne 12. srpna 1846, a oba byly sloučeny s York, Newcastle a Berwick železnice dne 22. července 1848.[9]

Durham Junction železnice

Olejomalba Viktoriina viaduktu od Johna Carmichaela

Dne 16. června 1834 získala Durham Junction Railway (DJR) povolení k výstavbě železnice pro přepravu uhlí z Moorsley v Houghton-le-Spring oblast a přístav a železnice Hartlepool k řece Tyne v Gatesheadu.[16][17] Ponechání linky Stanhope a Tyne na Washington, River Wear byl překročen Victoria viadukt, 811 stop (247 m) dlouhý a 135 stop (41 m) nad značkou vysoké vody, která byla navržena Harrisonem a postavena za dva roky. Most byl oficiálně otevřen a pojmenován na počest Královna Viktorie na její korunovaci 28. června 1838 a železnice byla zahájena minerální dopravou 24. srpna 1838. Trať dlouhá 4 míle-70 (7,8 km) byla položena pouze Rainton Meadows, 2 míle (3,2 km) krátké od Moorsley a pobočka Houghton-le-Spring nebyla postavena.[16][18]

Cestující byli poprvé přepraveni po železnici v březnu 1840 jako jedna z řady spojovacích služeb mezi Newcastlem a Darlingtonem.[19] Dne 14. září 1843 společnost koupila společnost N & DJR, protože její plánovaná trasa mezi Newcastlem a Darlingtonem zahrnovala přejezd železnice a DJR fungovala se ztrátou a nemohla modernizovat trať.[20][21]

Durham a Sunderland železnice

Železnice Durham & Sunderland (D&SR) obdržela povolení dne 13. srpna 1834 na a 13 1⁄4-mile (21,3 km) čára z jižního doku Sunderland na Murton, s odbočkami do Durhamu a Hartlepool Dock & Railway v Haswell, ačkoli tam byl zpočátku žádný vztah mezi linkami, protože byly na různých úrovních a v pravém úhlu k sobě navzájem.[22][23]

Linku zpracovalo osm stacionárních motorů v Sunderlandu, Seatonu, Mertonu, Appletonu, Hettonu, Moorsley, Piddingtonu a Sherburnu. Jmenovité na 42 až 85 koňských sil (31 až 63 kW), tyto tažené vlaky pomocí lan s délkou až 2450 sáhů (14 700 ft; 4 480 m) a mezi 4 a 7 1⁄4 palce (100 a 180 mm) po obvodu.[24] Služby byly zahájeny dne 5. července 1836, linka byla formálně otevřena 30. srpna[22] a po říjnu[25] cestující cestovali v kočárech se třemi oddíly připojenými k uhelným vlakům; přihrádky pro první třídu byly uzavřeny, zatímco pro cestující druhé třídy byly po stranách otevřené. V roce 1838 přepravila železnice více než 77 000 lidí ve vlacích, které jezdily průměrnou rychlostí 8 1⁄2 míle za hodinu (13,7 km / h); Whishaw (1842) hlásí, že osobní doprava byla nedochvilná a vozy začaly otřesy, kdykoli vlaky začaly.[26]

Dne 30. června 1837 bylo uděleno povolení k odklonění linie v Durhamu na jih do Shincliffe, a toto bylo otevřeno 28. června 1839.[22] D&SR byla převzata železnicí York & Newcastle dne 1. ledna 1847 a v tomto roce se stala součástí železnice York, Newcastle & Berwick.[27]

Hlavní linka na východním pobřeží

Velká severní Anglie železnice

Dne 13. Října 1835 York a severní Midland železnice (Y & NMR) byla vytvořena k propojení Yorku s Londýnem vybudováním linky z Yorku do křižovatky na plánovaném North Midland železnice v Normanton.[28] O dva týdny později Velká severní Anglie železnice (GNER) byl vytvořen během setkání zástupců York & North Midland a Stockton a Darlington železnice (S&DR).[29] Joseph Pease S&DR měl plán na linku na sever z Yorku do Newcastlu, která přejela 1 1⁄2 2,4 km S&DR mezi Darlingtonem a Croft-on-Tees.[30] Aby bylo možné oba úseky otevřít přibližně ve stejnou dobu, bylo třeba v roce 1836 hledat povolení pro obtížnější linii přes kopce z Darlingtonu do Newcastlu a následující rok byl předložen návrh zákona o jednodušší linii jižně od Darlingtonu do Yorku. Pease specifikoval formaci dostatečně širokou pro čtyři tratě, takže náklad mohl být přepravován rychlostí 30 mil za hodinu (48 km / h) a cestující rychlostí 60 mil za hodinu (97 km / h), a George Stephenson měl do listopadu podrobné plány .[31]

Zákon o 34 1⁄2 55,5 km dlouhý úsek z Newcastlu do Darlingtonu byl udělen královský souhlas dne 4. července 1836, ale v době, kdy dne 12. července následujícího roku dostalo povolení 69 mil (69 km) z Croftu do Yorku, bylo odvedeno málo práce. V srpnu se valná hromada rozhodla zahájit práce na jižní části, ale výstavba byla zpožděna špatnými pracovními vztahy se zedníky, kteří stavěli most přes River Tees ve společnosti Croft,[32][33] a po zřícení několika mostů vystřídal inženýra Thomase Storeye Robert Stephenson. V Yorku byl ve městě postaven společný terminál GNER a Y & NMR, vlaky vstupovaly přes špičatý oblouk ve zdi města. Dne 4. ledna 1841 železnice otevřela pro dopravu uhlí pomocí lokomotiv S&DR, ale v době, kdy se železnice otevřela cestujícím 30. března, dorazily její vlastní lokomotivy z R & W Hawthorn.[32][33] Z Yorku vlaky volaly na stanice v

Lokomotiva použitá pro 1845 časových zkoušek mezi Yorkem a Darlingtonem

před ukončením na dočasné stanici v Bank top poblíž Darlingtonu.[34]

V roce 1845 Královská komise Rychlostní zkoušky proběhly v rámci srovnání rychlostních zkoušek mezi Yorkem a Darlingtonem Velká západní železnice Rozchod kolejí 7 stop (2,1 m) a 4 stopy 8 1⁄2 Trať rozchodu 1435 m používaná jinými britskými železnicemi. Lokomotiva dosáhla rychlosti až 60 mil za hodinu (97 km / h) a dosáhla 43 1⁄4 míle za hodinu (69,6 km / h) přepravující 80 velkých tun (81 t). Zkoušky s lokomotivami postavenými pro širší rozchod ukázaly, že mají lepší výkon, ale Komise doporučila, aby nové tratě byly stavěny pomocí běžnějších 4 stop8 1⁄2 v rozchodu.[35]

Spojovací železnice Newcastle a Darlington

V roce 1841 bylo možné cestovat mezi Newcastlem a Darlingtonem vlakem do Stockton, přestup omnibusem na druhé nádraží ve městě a chytit další vlak do Hartlepool. Po přestupu vlaků v Hartlepoolu a v Haswellu byl v Sunderlandu přepraven souhrn přes Wear do Monkwearmouthu k vlaku Brandling Junction do Redheughu, kde byl Tyne překročen souhrnem do Newcastlu.[35] Byly tam tři služby denně a cesta trvala asi šest hodin, přibližně ve stejnou dobu jako kůň a trenér, ale levnější a pohodlnější.[36] Od listopadu 1841 byla zavedena služba Stockton & Darlington mezi Darlingtonem a Coxhoe, kde souhrn vzal cestující 3 1⁄2 5,6 km na železnici Durham & Sunderland v Shincliffe. Tato služba byla stažena v únoru 1842;[37] od května 1842 bylo Newcastle dosažitelné v3 1⁄4 hodin přes Stanice South Church, jižně od Bishop Auckland, odkud se čtyřčlenný souhrn spojil s Raintonem na železniční trati Durham Junction.[38]

Mapa zobrazující trasy mezi Newcastlem a Darlingtonem

Ačkoli železnice Great North of England měla autoritu na železnici z Yorku do Newcastlu, do roku 1841 utratila veškerý kapitál ve výši 1 330 000 liber, který byl oprávněn stavět linku do Darlingtonu, a nemohl zahájit práce na rozšíření do Newcastlu. V té době parlament zvažoval trasu železnice mezi Anglií a Skotskem a upřednostňoval železnici přes západní pobřeží. Finanční finančník George Hudson předsedal schůzi zástupců severovýchodních železnic, kteří si přáli vybudovat takovou železnici přes východní pobřeží,[39] a Robert Stephenson byl zaměstnán, aby co nejvíce vybral trasu mezi Darlingtonem a Newcastlem s využitím stávajících železnic. Stephensonova navrhovaná trasa se mírně lišila od trasy GNER v jižní části, než se připojila k křižovatce Durham v Rainton a pomocí Pontop & South Shields z Washingtonu do Brockley Whins, kde by nová křivka na křižovatce Brandling Junction umožnila přímý přístup do Gatesheadu. To vyžadovalo stavbu 25 1⁄2 míle (41,0 km) nové linky, o 9 mil (14 km) kratší než trasa GNER, ale vlaky by musely cestovat 7 1⁄2 mílí (12,1 km) dále. To však obešel S&DR, přestože železnice běžela souběžně s S&DR na 5 mil (8,0 km). Joseph Pease tvrdil, že by to mělo překročit jeho hranice, protože by to jen přidalo 1 1⁄2 míle (2,4 km) na trasu.[40] Návrh zákona byl předložen parlamentu v roce 1842, byl proti němu S&DR a Děkan a Kapitola v Durhamu, kteří žádali o 12 000 GBP za zemi, přičemž N & DJR nabízeli pouze 2 400 GBP; nakonec porota ocenila tuto zemi na 3 500 GBP. The Zákon o železnicích v Newcastlu a Darlingtonu obdržel královský souhlas dne 18. června 1842, ale k zajištění odchylek od trasy GNER na jihu doporučených Stephensonem byl v následujícím roce nezbytný druhý zákon.[38][41]

Úsek od Raintonu po Belmont a 2 1⁄2-mile (4,0 km) dlouhá pobočka města Durham byla otevřena 15. dubna 1844. Linka byla nesena třemi dřevěnými viadukty, včetně jednoho dlouhého 660 stop (200 m) přes údolí Sherburn, a ukončena novým Iontový řád stanice v Greenesfieldu v Gatesheadu. Ředitelé cestovali po trase 24. května 1844 před oficiálním datem otevření 18. června 1844,[42] když odešel vlak s devíti cestujícími London Euston v 5:03 hod. a cestou přes Rugby, Leicester, Derby, Chesterfield a Normanton dosáhly Gateshead ve 14:24. Tři vlaky jezdily z Gatesheadu do Darlingtonu, aby se setkaly s Hudsonem cestujícím vlakem z Yorku, než tři lokomotivy přepravující 39 vozů první třídy podnikly zpáteční cestu přes linku. Veřejné služby začaly následující den zapůjčením kolejových vozidel z GNER; cesta z Londýna trvala12 1⁄2 hodin, z toho2 3⁄4 hodiny strávil na zastávkách na cestě.[43][44] Mezilehlé stanice byly otevřeny na nově vybudované trati v Aycliffe, Bradbury,[45] Ferryhill, Shincliffe, Sherburn, Belmont a Leamside.[46] Stanice se také otevřely na Durham Junction Railway v Plotové domy a Penshaw,[46] a v Boldone na Pontop a South Shields.[47] Po tři měsíce, dokud se v srpnu neotevřela nová křivka, se vlaky v Brockley Whins obrátily; to bylo provedeno odpojením lokomotivy od jedoucího vlaku 1⁄2 míle (0,80 km) od křižovatky, parou vpřed kolem ní a couváním, aby se smyčkovou šňůrou umožnily ještě pohybujícím se vozům projít.[48][49]

Železnice v Newcastlu a Berwicku

První návrhy

Oznámení informující o otevření železnice Newcastle a Berwick

V prvních desetiletích devatenáctého století se pozornost zaměřila na možnost železničního spojení mezi rozvíjejícími se železnicemi v Anglii a centrálním Skotsku. Topografie regionu představovala překážky: Cheviot Hills stál v přímé linii mezi Newcastlem a Edinburghem a mírnější kurz po nízko položeném pobřežním pásu se zdál nepřiměřeně zdlouhavý. Překračování Řeka Tyne a sloužit Newcastlu, aniž by docházelo k rušení městských oblastí, bylo také obtížné. Při pohledu ze Skotska nebylo v žádném případě zřejmé, že spojení s Anglií musí projít Newcastlem, ačkoli jakákoli západní cesta přes Carlisle čelila ve skotské oblasti stejně obtížnému terénu Jižní vrchovina.

Dne 1. března 1839 byly uloženy plány na a Velká severní britská železnice z Newcastlu do Edinburghu. Anglickou část trasy navrhl George Stephenson a skotský konec zavedenými skotskými železničními inženýry Thomas Grainger a John Miller. Velká severní britská železnice nepokračovala v povolení; peněžní trh nebyl v té době způsobilý k financování systému. Na skotském konci byla zahájena obrovská veřejná debata o trase ze středního Skotska k tomu, co se stalo anglickou sítí. Nějakou dobu se považovalo za samozřejmé, že životaschopná byla pouze jedna cesta, a bylo předloženo mnoho schémat, z nichž mnohé byly pochybné praktičnosti. (Některé z návrhů by stavěly přímou cestu přes hornatý terén se strmými stoupáními a zázračně dlouhými tunely.) Vládní komise, označovaná jako Smith-Barlowova komise, byla zřízena, aby určila nejlepší cestu, ale její pomalé projednávání nerozhodný závěr povzbudil promotéry, aby si toho nevšímali.

George Hudson vyvíjel síť na základě York a železnice North Midland (Y a NMR) a Velká severní Anglie železnice, dosáhnout Gateshead. Skotské zájmy mezitím rozhodly, že lze financovat linku z Edinburghu do Berwicku, a v roce 1843 provizorně Severní britská železnice byl vytvořen. George Hudson souhlasil s upsáním 50 000 GBP prostřednictvím Y & NMR. Viděl, že pokud postaví linku z Newcastlu do Berwicku, může získat kontrolu nad severní britskou železnicí, a tím ovládat celou trasu spojující York a Edinburgh.

Tak byly vytvořeny návrhy na Newcastle and Berwick Railway. Severně od Alnmouthu protínala navrhovaná trasa část pozemků ve vlastnictví Earl Gray; byl předsedou vlády, ale nyní byl v důchodu. Rozhodl se, že nepřijme zásahy do jeho zemí a jeho syna Vikomt Howick zahájil boj za ochranu panství. Navrhl odchylku, která měla železnici vyřadit z dohledu rezidence, což by však podstatně zvýšilo náklady na výstavbu, a Stephenson a později Hudson se pokusili vyjednat přijetí původní trasy.

Howick zůstal nepřekonatelně proti směrování železnice a propagátoři linky N&BR se rozhodli pokračovat ve své původní trase na základě toho, že Parlament byl nyní nesympatický vůči překážkám ve velkých projektech prospěšných veřejnému zájmu, a to z čistě osobních důvodů. .

Když se vikomt Howick přesvědčil, že je nepravděpodobné, že by jeho námitky proti parlamentu v Newcastlu a Berwicku zvítězily, místo toho navrhl konkurenční linii, Northumberland železnice, který by prošel mimo panství, na západ. Isambard Kingdom Brunel byl zaměstnán inženýrem linky a on se rozhodl přijmout atmosférický systém. Jednalo se o položení trubky mezi kolejnice; statické čerpací stanice vytvářely v trubici částečné vakuum a každý vlak byl veden „pístovým vozem“, který nesl píst běžící v trubce. Před průjezdem vlakem a po něm uzavřela nezbytná štěrbina v trubce koženou klapku. Atmosférický systém se vyvaroval hmotnosti lokomotivy a jejího paliva a vody ve formaci vlaku a používal se bez zjevných obtíží na Dalkey Atmosférická železnice.

Příslušné železnice spojující s navrhovanou železnicí Newcastle a Berwick dosáhly Gateshead na jižním břehu řeky Tyne a bylo nutné přejít přes Tyne mostem. Nějakou dobu nebylo jasné, že most musí být v samotném Newcastlu, ale jako součást procesu získávání podpory (a snižování atraktivity Howickovy Northumberlandské železnice) se Hudson dohodl na přejezdu v místě, které se stalo Most na vysoké úrovni a obecná „centrální“ stanice v Newcastlu. Tyto práce by stály asi třetinu celkových nákladů na stavbu železnice. K určité úspoře došlo dohodou o koupi Železnice Newcastle a North Shields, který měl Newcastle terminus na Carliol Square (v blízkosti dnešní doby Stanice panství, ale hned na západ od Centrální dálnice viadukt) a použití linky této společnosti až k Heatonu.

Morpeth byl doposud umístěn na větvi v plánované trase kvůli tamním topografickým obtížím, ale v rámci získání podpory pro linku N&BR byla trasa změněna tak, aby vedla přes Morpeth, na úkor ostré zatáčky zpět tam. Lidé z Alnwick příliš chtěl být na hlavní trati, ale obtížnost dosažení toho zabránila a Alnwick byl odsunut na vedlejší trať.

V květnu 1845 Výbor Sněmovny lordů zvážil návrh železnice v Newcastlu a Berwicku a železniční systém Northumberland. Atmosférický princip byl stále návrhem na použití na Jižní Devon železnice a fatální provozní problémy, které způsobily jeho odstranění po velkých výdajích na této lince, byly stále v budoucnosti.

Předpokládaná atraktivita železničního systému Northumberland byla oslabena tím, že byla navržena pouze jako jediná trať, nicméně stála podstatně více než dvoukolejná trať N&BR. Odhad očekávaných objemů dopravy byl do této doby poměrně sofistikovaný a pozornost byla věnována omezené kapacitě zvládnout očekávanou poptávku, zejména po nákladních vlacích. Northumberlandská železnice navíc neplánovala navazovat spojení s jinými železnicemi v Newcastlu a Gatesheadu, zatímco režim N&BR se zavázal vybudovat most na vysoké úrovni.

Během slyšení bylo stále více zřejmé, že Northumberlandský železniční zákon selže, a jeho promotéři jej stáhli. Železnice v Newcastlu a Berwicku získala svůj povolovací akt parlamentu dne 31. července 1845,[A][11][50][51]

Základní kapitál činil 1 400 000 GBP. Pobočky byly zahrnuty do povolení k Blyth, Alnwick, Kelso, Warkworthe a přijetí železnice Newcastle a North Shields.[52]

Stavba N&BR

Byla překonána první překážka: linka byla povolena. Měla být získána železnice Newcastle a North Shields, takže od jejich konce Newcastle na náměstí Carliol Square po Heaton nebylo nutné stavět. Odtamtud měla být linka v otevřené zemi a smlouvy byly rychle povoleny. Na těchto úsecích však mělo být postaveno několik významných struktur, které vyžadovaly viadukty v Plessey nad Řeka Blyth, severně od Morpeth nad Řeka Wansbeck, přes River Coquet jižně od Warkworthu a přejezd přes Řeka Aln.

Ve velké míře se využívalo dočasných dřevěných konstrukcí s cílem posunout datum otevření trati, zatímco konstrukce trvalých konstrukcí pokračovaly pod ní.

Úsek z Heaton Junction (na lince North Shields) do Morpeth, (14 1⁄2 mílí (23,3 km)), byl otevřen 1. března 1847 a 29. března severní část od Tweedmouth (jižně od Tweed poblíž Berwicku) do Chathill, (19 3⁄4-mile (31,8 km)), byl otevřen. Každý pracovní den jezdily čtyři osobní vlaky mezi Newcastlem a Morpeth a mezi Chathill a Tweedmouth. Silniční autobusy prozatím vyplnily mezery a bylo dosaženo čtyřhodinového tranzitu z Newcastlu do Berwicku.[50]

Střední část mezi Morpethem a Chathillem představovala určité technické výzvy. V Chevingtonu byl mech, který se těžko stavěl, a vysoký násyp poblíž Chevingtonu byl během stavby nestabilní. Board of Trade Inspection Officer navštívil ve dnech 14. až 17. června 1847, ale práce byly stále nedokončené; povolil otevření 1. července 1847 na základě toho, že společnost do té doby dokončí stavbu, a centrální část byla řádně otevřena k tomuto datu.[50][53][54]

Náročnější bylo překročení řeky Tyne a řeky Tweed a tato práce měla trvat mnohem déle.

Železnice Newcastle a North Shields

Hlavní článek: Železnice Newcastle a North Shields
Most Ouseburn; byla postavena pomocí vrstvených dřevěných oblouků na zděných pilířích

Newcastle a Berwick železnice získala Newcastle a North Shields železnice (N & NSR), a používal jeho linii mezi Newcastle terminus a Heaton.

N & NSR obdržela královský souhlas dne 21. června 1836. Linka se otevřela dne 18. června 1839, kdy dva vlaky přepravily na zpáteční cestě celkem 700 cestujících, následovanou oslavou, kterou přerušila prudká bouřka, která zaplavila stan . Veřejné služby byly zahájeny následující den.[55]

Jeho konec v Newcastlu byl na náměstí Carliol[56] na severovýchodní straně centra města; stanice North Shields byla nejprve známá jako Shields.

Za prvních šest měsíců přepravila železnice přes 337 000 cestujících. Poskytováno bylo dvacet služeb denně, přičemž cesta trvala v průměru 21 minut[57] a v roce 1841 byla průměrná rychlost rychlíků 31–34 mil za hodinu (50–55 km / h).[58]

Carl Friedrich von Wiebeking

Při stavbě linie musely být překročeny hluboká údolí u Ouse Burn a Willington Dene. Byly použity vrstvené dřevěné obloukové nástavby na kamenných pilířích, konfigurace známá po svém tvůrci jako systém Wiebeking. Byly navrženy John a Benjamin Green. The Ouseburnský viadukt Skládal se z pěti polí o délce 35 metrů a stoupání 9,9 m. The Willingtonův viadukt měl sedm rozpětí až do 128 stop (39 m) rozpětí. Dřevěné oblouky se skládaly ze 14 vrstev dřeva, z nichž každá měla 22 palců 3 1⁄2 palce (56 x 9 cm), držené příkopy. Obě stavby byly v roce 1869 nahrazeny železnými viadukty.[59]

Železnice byla absorbována železnicí Newcastle a Berwick v listopadu 1844. Byla rozšířena do Tynemouthu dne 29. března 1847 a nezávislý provoz pokračoval až do linie na sever do Morpeth otevřeno od křižovatky od Heaton dne 1. července 1847.[60]

Most na vysoké úrovni

Hlavní článek: Most na vysoké úrovni

Hlavní inženýrskou výzvou pro novou společnost bylo překročení řeky Tyne. V období bezprostředně před povolením N&BR nebylo v žádném případě zřejmé, kde bude přechod. Významná alternativa byla v Bill Quay, asi dvě míle po proudu od skutečného umístění mostu na vysoké úrovni, což by ponechalo stanici Greenesfield, Gateshead, jako hlavní stanici aglomerace. Alternativou byl kombinovaný železniční a silniční most proti proudu.[51]

Zákon o N&BR zprostil spojení Newcastle a Darlington Junction Railway od závazku, který dříve učinil postavit takový most, za podmínky, že společnost zaplatila N&BR 100 000 GBP na stavební náklady. Robert Stephenson zvolil dvoupodlažní konfiguraci pro přepravu vozovky a železnice, a to přednostně vedle sebe řešení jednoduše z důvodu složitosti základů mola, protože bylo známo, že nalezení pevného dna v řeka bude obtížná. Z podobných důvodů byla vyloučena zděná konstrukce a byly použity litinové oblouky. Svázaný oblouk design eliminuje tah na opěry a mola. Aby se předešlo problémům s odklizením, byla silniční paluba zavěšena pod žebrovými žebry na ramínkách, což navrhl George Leather, 1787–1870, inženýr z Leedsu.

Získání pozemků potřebných pro most, včetně přibližovacích viaduktů, činilo 135 000 GBP, což představuje čtvrtinu nákladů na stavbu mostu.[51]

Dne 11. srpna 1849 kapitán Laffan, inspekční úředník obchodní komory, prohlédl most; proběhla zatěžovací zkouška, i když byla položena pouze východní trať. Laffan most schválil a první osobní vlak jej překročil dne 15. srpna 1849.[11][51][61][62]

Vlaky prošly dočasnou stavbou, jak vysvětlil Fletcher:

První vlak projel dočasným mostem použitým při stavbě mostu na vysoké úrovni 29. srpna 1848 a poté přes nádherný oblouk, který se rozprostírá nad Dean Street. Poslední klíč na mostu na vysoké úrovni řídil pan Hawks 7. června 1849; bylo otevřeno bez jakéhokoli obřadu 14. srpna, ale do běžného používání bylo uvedeno až v následujícím únoru.[b][63]

Cook a Hoole říkají, že dočasná struktura mostu na vysoké úrovni a přibližovacích viaduktů byla otevřena 1. září 1848 a že stálý most byl otevřen 15. srpna 1849.[64]

Železniční paluba byla dostatečně široká pro tři tratě:

Most je dostatečně široký pro tři řady kolejí z důvodu požadované šířky vozovky a pěších stezek, ale na vrchol byly položeny pouze dvě linie; poté byl přidán třetí řádek, který se pravidelně používal jako vedlejší kolej, se slepou uličkou na konci brány Gateshead. Toto se používalo mnoho let, dokud se nezměnilo na třetí běžící linku. Na ilustraci od Leitche jsou na můstku zobrazeny čtyři řádky. To ukazuje, jak málo se lze spolehnout na umělcovu skicu jako na historická data.[63]

Překročení řeky Tweed

Hlavní článek: Královský hraniční most

Smlouva na přejezd Tweed nebyla uzavřena tak rychle, jak se očekávalo, a základní kámen byl položen až 15. května 1847. Robert Stephenson navrhl konstrukci. To má 28 oblouky 61 ft 6 v (18,75 m) rozpětí, s kolejnicemi 120 stop (37 m) nad řekou. Viadukt je na křivce. Oblouky mají cihlové podhledy a tváře mola jsou zdivo.[59]

Ačkoli stálý most Tweed byl původně naplánován na dokončení v červenci 1849, ve skutečnosti se poprvé otevřel pro nákladní dopravu 20. července 1850 a byl formálně otevřen 29. srpna 1850.[61][65] Bylo učiněno zvláštní opatření pro předání zvláštního osobního vlaku pro návštěvníky setkání v Edinburghu pro Royal Society for Advance of Science dne 1. srpna 1850, k dispozici je pouze jedna linka.[66]

George Leeman, předseda York Newcastle a Berwick Railway, se o zvláštním vlaku zmínil a ve svém projevu na večeři na počest Roberta Stephensona v Newcastlu dne 30. července uvedl, že úplné otevření bylo záměrně odloženo, aby byly splněny královské závazky. 1850:

Pánové, možná si budete myslet, že jsem toho o mostu na vysoké úrovni řekl už dost. Existuje však ještě další struktura, jejíž vyobrazení zdobí tento sál, a vzhledem k níž doufám, že během několika týdnů všichni pánové, které nyní oslovuji, pocítí potěšení být přítomni na vernisáži. (Potlesk.) Pánové, jste si vědomi, že most pro průjezd vlaků Společnosti přes [stálý most přes] Tweed nebyl otevřen až v posledních několika dnech, a to pouze pro jednu linku přes most. Most jsme dosud otevřeli, abychom umožnili těm, kteří cestují na velkou schůzku Britské asociace v Edinburghu, projít přes něj, nikoli přes dočasnou strukturu, která byla dříve používána. Zeptáte se, proč jsme odložili pokládku druhé linky a úplné otevření mostu? Učinili jsme tak proto, že jsme to považovali za závazek takového charakteru, že by měl dokončit svůj tah od jednoho z nejvyšších v zemi. Byli jsme dychtiví oslavit otevření mostu přítomností jednoho z nejvýznamnějších mecenášů vědy a umění v této zemi, prince Alberta. (Potlesk.) Komunikovali jsme s jeho královskou Výsostí a doufali jsme, že jsme byli schopni otevřít most v dřívějším období, než ve kterém jsme nyní shromážděni; ale, pánové, i když se to ještě nestalo, s potěšením mohu říci, že naše naděje v jiných ohledech se nejen realizují, ale že byly překročeny ... Oznámení, které mohu učinit, je, že nejenže jeho královská výsost bude představit svou vlastní příležitost při této příznivé příležitosti, ale že její Veličenstvo královna tak učiní rovněž. (Hlasitě a dál povzbuzoval.)[67]

Fletcher zaznamenal mírně odlišná data otevření:

The first train passed along the temporary bridge used on the erection of the High Level Bridge on the 29th August 1848 ... The last key on [the permanent structure of] the High Level Bridge was driven by Mr. Hawks on 7th June, 1849; it was opened without any ceremony on August 14th, but it was not brought into ordinary use until the following February [1850] ... [There was a formal opening later:] London was connected with Edinburgh through Newcastle and Berwick, when Queen Victoria opened (29th August 1850) the bridges over the Tyne and Tweed, and the Central station, Newcastle.[63]

Cook and Hoole have different dates for the temporary bridge: it opened on 10 October 1848, and the permanent bridge on 20 July 1850 for goods trains and 29 August 1850 for passenger trains.[64] Wells says the temporary bridge opened in October 1848.[62]

In opening the Tweed bridge at Berwick, Queen Victoria named it The Royal Border Bridge.

Newcastle hlavní nádraží

Hlavní článek: Železniční stanice Newcastle

By the time the Newcastle and Berwick Railway was authorised, Hudson had decided that a central station in Newcastle was essential. At this time too, the Železnice Newcastle a Carlisle had come to terms with the fact that its alternative schemes were not to be progressed, so the central station would be jointly occupied by that company. The Newcastle and Darlington Junction Railway board and the city authorities of Newcastle were consulted and gave their approval to the curved station site fronting Neville Street. Little through running between the N&CR and the other liens was expected, and trains from the N&DJR running forward on the N&BR would reverse in the station, so the majority of the platforming was designed as bays, with only one through platform. Carriage stabling sidings were to be located on the south side.

The station buildings were designed by John Dobson; tenders were let for the construction on 7 August 1847. The trainshed consisted of three spans with curved wrought iron ribs supporting the roof: the first to be designed and built in Britain on this arrangement. A novel arrangement of rolling the wrought iron plates without excessive wastage due to the curvature of the webs was employed.[51]

The frontage to Neville Street was "a remarkably grandiloquent composition with two covered carriage drives meeting in an enormous porte-cochere, which also housed a central, processional carriage route on the axis of the main entrance".[51] In fact work on it was suspended in May 1849 and only resumed early in the following year, and due to financial strictures, some simplification was carried out, including abandonment of the portico. (This was provided in 1863.)

The station was formally opened by Queen Victoria on 29 August 1850 and the following day York, Newcastle and Berwick Railway[C] trains were diverted to the new station; Greenesfield station in Gateshead closed to passengers.[d][51][68][66]

Severní britská železnice

Hlavní článek: History of the North British Railway (until 1855)

Berwick was of course not Hudson's ultimate objective in promoting the Newcastle and Berwick Railway. The Severní britská železnice from Edinburgh to Berwick (later known as Berwick-upon-Tweed ) had been promoted in 1843. Hudson arranged to subscribe £50,000 through the Y&NMR. He saw that this enabled him to make a line connecting Normanton, York and Edinburgh under his control.

The North British Railway had been subject to the frenzy of proposed schemes linking central Scotland with the developing English network and the Smith-Barlow Commission, referred to above. In fact a race was in progress to be the first railway to offer a through service to London from Edinburgh and Glasgow, and the North British Railway had an effective rival in the Kaledonská železnice. However at the crucial time for presenting a Parliamentary Bill, the Caledonian was unable to generate sufficient subscriptions, and had to delay a year to the following session, giving the North British a lead. Nonetheless the Caledonian Railway reached Carlisle and served both Edinburgh and Glasgow. The rivalry between the two companies was to be bitter and enduring.

The North British Railway opened its main line between Edinburgh and Berwick on 22 June 1846.[69]

Opening of the Newcastle and Berwick Railway

As has been described, the section of line from Heaton Junction (on the North Shields line) to Morpeth, (14 1⁄2 miles (23.3 km)), was opened on 1 March 1847, and on 29 March the northern section from Tweedmouth (south of the Tweed near Berwick) to Chathill, (19 3⁄4-mile (31.8 km)), was opened. The central section between Morpeth and Chathill was not opened until 1 July 1847.[53]

Although the two major river crossings (of the Tyne and the Tweed) were unbridged, in October 1847 a "through service" was advertised between Edinburgh and London via Berwick, Newcastle, York, Normanton and Rugby, taking 13 hours and 10 minutes. Passengers walked, or were conveyed by coach, across the two river crossings for the time being.[69]

The Newcastle station was (until the opening of Central station) the N&NS station at Carliol Square. Early stations were Manors (opened 1848), Heaton (N&NS station), Killingworth, Cramlington, Netherton, Morpeth, Longhirst, Widdrington, Acklington, Warkworth, Lesbury, Longhoughton, , Christon Bank, Chathill, Lucker, Belford, Beal, Scremerston and Tweedmouth.[66][70] The Blyth, Wansbeck, Koketovat a Aln rivers were crossed by timber viaducts; they were later rebuilt in masonry.

First branches

The Newcastle and Berwick Railway had obtained authorisation for a Kelso branch. It was to run from Tweedmouth, immediately south of the River Tweed near Berwick, to Kelso but strenuous objections from the Vévoda z Roxburghe prevented the intended approach to the town, and the terminus was at Sprouston, 4 miles (6 km) short, instead.

Contracts were let in 1847. There were four significant viaducts on the line. The one over the River Till, ten miles from Tweedmouth, was incomplete at the time of the inspection by Captain H. G. Wynne, the Board of Trade Inspecting Officer, but he agreed to opening over a single line at very limited speed. The line opened from a junction at Tweedmouth to Sprouston, some distance short of Kelso, on 27 July 1849. On 1 June 1851 the line was extended to Mellendene Farm, about halfway from Sprouston to Kelso, joining end on with the North British Railway branch there, although the NBR trains did not extend east of Kelso itself. Even now the Kelso station was inconveniently located south of the Tweed there, due to the Duke of Roxburghe's opposition.

A through route existed from Tweedmouth to St Boswells on what became the Waverley Route and through running was originally contemplated. However except for a Sunday train in the twentieth century, this was never done, and indeed the timetables east and west of Kelso were not coordinated so that no useful connection for passengers was available there. The Tweedmouth junction faced south, so that Berwick to Kelso trains had to reverse there.[71][72]

Alnwick was the most important town in the vicinity, and it was desired to bring the main line through the town, but the terrain made that impracticable. On the first opening of the main line there was a "Lesbury" station, close to the present-day Alnmouth, but a branch line from there had been authorised in the original Act of Parliament. It duly opened for goods trains on 19 August 1850; passenger trains started running on 1 October 1850. There were no intermediate stations on the branch.[62][64][66]

A branch to Amble was also authorised; there was an important harbour there (known as Warkworth) and a colliery at Broomhill nearby. A branch ran from Amble Junction, near Chevington, přes Broomhill na Amble and the harbour, opening for mineral traffic, always the dominant business, on 5 September 1849. The line was doubled between Broomhill and Warkworth. Passenger traffic was considerably delayed, starting on 2 June 1879, with stations at Broomhill and Amble. (Warkworth station had always been on the main line.)

The passenger business was always thin, and it was withdrawn on 7 July 1930. Mineral traffic continued but declined after druhá světová válka and the line closed on 14 December 1964.[62][64][66]

A branch to Blyth was authorised in the N&BR Act of Parliament, but this was not proceeded with. The Blyth a Tyne železnice had a connection there.[73]

Sloučení

Hlavní článek: George Hudson
George Hudson

Během železniční mánie of the mid-1840s many people invested in railway companies, believing it a means of quickly getting rich. In the three years between 1844 and 1846 Parliament passed 438 Acts giving permission for over 8,000 miles (13,000 km) of line, many in direct competition with existing railways.[74] Hudson was brought up in a farming community and started adult life as a draper's assistant in York. In 1827, when he was 27 years old, he inherited £30,000. He had no former interest in railways, but seeing them as a profitable investment, he formed the York & North Midland Railway in 1835;[75] by the mid-1840s he was also chairman of the Midland železnice, Newcastle & Berwick and Newcastle & Darlington Junction Railways. Called the "Railway King" by the preacher Sydney Smith, he was said to have the favour of Albert, the Prince Consort. So as to better promote the bills submitted by the railway companies he controlled, Hudson successfully stood as a Konzervativní Člen parlamentu za Sunderland v roce 1845.[76]

Hudson bought the railway companies over which the N&DJR ran to Newcastle; the Durham Junction was purchased in 1843 and the Brandling Junction the following year[77] and he arranged to buy the Pontop and South Shields and Durham & Sunderland railways, although these were not absorbed until 1847.[78] Hudson was concerned with the progress of the Velká severní železnice, that was building a railway north from London; if it succeeded in linking up with the Great North of England Railway at York, traffic between England and Scotland would be diverted from the Y&NMR, to his detriment. In 1845 Hudson made a generous offer to lease the GNER and buy it within five years, and that year GNER shares increased in value by 44 per cent as the N&DJR took over operations on 1 July 1845. On 27 July 1846 the N&DJR changed its name to the York and Newcastle Railway and on 9 August 1847, less than a year later, merging with the Newcastle and Berwick Railway. The combined company was named the York, Newcastle and Berwick Railway.[79]

A diagram showing how the companies formed the York, Newcastle and Berwick Railway

At the end of 1848 the dividend paid by the YN&BR dropped from nine per cent to six per cent and at the subsequent half-yearly shareholders meeting the very high cost of certain GNER shares bought during the merger was questioned. The company had purchased them from Hudson; an investigating committee was set up and as improper dealings were revealed, Hudson resigned as chairman in May 1849. The committee reported on a number of irregularities in the account, such as inflating traffic figures and charging capital items to the revenue account, thus paying dividends out of capital.[80][81] No dividend was paid for the first half year of 1849, and Hudson was to pay £212,000 settling claims over share transactions.[82] The company was unable to complete the purchase of the GNER when this became due in July 1850, and agreement was reached to pay in three instalments over six years.[83]

Operace

Služby

Sketch of a third class carriage used on the N&NSR

Early railway steam locomotives had no brakes, although some tenders were fitted with them,[84] and there were no weatherboards, the driver and firemen wearing krtka suits for protection.[85] The YN&BR absorbed the locomotives of the earlier companies and established a locomotive works at Gateshead; those of the Brandling Junction, Newcastle and North Shields and Great North of England railways had six wheels, with two, four or six driven.[86][87] Purpose built railway carriages began to be used from 1834, replacing the stage coaches that had been converted for railway use.[88] Luggage and sometimes the guard travelled on the carriage roof;[85] a passenger travelling third class suffered serious injuries after falling from the roof on the Stockton and Darlington Railway in 1840.[89] Carriages were lit by oil lamps, smoking was banned by all the early railways[E] and third class and many second class compartments had no upholstery.[90][91] Mixed trains, passenger carriages coupled together with mineral and goods wagons, were common; coal was carried in chaldron wagons[F] and goods on low sided trucks.[94]

When the Great North of England Railway opened in 1841, the fastest train between York and Darlington was the London Mail. Connecting at York with a service that had travelled overnight from London, this travelled the 44 miles (71 km) to Darlington in 2 hours 5 minutes, an average speed of 21 miles per hour (34 km/h). By 1854, when the North Eastern Railway was formed, express trains were travelling between York and Berwick at about 40 miles per hour (64 km/h).[95]

A system of red and white flags on poles was used to signal to engine drivers where the Brandling and Stanhope & Tyne railways crossed at Brockley Whins; a white flag meant a Brandling Junction train could proceed and a red was hoisted for a Stanhope and Tyne train. Lamps with coloured light were used at night. Discs were connected to the points at the ends of the Newcastle and North Shields Railway line to show drivers their position.[96] Originally paper tickets were written out by the clerk in a time-consuming process, so some railways, such as the Brandling Junction Railway, closed the station doors five minutes before trains were due to depart.[97] With such as system it was difficult to keep accurate records, and Thomas Edmondson, a Newcastle and Carlisle Railway station master printed numbered card tickets, which were dated by a press first used in 1837. The GNER issued such tickets from 1841.[98] The elektrický telegraf was installed in 1846–47 on the York & Newcastle and Newcastle & Berwick railways.[99]

Nové řádky

A railway between Leeds and Thirsk was proposed in 1844, and on 21 July 1845 the Leeds & Thirsk Railway obtained permission for a railway that connected Leeds directly with the GNER at Thirsk. The company wished to reach the Stockton & Hartlepool Railway at Billingham via a line that crossed under the GNER's line at Northallerton.[100] Hudson argued for a route using the lines of the Great North of England, Newcastle & Darlington Junction and the Hartlepool Dock & Railway, but in the second Leeds & Thirsk Act, given Royal Assent on 1846, the L&TR was given permission to build a line from Northallerton and only required to run over the GNER between Thirsk and Northallerton.[101] Freight trains started running between Ripon and Thirsk on 5 January 1848 before the line was formally opened on 31 May 1848, public traffic starting the next day. Trains started running through to a temporary terminus in Leeds in July 1849.[102] The Leeds & Thirsk Railway received permission to change its name to the Leeds Northern Railway on 3 July 1851,[103][G] and on 22 July 1848 a direct route to Stockton passing under what was now the YN&BR at Northallerton was authorised, this opening on 2 June 1852.[104][105]

The GNER had applied for a branch line to Richmond in 1844, but it was the York & Newcastle that opened the 9 3⁄4-mile (15.7 km) branch with three intermediate stations on 10 September 1846. The GNER had also been given permission for three more branches in 1846; a branch from Pilmoor na Boroughbridge opened on 17 June 1847 and one from Northallerton to Bedale in 1848. Permission for a line to Malton was given in 1846 to the GNER, altered in 1847 by the York & Newcastle, and again in 1848 by the York, Newcastle & Berwick before this single track branch opened on 19 May 1853.[106] The East & West Yorkshire Junction Railway had been authorised on 16 July 1846 for a line from the former GNER main line just outside York to Knaresborough. The line was initially worked by the York, Newcastle & Berwick Railway when it opened to a temporary station at Hay Park Lane on 30 October 1848, the line was then worked by E.B. Wilson & Company, before the railway was absorbed by the York & North Midland on 1 July 1851.[107][108]

On the main line a direct line from Washington to Pelaw avoiding Brockley Whins was authorised in 1845 and opened 1 September 1849.[21] From 15 August 1849 trains crossed the high level bridge in Newcastle, which was formally opened by Queen Victoria on 28 September.[109] On 8 August 1850 the first through GNR train from London arrived at York, having started at a temporary station at Maiden Lane.[h][111] Work started in 1847 on the Královský hraniční most, a 28 arch 2,160 feet (660 m) long viaduct engineered by Robert Stevenson, to cross the Tweed Valley that stood between the N&BR at Tweedmouth and the North British Railway at Berwick. Freight trains crossed the bridge from 28 July 1850 and the structure was opened formally by Queen Victoria on 29 August 1850, the day she opened the station at Newcastle Central.[109]

The Royal Border Bridge, showing 27 of its 28 arches

The N&DJR had been given permission in 1846 for a line from Penshaw, on the main line just south of Washington, to a station in Fawcett Street in Sunderland. The line opened to freight on 20 February 1852 and passengers were carried after 1 June 1853. Authority for line through the Team Valley to Bishop Auckland was given to the YN&BR in 1848, but work did not start following Hudson's departure the following year.[112]

Lokomotivy

Viz také: Locomotives of the North Eastern Railway
Locomotive list
názevKolaStavitelDatum zavedeníČíslo dílaPrůběžné čísloKomentáře
-2-4-0Robert Stephenson and Company184973363[113]
-2-4-0 WTR & W Hawthorn185273[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company185383876129 class (or 76 class)[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1853827129129 class (or 76 class)[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1853879136129 class (or 76 class)[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1847147[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1847148[113]
Collingwood0-4-2Robert Stephenson and Company1839149Ex-Newcastle & North Shields Railway[113]
Exmouth0-4-2R & W Hawthorn1840152Ex-Newcastle & North Shields Railway[113]
-2-4-0John Coulthard a syn184742156[113]
-2-2-2T Richardson & Sons1847157[113]
-2-2-2Nasmyth, Gaskell and Company1847161[113]
-2-2-2Nasmyth, Gaskell and Company1847162[113]
-2-4-0R & W Hawthorn1847/48165165 class[113]
-2-4-0R & W Hawthorn1847/48166165 class[113]
-0-6-0Robert Stephenson and Company1847644170 or 171[113]
-0-6-0Robert Stephenson and Company1847645171 or 172[113]
-0-6-0Robert Stephenson and Company1847646172 or 173[113]
-0-6-0Nasmyth, Gaskell and Company1848175[113]
-2-4-0R & W Hawthorn1847/48177165 class[113]
Plews2-2-2R & W Hawthorn1848711180[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1848635185185 class[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1848636186185 class[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1848637187185 class[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1848638188185 class[113]
-2-4-0Robert Stephenson and Company1848685189185 class[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1849726190[113]
-2-4-0R & W Hawthorn1847/48207165 class[113]
-2-4-0E. B. Wilson a společnost1853/54215[113]
-2-4-0E. B. Wilson a společnost1853/54218[113]
-2-4-0E. B. Wilson a společnost1853219[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1854931220220 class[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1854932221220 class[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1854933222220 class[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1854934223220 class[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1854935224220 class[113]
-2-2-2Robert Stephenson and Company1854936225220 class[113]
Poznámky
  1. Running numbers are those applied by the Severovýchodní železnice. Numbers applied by the York, Newcastle and Berwick Railway are unknown
  2. Running number order is not always consistent with dates. It is likely that numbers of withdrawn locomotives were re-used on new locomotives

Nehody a mimořádné události

On 2 February 1850, the topeniště of a locomotive collapsed whilst it was hauling a freight train near Darlington. Byli zabiti dva lidé.[114]

Severovýchodní železnice

The ECML in 1845 with the changes to the route in York and Newcastle (in green) and diversion via the Team Valley (in blue)
Hlavní článek: North Eastern Railway (UK)

In 1852 the Leeds Northern Railway reached Stockton, made an alliance with the YN&BR's competitors and a price war broke out, the fare for the 238 miles (383 km) between Leeds and Newcastle dropping to two shillings.[i] Harrison, who had become General Manager and Engineer of the YN&BR, favoured merger with LNR and Y&NMR as the route to peace, and he was able to show his own board the increased profit that amalgamation had brought the YN&BR. The agreement of the boards of the three railway companies was reached in November 1852 that the shares of the three companies remain separate but replaced by Berwick Capital Stock, York Capital Stock and Leeds Capital Stock, with dividends paid from pooled revenue. However, the deal was rejected by the shareholders of the Leeds Northern, who felt their seven per cent share of revenue too low and joint operation was agreed instead of merger with Harrison appointed General Manager. The benefits of this joint working allowed Harrison to raise the offer to the Leeds Northern shareholders, and by Royal Assent on 31 July 1854 the three companies merged to form the North Eastern Railway; with 703 route miles (1,131 km) of line, becoming the largest railway company in the country.[116]

The line through the Team Valley that had been planned in 1846 was built to link from the main line south of Leamside station to Bishop Auckland.[j] An 80-foot (24 m) deep cutting was dug at Nevillův kříž and two timber and three stone viaducts were built, one with eleven arches through west of the City of Durham; passenger trains ran over the line from 1857.[117][118] North of Durham, a line from Gateshead through Chester-le-Street to a junction at Newton Hall opened in 1868. From 1872 this became the new main line after a line opened from Tursdale Junction the N&DJR to this branch at Relly Mill, south of the Durham Viaduct.[119] In 1877 a new station opened at Haswell, connecting the former Durham & Sunderland and Hartlepool Docks & Railway lines,[120] and at York a through station outside the city walls replaced the old terminus that had required trains to reverse before continuing.[121] In 1879 a bridge opened over the Wear, allowing access from the former Brandling Junction Railway to a new central station in Sunderland.[122]

The former Newcastle & North Shields Railway line, together with later extensions through Tynemouth and the Riverside branch, was electrified in 1903, and passengers carried on the new trains from 1904.[123] The Londonderry, Seaham & Sunderland Railway, which had opened along the coast in 1854, was taken over by the NER in 1900 and extended to Hart, 3 1⁄4 miles (5.2 km) from Hartlepool on the former Hartlepool Docks & Railway line; the new coast line opened in 1905.[124] The Most krále Edwarda VII opened in 1906 allowing east coast main line trains access to the station from the west, so they no longer needed to reverse at Newcastle station.[125]

V důsledku Zákon o železnicích z roku 1921, on 1 January 1923 the North Eastern Railway became part of the Londýn a severovýchodní železnice (LNER). Britain's railways were nationalised on 1 January 1948 and the former York, Newcastle & Berwick lines were placed under the control of Britské železnice.[126]

Dědictví

Dnešní Hlavní linka na východním pobřeží is an electric high-speed railway that between York and Berwick follows, for the most part, the original route of the York, Newcastle & Berwick Railway. Between York and Northallerton there are a pair of fast lines with a speed limit of 125 miles per hour (201 km/h) and a pair of slow lines that are limited to 70–90 miles per hour (110–140 km/h). Passenger services over the former Leeds Northern Railway line through Harrogate to Northallerton were withdrawn in 1967,[127] but the line north to Stockton remains.[128][129] The branch to Boroughbridge, extended to Knaresborough in 1875, closed to passengers in 1950 and completely in 1964 when the goods service was withdrawn. Services to Malton terminated at Gilling from 1931, and services were withdrawn completely in 1953. The Bedale branch, extended to Leyburn in 1856 and to Hawes in 1878, closed to passengers in 1954 and completely in 1964.[130] Only Northallerton and Thirsk stations remain open between York and Darlington,[131] Eryholme having closed in 1911 and the rest in 1958, except for Croft Spa that was served by Richmond branch trains until this closed in 1969.[132]

Express passenger train on the East Coast Main Line in 2010

North of Darlington line speeds are between 75 and 115 miles per hour (121 and 185 km/h) on a two track railway[133] that follows the N&DJR route until Tursdale Junction, where trains now take the Team Valley line to Newcastle. The old main line, the Leamside Line to Pelaw, has been closed since the present main line was electrified in 1991, but Network Rail are considering reopening the line as a diversionary route for freight.[129] Regular passenger services on the line built by the D&SR terminated at Pittington from 1931 and were withdrawn between Sunderland and Pittington in 1953, passenger trains over the line between Hartlepool and Haswell having been withdrawn the previous year. The Penshaw branch to Sunderland closed to passengers in 1964.[122] The former BJR line to Sunderland remains open, with services running through Sunderland on to Hartlepool via the coast line.[131][134] The passenger service over the former Pontop & South Shields Railway line was withdrawn in 1955[135] a dědictví Tanfield železnice runs over the Tanfield branch, this having closed in 1964.[136][137]

Nafta více jednotek replaced the electric trains on the former Newcastle & North Shields Railway line between 1967[123] and 1980, when Metro Tyne & Wear opened via Benton; the line was closed for reconstruction until 1982, reopening with electric units between Walkergate and Tynemouth.[138] North of Newcastle the line follows the formation built by the Newcastle & Berwick Railway; speeds over this two track line are limited to 110 to 125 miles per hour (177 to 201 km/h).[139] The line to Kelso closed in 1965, the Alnwick branch in 1968 and the Amble branch in 1969.[140]

In 1888 it took ​8 1⁄2 hours to travel from London to Edinburgh; this schedule was reduced by fifteen minutes after trains included restaurant carriages and the stop to allow passengers to eat en route was no longer necessary. Když Coronation Express started in 1937 it took 6 hours to travel from London to Edinburgh.[95] Today, trains cover the distance in under ​4 1⁄2 hours, with the 05:40 'Flying Scotsman' service taking exactly 4 hours, between Edinburgh and Kings Cross, making only 1 stop at Newcastle.[141]

Viz také

Poznámky

  1. ^ Hoole page 203; Carter says 13 July but that must be a mistake; the London Evening Standard forecast this in the previous day's edition: "The royal assent will be given by commission in the House of Lords to-morrow afternoon at half past four o'clock to the following šedesát bills, which have passed both houses ... the Newcastle and Berwick Railway Bill ..." While there is no reason whatever to think that this did not take place, no newspaper report seems to be available recording that the royal assent was indeed given. Carter says 13 July but that is an error. Addyman is silent on the date in The Newcastle and Berwick Railway, giving only (on page 25) that a certain event on 17 July 1845 was "less than two weeks před the N&B Act was passed", but is forthright on page 36 of Most na vysoké úrovni. Freeman's Journal of Friday 1 August 1845 simply reprinted the previous week's forecast from other periodicals, still stating that the royal assent would be given "to-morrow (Thursday)": this is obviously completely misleading.
  2. ^ This is a remarkably long delay before taking revenue from such an expensive structure; Fletcher does not explain it or refer to it, and it may be suspected that this is an error by him.
  3. ^ The Newcastle and Darlington Junction Railway and the Newcastle and Berwick Railway had merged to form the York, Newcastle and Berwick Railway on 9 August 1847.
  4. ^ Tomlinson (page 506) says 1 January 1851, but this may be a mistake. Quick agrees 30 August 1850 and adds that the "through service to the south started 1 September 1848, trains reversing short of the site of Central, still under construction, and using temporary bridge across Tyne; permanent bridge opened 15 August 1849, still with reversal short of Central site."
  5. ^ Smoking was universally permitted in designated compartments after the Regulation of Railways Act 1868 required such accommodation to be provided.[90]
  6. ^ These wagons were designed to carry a Newcastle chaldron (pronounced chalder in Newcastle) of coal, about 53 long cwt (5,900 lb; 2,700 kg). This differed from the London chaldron, which was 36 bušly nebo 25 1⁄2 long cwt (2,860 lb; 1,300 kg).[92][93]
  7. ^ Sources differ on the date of this name change: Awdry (1990, str. 143) states 3 July 1851 and Tomlinson (1915, str. 511) states 8 August 1851, whereas Allen (1974, str. 100) says this happened in 1849.
  8. ^ London King's Cross opened two years later on 14 October 1852.[110]
  9. ^ Two shillings in 1852 was worth about £10.95 today.[115]
  10. ^ Allen (1974, str. 108) mention this was designed as an extension of the former Durham & Sunderland Railway line. Hoole (1974, str. 167) states that according to Tomlinson (1915) the line was such an extension, but the archives at York show the line to have been planned separate from the D&SR, leaving the old main line at Sherburn.

Reference

  1. ^ Allen 1974, s. 10–11.
  2. ^ Hoole 1974, s. 188–189.
  3. ^ Allen 1974, str. 42–43.
  4. ^ Hoole 1974, str. 188.
  5. ^ Hoole 1974, s. 188–190.
  6. ^ Tomlinson 1915, str. 392–393.
  7. ^ Tomlinson 1915, pp. 332–333, 366–367.
  8. ^ Allen 1974, str. 80.
  9. ^ A b Allen 1974, str. 91.
  10. ^ Cobb 2006, pp. 476–478.
  11. ^ A b C K Hoole, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume IV: The North East, David & Charles, Dawlish, ISBN  0-7153-6439-1
  12. ^ Allen 1974, str. 47–48.
  13. ^ Allen 1974, str. 67.
  14. ^ Awdry 1990, str. 135.
  15. ^ Allen 1974, str. 101–102.
  16. ^ A b Hoole 1974, str. 164.
  17. ^ Allen 1974, str. 44.
  18. ^ Whishaw 1842, str. 72.
  19. ^ Tomlinson 1915, str. 332–333.
  20. ^ Allen 1974, pp. 71, 75.
  21. ^ A b Hoole 1974, str. 161.
  22. ^ A b C Hoole 1974, str. 151.
  23. ^ Whishaw 1842, str. 75.
  24. ^ Whishaw 1842, s. 76–77.
  25. ^ Allen 1974, str. 45.
  26. ^ Whishaw 1842, str. 74, 77–78.
  27. ^ Allen 1974, str. 90–91.
  28. ^ Allen 1974, str. 59.
  29. ^ Allen 1974, str. 64.
  30. ^ Tomlinson 1915, str. 278.
  31. ^ Allen 1974, str. 64–65.
  32. ^ A b Hoole 1974, str. 93–94.
  33. ^ A b Allen 1974, s. 67–69.
  34. ^ Hoole 1974, str. 95.
  35. ^ A b Allen 1974, str. 70.
  36. ^ Tomlinson 1915, str. 430.
  37. ^ Hoole 1974, str. 165.
  38. ^ A b Allen 1974, str. 74.
  39. ^ Allen 1974, pp. 67, 71.
  40. ^ Allen 1974, s. 71–72.
  41. ^ Tomlinson 1915, str. 439.
  42. ^ http://twsitelines.info/SMR/4374
  43. ^ Allen 1974, str. 76–78.
  44. ^ Hoole 1974, s. 162–163.
  45. ^ Cobb 2006, str. 448.
  46. ^ A b Cobb 2006, str. 460.
  47. ^ Cobb 2006, str. 477.
  48. ^ Tomlinson 1915, str. 416.
  49. ^ Allen 1974, str. 79–80.
  50. ^ A b C John F Addyman (editor), A History of the Newcastle & Berwick Railway, North Eastern Railway Association, 2011, ISBN  978-1-873513-75-0
  51. ^ A b C d E F G John Addyman and Bill Fawcett, The High Level Bridge and Newcastle Central Station, North Eastern Railway Association, 1999, ISBN  1-873513-28-3
  52. ^ E F Carter, Historická geografie železnic na Britských ostrovech, Cassell, London, 1959
  53. ^ A b Tomlinson, pages 482–483
  54. ^ https://communities.northumberland.gov.uk/007127FS.htm
  55. ^ Allen 1974, str. 81 and 82.
  56. ^ https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-tyne-27503634
  57. ^ Whishaw 1842, str. 358–359.
  58. ^ Tomlinson 1915, str. 396.
  59. ^ A b M F Barbey, Dědictví stavebnictví: Severní Anglie, Thomas Telford Publishing, London, 1981, ISBN  0-7277-0357-9
  60. ^ Allen 1974, s. 82–86.
  61. ^ A b John Thomas, The North British Railway, svazek 1, David & Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN  0-7153-4697-0, strana 48
  62. ^ A b C d J A Wells, The Railways of Northumberland and Newcastle upon Tyne between 1828 and 1998, Powdene Publicity Limited, Newcastle upon Tyne, 1998, ISBN  0-9520226-2-1
  63. ^ A b C James Richard Fletcher, The Development of the Railway System in Northumberland and Durham, Address to the Newcastle-on-Tyne Association of Students of the Institution of Civil Engineers, 1902
  64. ^ A b C d R A Cooke and K Hoole, North Eastern Railway Historical Maps, Railway and Canal Historical Society, Mold, 1975 revised 1991, ISBN  0-901461-13-X
  65. ^ The Architect (periodical), 7 September 1850, quoted in Tomlinson, page 507
  66. ^ A b C d E M E Rychle, Železniční stanice pro cestující v Anglii, Skotsku a Walesu - chronologie„The Railway and Canal Historical Society, 2002
  67. ^ Newcastle Journal, 3 August 1850
  68. ^ Tomlinson, page 506
  69. ^ A b David Ross, The North British Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN  978-1-84033-647-4
  70. ^ Cobb, 2006
  71. ^ Christopher Dean, The Kelso Branch, in Addyman
  72. ^ Roger Darsley a Dennis Lovett, Berwick to St Boswells via Kelso including the Jedburgh Branch, Middleton Press, Midhurst, 2015, ISBN  978-1-908174-75-8
  73. ^ J A Wells, The Blyth and Tyne Railway, Northumberland County Library, 1989, ISBN  0-9513027-4-4
  74. ^ Allen 1974, pp. 88, 98.
  75. ^ Allen 1974, str. 58–59.
  76. ^ Allen 1974, str. 89.
  77. ^ Allen 1974, str. 75, 78.
  78. ^ Allen 1974, pp. 80, 91.
  79. ^ Allen 1974, str. 90.
  80. ^ Allen 1974, str. 96.
  81. ^ Tomlinson 1915, pp. 493–494, 498.
  82. ^ Allen 1974, str. 97.
  83. ^ Tomlinson 1915, str. 501.
  84. ^ Tomlinson 1915, str. 398.
  85. ^ A b Tomlinson 1915, str. 423.
  86. ^ Tomlinson 1915, str. 394.
  87. ^ Allen 1974, str. 187.
  88. ^ Tomlinson 1915, str. 399.
  89. ^ Tomlinson 1915, str. 400.
  90. ^ A b Allen 1974, str. 207.
  91. ^ Tomlinson 1915, str. 425.
  92. ^ Griffiths, Bill (2005). A Dictionary of North East Dialect. Northumbria University Press. p. 30. ISBN  978-1-904794-16-5.
  93. ^ Tomlinson 1915, str. 120.
  94. ^ Tomlinson 1915, str. 404.
  95. ^ A b Allen 1974, str. 213–215.
  96. ^ Tomlinson 1915, str. 411.
  97. ^ Tomlinson 1915, pp. 418, 421.
  98. ^ Tomlinson 1915, str. 421–422.
  99. ^ Tomlinson 1915, str. 532.
  100. ^ Hoole 1974, str. 100.
  101. ^ Allen 1974, str. 91–92.
  102. ^ Hoole 1974, str. 100–101.
  103. ^ Stanovy Spojeného království Velké Británie a Irska. George Eyre and Andrew Strahan. 1851. str. 844. Citováno 16. listopadu 2013.
  104. ^ Allen 1974, str. 103.
  105. ^ Hoole 1974, str. 101.
  106. ^ Hoole 1974, str. 109–111.
  107. ^ Awdry 1990, str. 143.
  108. ^ Allen 1974, str. 100.
  109. ^ A b Allen 1974, str. 85–86.
  110. ^ Zadek 1995, str. 134.
  111. ^ Allen 1974, str. 94.
  112. ^ Hoole 1974, str. 167.
  113. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p q r s t u proti w X y z aa ab ac inzerát ae af ag ah ai aj ak http://www.steamindex.com/locotype/nerloco.htm
  114. ^ Hewison 1983, str. 31–32.
  115. ^ Spojené království Index maloobchodních cen údaje o inflaci vycházejí z údajů z Clark, Gregory (2017). „Roční RPI a průměrné výdělky pro Británii od 1209 do současnosti (nová řada)“. Měření hodnoty. Citováno 2. února 2020.
  116. ^ Allen 1974, str. 105–107.
  117. ^ Allen 1974, s. 108–109.
  118. ^ Hoole 1974, s. 166–167.
  119. ^ Hoole 1974, pp. 15, 166–167.
  120. ^ Cobb 2006, str. 478.
  121. ^ Allen 1974, str. 154.
  122. ^ A b Hoole 1974, str. 154.
  123. ^ A b Hoole 1974, str. 212–214.
  124. ^ Allen 1974, str. 182.
  125. ^ Hoole 1974, str. 205.
  126. ^ Hedges 1981, pp. 88, 113–114.
  127. ^ Hoole 1974, str. 106.
  128. ^ Network Rail 2012, str. 39–41.
  129. ^ A b Shannon, Paul (October 2013). "Fitting in freight". Moderní železnice. str. 60–63.
  130. ^ Hoole 1974, s. 109–112.
  131. ^ A b "Timetable Map" (PDF). Národní železnice. 2013.
  132. ^ Hoole 1974, pp. 95, 108.
  133. ^ Network Rail 2012, str. 43–44.
  134. ^ Table 44 Národní železnice timetable, May 13
  135. ^ Hoole 1974, s. 102–103.
  136. ^ Hoole 1974, str. 200.
  137. ^ "Welcome to the World's Oldest Railway". Tanfield železnice. Citováno 29. září 2013.
  138. ^ Hoole 1986, pp. 106–112.
  139. ^ Network Rail 2012, str. 47–48.
  140. ^ Cobb 2006, pp. 502, 514, 524.
  141. ^ Tabulka 26. Národní železnice timetable, May 13

Zdroje

externí odkazy