Třída PKP ET22 - PKP class ET22 - Wikipedia
PKP ET22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Třída PKP ET22 je polština šestinápravový elektrický náklad lokomotiva postaven Pafawag od roku 1969 do roku 1989.[1] Tovární označení je 201E. S 1183 jednotkami je to nejpočetnější elektrická lokomotiva se standardním rozchodem postavená v Evropě.[2] Dalších 23 jednotek bylo vyrobeno pro Maroko jako třída E-1000.
Dějiny
Brzy poté Pafawag zahájila výrobu univerzálního EU07 lokomotiva, Ústřední stavební úřad pro průmysl kolejových vozidel (Pl.: Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) začal vyvíjet nový těžký Kokos nákladní lokomotiva. Elektrická část lokomotivy včetně trakčních motorů vycházela ze zařízení používaných v EU07 lokomotiva.[3] Nová lokomotiva měla některé moderní prvky, včetně její karoserie.[2]
První dva prototypy třídy 201E byly připraveny do konce roku 1969 (ET22-001 a 002). Krátká série deseti byla vyrobena v roce 1971 a velká výroba byla zahájena příští rok.[2] PKP koupil 1183 lokomotiv až do ukončení výroby v roce 1989 (číslovány ET22-001 až ET22-1183, včetně dvou typů 201Ec).[3] Poslední byly dodány v roce 1990.[4] Díky tomu se třída ET22 stala nejpočetnějším elektrickým lokomotivem se standardním rozchodem vyrobeným v Evropě.[2]
Během výroby byla konstrukce lokomotivy ET22 mírně pozměněna. Některé změny byly provedeny také během oprav a údržby.
Tělo používaných lokomotiv se od podrobností liší od prototypů. Existují tři základní typy lokomotiv, u nichž se hlavní rozdíly liší velikostí a umístěním bočních oken, přívodů vzduchu a ventilačních mřížek. Z ET22-013 byly velké mřížky na levé straně pro chlazení odporů přesunuty z horní části do spodní části těla. Z ET22-242 byly přívody vzduchu pro chlazení motorů přesunuty ze střešní hrany na boční stěny, na obou stranách, což je nejoblíbenější konfigurace.
- ET22-001 - levá strana: čtyři velké ventilační mřížky v horní části těla, šest vstupů vzduchu a sedm výstupů vzduchu na okraji střechy; pravá strana: šest přívodů vzduchu ve dvou skupinách na okraji střechy.[4]
- ET22-013 - levá strana: pět ventilačních mřížek ve spodní části těla, šest vstupů vzduchu a sedm výstupů vzduchu na okraji střechy; pravá strana, jak je uvedeno výše.[4]
- ET22-242 - levá strana: sedm ventilačních mřížek ve spodní části a dvě v horní části těla, sedm výdechů vzduchu na okraji střechy; pravá strana: dvě ventilační mřížky ve spodní části a dvě v horní části těla; přidána okna do všech bočních dveří.[4]
Od ET22-122 došlo ke zjednodušení a vylepšení zavěšení karoserie bez příčných nosníků. Od ET22-282 byly velké světlomety, typické pro polské železnice, namontovány v kuželovitých krytech namísto šestiúhelníku.[4]
V roce 1973 Pafawag postavila prototyp osobní lokomotivy typu 201Ea, která měla odlišný převodový poměr pro maximální rychlost 160 km / h, bez dalších podstatných změn. Lokomotiva byla klasifikována jako EP23-001, což je jediný stroj této třídy. Po sérii zkoušek byly vlastnosti lokomotivy shledány neuspokojivými a žádné další již nebyly postaveny. V roce 1979 byl prototyp přestavěn na standard ET22 a přejmenován na ET22-121 místo bývalé lokomotivy 121 sešrotován v roce 1977.[5] Dnes je tato lokomotiva konzervována v Jaworzyna Śląska železniční muzeum.
Další dva prototypy lokomotiv byly vyrobeny v roce 1978 jako typ 201Ec (také známý jako typ 202E).[5] Mezi hlavní změny patřilo vylepšené sekundární zavěšení, ovládání více jednotek a několik malých modernizací, jako je automatické ovládání dveří. Rozvor podvozků se zvýšil z 3 500 m na 3 800 m a byla spojena s tažným zařízením, ale celkový rozvor se zvýšil pouze o 0,08 m.[5] Tyto lokomotivy dostaly nejprve čísla 501 a 502. Jak výroba ET22 pokračovala, byly přečíslovány na 701 a 702 a nakonec na 1001 a 1002, které přepravovaly až do konce.[5] Modernizace byla považována za úspěšnou, ale s ohledem na hospodářskou krizi v 80. letech v Polsku orgány a plánovaná ekonomika ztratil zájem zahájit výrobu vylepšené lokomotivy.[5]
V 80. letech PKP potřebné lokomotivy pro osobní dopravu. Vzhledem k tomu, že nákladní doprava poklesla, mohl být ET22 použit pro osobní dopravu. Byly vybaveny hlavními potrubími nádrže nezbytnými pro automatické ovládání dveří osobních vozů.
V roce 2004 byla lokomotiva ET22-315 modernizována v ZNLE Gliwice a přejmenován na ET22-2000 (typ 201Em).[5] Hlavní úpravy ovlivnily elektrické a mechanické hlavní součásti i kabinu strojvedoucího vybavenou moderním počítačovým řídicím systémem a joysticky. Lokomotiva je lakovaná PKP Cargo barvy.[3]
Marocká třída E-1000
Jedinými lokomotivami řady 201E vyrobenými pro export bylo 23 upravených jednotek typu 201Eg pro marocké železnice ONCF, dodáno v roce 1976. Liší se vybavením a detaily, nejnápadněji mají jednodílné sběrače Faiveley.[5] Zpočátku byly určeny k tažení fosforit vlaky z horských částí země do Casablanky, později našli použití v osobních vlacích. V roce 2003 byly tři znovu prodány polskému soukromému provozovateli CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) a upraveny podle polských standardů.[5]
Technická data
Přes své označení ET (označení nákladní lokomotivy) je ET22 univerzální lokomotivou a v osobní dopravě je občas vidět.[2] Jeho maximální trvalý výkon je 3 000 kW (4 000 k) a jedná se o největší single-box Kokos lokomotiva v PKP servis. Technické vlastnosti umožňují tomuto motoru táhnout těžké nákladní vlaky až do 3150 t rychlostí 70 km / h.[1] Vlaky do 2700 t lze táhnout rychlostí 80 km / h. Při použití jako osobní lokomotiva dokáže táhnout vlaky o hmotnosti až 700 t při rychlosti 125 km / h.[6] To je způsobeno několika funkcemi a řešeními založenými na cestujících EU07 a EU06 lokomotivy. Čtyři motory EE-451A jsou izolovány ve třídě H s maximální povolenou teplotou 180 ° C. Mají čtyři hlavní a čtyři komutativní póly.[1]Vzhledem ke své délce a rozvoru mezi nápravami lokomotiva ET22 funguje špatně v úzkých zatáčkách, na rozdíl od starší ET21 lokomotivy, a to navzdory skutečnosti, že konstruktéři dostali stejné parametry pro minimální průměr křivky. Používání ET22 na klikatých kolejích může způsobit vážné poškození kolejnic i podvozků lokomotiv. To si vynutilo několik úprav, které jsou v současnosti prováděny. Takové změny jsou zásadní, protože stále je v provozu méně a méně lokomotiv ET21 a ET41 jsou neúčinné na vysokohorských tratích kvůli jejich přemožení (délka horských vlaků je omezena krátkými staničními kolejemi).[3] Lokomotivy byly původně vymalovány ve dvou odstínech zelené se šedými střechami. V 80. a 90. letech byly jejich konce pro lepší viditelnost natřeny žlutě, ale při dalších opravách byl obnoven originál, estetičtější staré schéma nebo byl zachován pouze úzký žlutý pruh.
Přezdívky
Nehody
- dne 28. února 1977 narazil ET22-121 s vlakem na tři další čekající lokomotivy své třídy (122, 132, 189) na stanici Psary (2 zabiti). Všechny čtyři lokomotivy byly odepsány.[4]
- 3. března 2012 ET22 s číslem 1105 byl zapojen do Železniční srážka Szczekociny.
ET22-636 zobrazující konečnou konfiguraci přívodů vzduchu na levé straně
ET22-310 v barvách osmdesátých let se žlutou přední částí
ET22-1133 v novém provedení nákladu PKP
ET22-353 s modernizovanými světlomety
Modernizovaný ET22-2000
Viz také
Reference
- ^ A b C "Technické údaje lokomotivy ET22". Archivovány od originál dne 2007-08-30. Citováno 2007-07-26.
- ^ A b C d E Terczyński, Paweł. Świat Kolei 8/2006
- ^ A b C d Wojciech Cupiał. „Tabor, czyli co jeździ po polskich torach“. Archivovány od originál dne 31.03.2007. Citováno 2007-07-26.
- ^ A b C d E F Terczyński, Paweł. Świat Kolei 11/2006
- ^ A b C d E F G h Terczyński, Paweł. Świat Kolei 1/2007
- ^ "Galerie lokomotivy ET22". Archivovány od originál dne 28. 9. 2007. Citováno 2007-07-26.
- Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22". Świat Kolei (v polštině) (8/2006): 12–20.
- Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22 (2)". Świat Kolei (v polštině) (11/2006): 18–29.
- Terczyński, Paweł. "Odmiany konstrukcyjne lokomotywy 201E". Świat Kolei (v polštině) (1/2007): 16–25.