Berlínský tunel Nord-Süd - Berlin Nord-Süd Tunnel

Tunel Nord-Süd
Mapa trasy Legenda Železnice Berlín – Štětín do Gesundbrunnen 0.0 Železnice Berlín – Štětín na Nordbahnhof 0.3 Nordbahnhof 1.2 Oranienburger Straße 2.0 Friedrichstraße Stadtbahn 2.6 Brandenburger Tor na Hauptbahnhof (plánováno ) 3.6 Potsdamer Platz na Gleisdreieck (plánováno ) do Görlitzer Bahnhof (původní plán) 4.4 Anhalter Bahnhof 4.7 Wannsee železnice do Schönebergu Hlavní trasa sever - jih Anhalt Suburban Line do Südkreuz Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

The Severojižní tunel S-Bahn (Němec: Tunel Nord-Süd) je centrální část severojižní příčné Berlín S-Bahn spojení překračující centrum města. Nesmí být zaměňována s Tunel Nord – Süd Fernbahn, střední část tunelu Hlavní trasa sever - jih používané meziměstskými a regionálními vlaky. Trasa S-Bahn sever – jih zahrnuje trasu z Bornholmer Straße a Gesundbrunnen přes Friedrichstraße a Anhalter Bahnhof na Papestraße (dnes Südkreuz) a Schöneberg.

Tunel sever-jih S-Bahn má omezený profil (ložná míra - G2) s výškou 3,83 m (12 ft 7 in) nad rozchodem a šířkou 3,43 m (11 ft 3 in).

Funkce

Tento tunel původně poskytoval spojení S-Bahn z bývalých hlavních stanic stanice Anhalter Bahnhof a Potsdamer Bahnhof s výměnou za východ-západ Stadtbahn na Friedrichstraße a dále do Stettiner Bahnhof (dnes: Nordbahnhof ). Tunel spojuje tři jižní příměstské linky (dálnice) Wannsee železnice z Wannsee, Anhalt Suburban Line z Teltow Stadt a Drážďanská linie z Blankenfelde ) se třemi severními předměstskými liniemi (dále jen Kremmenská železnice z Hennigsdorf, Severní železnice z Oranienburg a Stettiner Bahn z Bernau ).

Dějiny

Myšlenka na severojižní křížovou železnici se objevila nedlouho po dokončení křížové železnice na východ-západ zvané Stadtbahn ("Městská železnice") v roce 1882. Stavba zvýšené trati, jako je Stadtbahn bylo vyloučeno z důvodu rozsáhlé stavby na trase a tunel by byl v době páry velmi problematický.

Na konci 19. století společnost Siemens navrhla podzemní vedení podobné těm, které se později staly tím, čemu se dnes říká U-Bahn, spojující Wannsee rozvodna Potsdamer Bahnhof do té doby Stettiner Bahnhof. V roce 1911 bylo v rámci mnohem širší soutěže návrhů na další rozvoj města Berlína předloženo několik návrhů na takové propojení severojižní železnice. Diskuse byla oživena ve dvacátých letech po První světová válka. Příchod elektrizace umožnilo řešení tunelu.

Práce byly konečně zahájeny v roce 1933 jako jedna z veřejných prací prováděných novým Národní socialista vláda dát nezaměstnaným práci. Rozhodnutí bylo přijato v roce 1933, byly vypracovány plány a první kameny byly přesunuty v roce 1934.

Budova

Kvůli počtu podzemí Díky překročení hranic byla potřeba projet pod řekami a potoky znamenat, že do parametrů plánování byly začleněny těsné křivky, tunely s malým profilem a strmější svahy než obvykle.

Stavba byla zahájena v roce 1934 výstavbou nových stanic Bornholmer Straße severně od S-Bahn Ring a Humboldthain uvnitř kruhu mezi Berlin Gesundbrunnen a tehdy ještě existující Stettiner Bahnhof.

Úsek tunelu od severu Stettiner Bahnhof na novou stanici Unter den Linden byl otevřen 28. května 1936, právě včas pro Olympijské hry v Berlíně v roce 1936, navzdory zhroucení části tunelovacích prací poblíž Brandenburger Tor (sousedící s americko-americkým velvyslanectvím) 20. srpna 1935, při němž zahynulo 19 pracovníků.^[1][2]

Tento úsek byl rozšířen do nového podzemí Stanice Potsdamer Platz v dubnu 1939 a napojení na jižní příměstské linky přes Anhalter Bahnhof byl otevřen 9. října 1939.

Tunel severně od Potsdamer Platz stanice s reverzní a pracovní stanicí uprostřed

Stavba jižní části byla poznamenána řadou změn v plánování. Původním plánem, který platil v roce 1936, bylo zavedení Ringbahn, který se rozvětvil na Potsdamer Bahnhof (ve skutečnosti Potsdamer Ring- und Vorortbahn sousedící s Potsdamer Bahnhof) do stanice metra Potsdamer Platz odděleně od tří jižních příměstských linek a do dvou středových kolejí po jízdě Ringbahn odbočit do podzemí na přibližně stejném místě jako tehdy Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof obsluhující větev Ringbahn a dvě příměstské linky na železniční trati Anhalter a Drážďany. Tyto vlaky Ringbahn by couvly v odbavovací oblasti severně od stanice metra Potsdamer Platz, která byla navržena jako horní úroveň dvoupodlažního tunelu pod severojižní ulicí dříve a později zvaná Ebertstraße ale tehdy Hermann-Göring-Straße. Tento dvouúrovňový design byl vybrán z nedostatku prostoru a aby umožnil pozdější rozšíření do té doby Lehrter Bahnhof a jeho příměstské linky do Nauen a Wustermark.

Toto odstavné a vratné stanoviště s jeho vlastní možností rozšíření na sever by mohlo být použito jako součást S21 řádek do nového Berlin Hauptbahnhof, pak dále do severní části Ringbahn.

Tunel jižně od Potsdamer Platz stanice s nevyužitou rampou pro Ringbahn pobočkové připojení

Původní plán také počítal se spojením Wannseebahn a pobočky Ringbahn převedením Kolonnenstraße stanice sloužící odbočce Ringbahn k přestupní stanici mezi odbočkou Ringbahn a Wannseebahn a výstavba nové stanice jižně od Landwehrkanal jako náhrada za Potsdamer Ring- a Vorortbahnhof který se přesunul na sever do Potsdamer Platz stanice metra.

Z důvodu plánování transformace Reichshauptstadt plán pro tuto křivku nebyl realizován. Místo toho byly postaveny ostruhy pro odbočku na Anhalter Bahnhof s plánem na další podzemní část do Görlitzer Bahnhof ^{[de ]} a jižně od Landwehrský kanál, čtyři tunelové ostrohy vedoucí severojižní linkou k plánované stanici S-Bahn Hornstraße ^{[de ]}.

Ale veškerá další výstavba byla zastavena válkou, kterou Hitler zahájil několik týdnů před slavnostním otevřením kompletní severojižní linky S-Bahn.

Záplavy

(viz také Historie berlínských U-Bahn # druhá světová válka )

Zatopený severojižní tunel 1946

Krátce před koncem Druhá světová válka dne 2. května 1945 došlo pod palbou k výbuchu výbušnin Landwehrkanal. Výsledkem bylo zaplavení celého tunelu a (spojovacím tunelem na Friedrichstraße) části berlínských U-Bahn a S-Bahn.^[3] V historii Berlína existuje několik dalších příkladů, které přinesly tolik protichůdných informací. Je diskutabilní, zda se lidé při povodních utopili, protože je možné, že byla tato utopení zaměňována s 80 až 130 těly obětí posledních dnů války, která zemřela před zaplavením tunelu. Diskutabilní (a dodnes nejasné) je také to, kdo tunel skutečně zboural a kdo jej objednal. Aby došlo k takové explozi, byla by nutná velmi dobrá znalost oblasti a budov. Jedna teorie uvádí, že explozi provedli členové SS. Existuje několik očitých svědků, kteří to mohou skutečně ověřit. Spíše hlásí, že v posledních dnech války byl tunel již částečně zaplaven čerstvou a splaškovou vodou, která vytékala z poškozeného potrubí.

Obnovení

Ačkoli opravy byly zahájeny bezprostředně po roce 1945, tunel nemohl být znovu použit až do roku 1947. Trasy S-Bahn jižních příměstských linek musely být nejprve odvezeny zpět na nadzemní Potsdamer Bahnhof dříve, v roce 1946 bylo možné použít metro znovu do Anhalter Bahnhof.

Divize v Berlíně

S budovou Berlínská zeď v roce 1961 všechny stanice v Východní Berlín byly zavřeny, s výjimkou Friedrichstraße, která byla používána jako hraniční přechod. Vlaky, které byly nyní pouze pro použití v Západní Berlín cestoval mezi Anhalter Bahnhof přes Friedrichstraße do Humboldthain bez zastavení. Večer dne 8. Ledna 1984 byl provoz úseku předán Úřadu pro kontrolu potravin Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Obnova provozu v tunelu byla obnovena v květnu téhož roku. Během rozdělení Berlína nesměly být na tunelu Nord-Süd prováděny žádné práce.

Sjednocení

Berlínský tunel Nord-Süd byl třikrát důkladně zrekonstruován, dvakrát za dobu Východoněmecký pravidla a s instalací nového signalizačního systému v pozdější fázi. Když byla v roce 1990 otevřena a zničena Berlínská zeď, pokračovaly diskuse o opětovném otevření všech stanic berlínského tunelu Nord-Süd v březnu 1990 společně s U6 a U8. Stanice Oranienburger Straße, Nordbahnhof a Unter den Linden však zahájily program modernizace s cílem odstranit ozbrojené stráže a značení mimo hranice a provést důkladné úklidové práce, přičemž Oranienburger Straße se znovu otevře dne 2. července 1990, zatímco Nordbahnhof společně s Unter den Linden znovu otevřen 1. září 1990.

Bornholmer Straße, stanice, která obkročila bývalou "hranici sektoru" (mezi Východní a Západní Berlín ), znovu otevřen 22. prosince 1990, a do té doby zde nebyl žádný kontrolní bod a ozbrojení strážci. Východní část byla plně otevřena v březnu 1991.

První komplexní renovace od roku 1945 začala v podsekcích od ledna 1991, ale kvůli vysoké prašnosti byla v polovině roku 1991 přestavěna na úplné uzavření. The Deutsche Reichsbahn vyměnil téměř veškerý materiál ve stěnách tunelu, poté je vyčistil a přelakoval. Proto bylo válečné povodňové poškození tunelu nakonec odstraněno. Toho bylo konečně dosaženo 1. března 1992, kdy bylo znovuotevřeno Potsdamer Platz. Hraniční kontroly byly zrušeny 23. července 1990. Během renovace Potsdamer Platz byly instalovány neprůhledné skleněné panely, ale došlo k dalším chybám: štítky stanic se liší od štítů Tannenberg Fraktur originálů a písmena bočních stěn plošiny jsou spíše konvexní než zapuštěná do mělkých leptaných skleněných panelů. Původní vzor je k vidění v berlínském muzeu S-Bahn.

Další renovace začala v únoru 2002 a skončila v říjnu 2002, čímž byly odstraněny všechny poslední stopy východního Berlína.

Budova nového těžkého železničního tunelu do Hauptbahnhof a související elektromagnetické účinky venkovního vedení znamenaly, že musel být nainstalován nový kompatibilní signalizační systém. Tato práce byla provedena v období od července 2005 do května 2006. Severojižní linka byla poslední částí berlínské sítě S-Bahn s automatickým Blokovat signalizaci typu AB 37 a Sv-Signals s nainstalovaným clonovým relé.

Specifikace

Aby tunel sledoval vozovku v silně zastavěném centru města, je nejtěsnější křivka v severojižním tunelu jen 150 m. Pro bezpečný provoz vlaků to vyžadovalo vytvoření zvláštního profilu pro kola. Společnost BVG narazila na několik vykolejení svých vozidel, která měla pouze standardní profil kol. Je také omezena přípustná výška v tunelu. Proto vlaky typu DRG BR ET 169 ^{[de ]}, které mají větší výšku a delší tělo, také nelze v tunelu použít. Omezení výšky a délky vozíku nadále omezují vlaky, které lze použít. Zejména vlaky postavené pro jiná města nelze použít pro berlínský systém DC S-Bahn.

Stanice

S-Bahnhof Potsdamer Platz

• Humboldthain (nad zemí, ale otevřel se tunelem)
• vchod do severního tunelu v 52 ° 32'11 ″ severní šířky 13 ° 22'53 ″ východní délky / 52,53639 ° N 13,38139 ° E / 52.53639; 13.38139 (severní vchod)
• Nordbahnhof (do roku 1950 Stettiner Bahnhof, hlavní trať stanice byla nepoužívána v roce 1952 a později zničen)
• Oranienburger Straße
• Berlínská stanice Friedrichstraße, s přestupem na Stadtbahn a na U-Bahn (dnešní linka U6 ).
• Brandenburger Tor, na Pariser Platz podle Brandenburger Tor.
• Berlínská Potsdamer stanice (nadzemní hlavní traťová stanice byla uzavřena v roce 1945, dnes nová Hlavní nádraží Potsdamer Platz s vlaky z nové linky sever-jih pro meziměstské a regionální vlaky byla otevřena)
• Anhalter Bahnhof (nadzemní hlavní traťová stanice byla uzavřena v roce 1952 a zbořena v roce 1960, s výjimkou portálu stanice).

Jižně od Anhalter Bahnhof se tunel dělí ve dvou směrech na Wannsee linka (čára S1 ) a Anhaltská linie /Drážďanská linie (řádky S2 a S25 ). Poté se vynoří tyto dva tunely:

• vchod do jižního tunelu pro linii Wannsee v 52 ° 29'44 ″ severní šířky 13 ° 22'18,5 ″ východní délky / 52,49556 ° N 13,371806 ° E / 52.49556; 13.371806 (Wannseebahn vchod)
• vchod do jižního tunelu pro linku Anhalt / Drážďany v 52 ° 29'43 ″ severní šířky 13 ° 22'21 ″ východní délky / 52,49528 ° N 13,37250 ° E / 52.49528; 13.37250 (Dresdener Bahn vchod)

Současné následující stanice (Yorckstraße a Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) existují jako dvě oddělené stanice, vzdálené několik set metrů, se samostatnými vchody, i když jsou dnes souhrnně známé jako Yorckstraße se stanicí metra Yorckstraße (U7 ) probíhající mezi nimi na východ-západ.

The architekt většiny stanic v severojižním tunelu je Richard Brademann ^{[de ]}konkrétně: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (první Brademannova stanice metra S-Bahn), Unter den Linden, Potsdamer Platz a Anhalter Bahnhof. Stettiner S-Bahnhof měl za architekta Lütticha; Friedrichstraße měl von Hane. Přestože byly postaveny uprostřed národně socialistického období, stanice nemají žádnou z architektur nacionálního socialismu, spíše oficiálně tabuizovanou novou objektivitu dřívějšího moderního stylu. Až na pár detailů, např. mozaika znaku v severní distribuční oblasti S-Bahnhof Potsdamer Platz s výstupem do Nová říšská kancléřství, stanice nenásledují typické Národně socialistická architektura.

Stanice byly rehabilitovány po pád komunistické vlády (Wende) z hlediska ochrany, ale důležité detaily nebyly věrně obnoveny, např. typický znak stanice S-Bahn před stanicí, navržený Richardem Brademannem, se nikdy neshodoval s originálem. Nejblíže k původnímu označení S-Bahn jsou značky v Anhalter Bahnhof (i když místo litinového výřezu ve tvaru S-Bahn „S“ mají dnes pouze podsvícenou skleněnou obrazovku). Během renovace Anhalter Bahnhof se BVG (jménem Senátní stavební správy) pokusila obnovit původní vzhled stanice a na stěny umístila smaltované plechové desky. Na rozdíl od původních neprůhledných skleněných panelů z bílého skla však mají nové zcela jiné odrazy světla a místo bílých nenápadných švů mezi panely odhalují švy černou mřížku. Na Potsdamer Platz instalovali neprůhledné skleněné panely, ale dopustili se dalších chyb: štítky stanic se liší od Tannenberg Fraktur originálů a písmena bočních stěn platformy jsou spíše konvexní než zaseknutá v mělkých leptaných skleněných panelech. Původní vzor je k vidění v berlínském muzeu S-Bahn. V písmu Helvetica jsou také štítky, které donedávna používal Deutsche Bahn. Při výstavbě Regionální stanice byla odříznuta západní část distribuční haly mezi povrchem a nástupišti. Moderní zařízení také zničila původní prostorový efekt.

Od 8. srpna 2009, v souvislosti s otevřením křižovatky s novými U55 linka, Unter den Linden byl přejmenován na Brandenburger Tor, i když původní názvy dlaždic zůstávají na stěnách stanice.

Plánování a rozvoj (S21)

Plánovaný S21
Přehled
Číslo řádku	6017 Westhafen – Hbf – Potsdamer Platz 6019 Svatba - Hauptbahnhof
Národní prostředí	Berlín
Technický
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Elektrizace	750 V třetí kolejnice (nedostatečné)
Mapa trasy Legenda Severní prsten Westhafen Svatba 0.0⁄ 0.1   0.7 Lodní kanál Berlín-Spandau 1.6   Perleberger Brücke 1.8   2.3   Hauptbahnhof Stadtbahn → 2.5   konec výstavby fáze 1 Řádění Říšský sněm (navrhovaná budoucnost) 2.8   Tunel Nord-Süd na Brandenburger Tor 3.4   Potsdamer Platz 3.5   Tunel Nord-Süd na Anhalter Bahnhof Landwehrský kanál 4.4   Gleisdreieck 4.6   na Anhalter Bahnhof Yorckstraße Anhalt Suburban Line na Südkreuz Julius-Leber-Brücke 4.7   Wannsee železnice na Schöneberg Jižní prsten Südkreuz ← Anhalt Suburban Line → Zdroj: Německý železniční atlas[4] Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

Ve střednědobém horizontu bude severojižní propojení vylepšeno druhým severojižním tunelem, který v první fázi spojí Hauptbahnhof s Potsdamer Bahnhof. Tento projekt je realizován pod plánovacím názvem S21 a měl by zlepšit v současné době špatné spojení nové berlínské Hauptbahnhof s linkou sever-jih S-Bahn.

Tento projekt bude pokračovat v následujících fázích:

• V první fázi bude nová část odkloněna mezi stanicemi Svatba a Westhafen na Hauptbahnhof. Možná nová stanice v Perleberger Brücke byl zvažován, ale není v současných plánech.^[5] Tato část umožní vlaky z Ringbahn a vlaky ze severních příměstských linek, které se připojí k Hauptbahnhof. Podchody pod Ringbahn již byla postavena při rekonstrukci Nordring, severní část Ringbahn. Tato čára vede nad zemí a potápí se pouze v tunelu severně od Minna-Cauer-Straße. The Hauptbahnhof stanice leží východně od Stanice metra Hauptbahnhof. Dokončení bylo původně plánováno na rok 2017, ale bylo odloženo na rok 2019.
• Ve druhé fázi stavby bude čára protínat Řádění řeka, projděte podél východní strany řeky Budova Reichstagu s možnou stanicí tam, spojující horní úroveň dvoupodlažního tunelu pod Ebertstraße, která byla postavena v roce 1935 ke stávající stanici na Potsdamer Platz. původně postaven v letech 1935/36 pouze jako couvání a vlečka pro Ringbahn-vlaky zavedené do Potsdamer Platz stanice. To by umožnilo jednomu z vlaků projíždět stávajícím severojižním tunelem přes nové spojení s Hauptbahnhof a dále do severní části Prsten a za. Dokončení této druhé části je plánováno na rok 2023.
• Třetí část, která existuje v myšlení plánovačů, by viděla nové spojení sever - jih z Potsdamer Platz přes novou přestupní stanici v Gleisdreieck (berlínská U-Bahn) a dále směrem k Stanice Berlin Yorckstraße (Großgörschenstraße) a přestupní uzel v Stanice Julius-Leber-Brücke s Wannseebahn. Tato část by využívala východy na jižním konci stanice metra Potsdamer Platz, původně postavené v letech 1935/36 pro Ringbahn vlaky končící v metru v Potsdamer Platz místo dále na jih u Ringbahn stanice vedle Potsdamer Bahnhof

Dodatečné využití této části je omezené, protože na Potsdamer Platz již existuje spojení s linkou U2 a na Gleisdreieck by bylo dodatečné připojení poskytnuto pouze na U1.

• Čtvrtá část by se odklonila z nového spojení sever-jih k Wannseebahn a poté přes obnovenou „Cheruskerkurve“ do jižní části Ringbahn.

Stavební práce na severním úseku až po Hauptbahnhof, které budou financovány německou spolkovou vládou prostřednictvím Financování komunitní dopravy ^{[de ]} zákon, stál 24 milionů Euro. Zbývající část by měla být, jak předpokládá finanční plánování spolkové země Berlín, postavena do roku 2030.

V červenci 2007 oznámila německá železnice zpoždění ve výstavbě první etapy. Poté, co uzavřou finanční dohodu, a tím oddálí podepsání projektu, budou stavební práce zahájeny v roce 2008, nikoli na konci roku 2007, jak bylo plánováno.^[6]

Některé přípravné práce již byly dokončeny, včetně odklonů na stanicích Ringbahn ve Westhafenu a Weddingu, zachování trasy během stavby Hauptbahnhof a Tiergartentunnel, podél kterých bude nová linka pokračovat. Na jih od Hauptbahnhof bude trať pokračovat na východ od budovy Reichstagu a poté přes U55 na západ od Brandenburger Tor, kde se napojí na starý severojižní tunel. Jižně od Potsdamer Platz se nová trať odkloní ze starého severojižního tunelu a povede paralelně s U2 do Gleisdreieck, než se napojí na stávající trať S-Bahn na Yorckstraße (Großgörschenstraße). Spojení na severním a jižním konci stanice Potsdamer Platz již existují.

Viz také

• S-Bahn Berlín, Stadtbahn, Ringbahn
• Geisterbahnhöfe

Reference

Další čtení

• Dr. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin / 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, Verlag: GVE-Verlag, Berlín 2008. ISBN  978-3-89218-112-5
• Jänecke, Louis (18. října 1933). „Die verkehrliche Bedeutung der Nord-Süd-S-Bahn in Berlin - Anhalter Bahnhof - Stettiner Bahnhof“ [Význam severojižní S-Bahn pro tranzitní síť]. Verkehrstechnische Woche, Zeitschrift für das gesamte Verkehrswesen (v němčině). Berlín: Otto Elsner. 27 (42): 605–612.

• Remy, Karl (1936). „Die Geschichte der Berliner Nordsüd-S-Bahn“ [Historie berlínského severojižního S-Bahnu]. Technisch-Wirtschaftliche Bücherei. Sonderdrucke aus der 'Verkehrstechnischen Woche' (v němčině). Berlín: Otto Elsner (66): 3–5.

• Remy, Karl (9. srpna 1933). „Die Nord-Süd S-Bahn Anhalter Bahnhof - Stettiner Bahnhof“ [Severojižní S-Bahn mezi stanicemi Anhalter Bahnhof a Stettiner Bahnhof]. Die Reichsbahn (v němčině). Berlín: DRG - Deutsche Reichsbahngesellschaft. 9 (32): 680–687. OCLC  884642354.

externí odkazy

• S-Bahn Berlín (Němec)
• Železniční stanice severojižních tunelů (Němec)
• O plánování S21 (Němec)
• Fotografie tunelových portálů (Němec)