LSWR T14 třída - LSWR T14 class

LSWR / SR T14[1][stránka potřebná ]
T14 č. 443 ve Vauxhall 1948
Typ a původ Typ napájení Pára Návrhář Dugald Drummond Stavitel LSWR Eastleigh funguje Datum výstavby 1911–12 Celkem vyrobeno 10
Specifikace Konfigurace: ​  • Whyte 4-6-0 Měřidlo 4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) Přední dia. 3 ft 7 v (1092 m) Řidič pr. 6 ft 7 v (2,007 m) Délka 65 stop 6 1⁄4 v (19,97 m) Hmotnost lokomotivy 76,50 dlouhé tun (77,7 t) Typ paliva Uhlí Plná kapacita 5 dlouhých tun (5,1 t) Vodní uzávěr 5 800 imp gal (26 000 l; 7 000 US gal) Tlak v kotli 200 lbf / in2 (1.38 MPa ) (nasycený); 175 lbf / in2 (1.21 MPa ) (přehřátý) Válce Čtyři Velikost válce 15 v × 26 v (381 mm × 660 mm) Převodový ventil Walschaerts
Údaje o výkonu Tahové úsilí 25,177 lbf (111.99 kN ) (nasycený)
Kariéra Operátoři Londýn a jihozápadní železnice, Jižní železnice, Britské železnice Třída LSW / SR / BR: T14 Výkonová třída LSWR / SR: B BR: 4P Přezdívky Paddleboxes nebo Šlapadla Národní prostředí Jižní region Stažen 1940, 1948–1951 Dispozice Vše sešrotováno

The LSWR třída T14 byla třída deseti 4-6-0 lokomotivy navržené Dugald Drummond pro expresní použití cestujících na internetu Londýn a jihozápadní železnice a postavena v Eastleighu v letech 1911–12.^[2]

Pozadí

Úspěch Dugalda Drummonda s jeho předchozím 4-4-0 designy vytvořily nový problém. Jeho nové a robustní konstrukce umožnily zrychlení jízdních řádů a brzy se ukázalo, že jsou zapotřebí osobní lokomotivy s větším výkonem.^{[1][stránka potřebná ]} To platilo zejména tehdy, když požadavky LSWR na cestující rostly s prodlužovanými a těžšími kolejovými vozidly, která potřebovala držet krok s rychlejšími jízdními řády z bodu do bodu.^{[1][stránka potřebná ]}

Drummond však věděl, že toho lze dosáhnout pouze pomocí uspořádání kol 4-6-0 a uspořádání více válců. Už představil F13, E14, G14 a P14 jako nové třídy 4-6-0, ale všechny výrazně nedosáhly tempa s rostoucími požadavky provozu.^{[1][stránka potřebná ]}

Historie stavby

I přes své dosavadní výsledky se Drummond rozhodl vrátit se k uspořádání kol 4-6-0. Důvodem bylo, že taková konstrukce byla prokázána na jiných železnicích, jako je Great Central, a dodatečná trakce poskytovaná další dvojicí hnacích kol byla užitečná při rozjezdu těžkých vlaků.^{[1][stránka potřebná ]} Výsledný design, třída T14, zahrnoval mnoho funkcí, které byly dříve vidět u jeho dalších návrhů 4-6-0, komín s rty Drummond, velký stříkací zařízení.^{[3][stránka potřebná ]} Průměr hnacího kola se však zvýšil o sedm palců na 6 '7 "a poháněli je čtyři válce umístěné v řadě v uspořádání podobném německé praxi v prvních letech 20. století. Dělený pohon byl zachován s vnitřními válci pohon přední nápravy, zatímco vnější poháněly druhou nápravu. Distribuce páry byla o dvě sady Ventilové soukolí Walschaerts na vnější straně, pohyb vnitřních ventilů je odvozen přes vahadla.^[4] Šest lokomotiv (447 a 458–62) bylo vybaveno Drummondovým kouřovým boxem přehřívák, další čtyři používali nasycenou páru. Byly vybaveny Drummondovými patentními křížovými vodními trubkami v topeništi. Ty byly později odstraněny R. W. Uriem, který je také vybaven konvenčním přehřívačem kouřových trubek Eastleigh s prodlouženou kouřovou komorou. ^[5]

Navzdory definitivnímu zlepšení výkonu oproti jeho předchozím návrhům 4-6-0 však třída byla stále sužována těžkou spotřebou uhlí a vody v kombinaci s vážným mechanickým problémem horkých nápravových skříní, které postihly také všechny jeho předchozí 4-6 -0s.^{[1][stránka potřebná ]}

Maunsellovy úpravy

V letech 1930 až 1931 Richard Maunsell, který byl zběhlý ve zdokonalování lokomotiv jejich přepracováním a zjednodušením, uplatnil své principy na všechny členy třídy. Nechvalně proslulé postřikovače Drummond „paddlebox“ na hnacích kolech byly odstraněny a nahrazeny jednoduchým vyvýšeným pojezdovým kolem.^{[3][stránka potřebná ]} Dalším vylepšením byla instalace mechanické maznice; to v tandemu s odstraněním objemných stříkacích zařízení „paddlebox“ šlo nějakým způsobem k řešení problému přehřátých skříní nápravy.^{[1][stránka potřebná ]}Také vybavil svou vlastní konstrukci přehřívače a snížil tlak v kotli na 175 lbf / in2. Lokomotiva však stále používala hodně uhlí a vody, což mělo za následek celkový nedostatek jakéhokoli zlepšení výkonu.^{[1][stránka potřebná ]}

Úprava komína

V roce 1940 bylo nutné vyměnit komín číslo 447 kvůli opotřebení a oxidaci.^{[1][stránka potřebná ]} Nebyly k dispozici žádné náhradní díly Drummond, což vedlo k použití krátkého komínového potrubí. Při outshopování a uvedení do provozu došlo k výraznému zlepšení schopnosti napařování díky vylepšenému tažení.^{[3][stránka potřebná ]} Stejné vylepšení bylo následně aplikováno na všechny kromě jedné třídy, když procházeli Eastleighovými pracemi na generální opravu.

Livrej a číslování

LSWR a Southern

Livrej pod LSWR byl Drummondův LSWR Passenger Sage Green, s fialově hnědým lemováním a černou a bílou podšívkou.^{[6][stránka potřebná ]} Pod Jižní železnice vlastnictví od seskupení v roce 1923, lokomotivy byly outshopped dovnitř Richard Maunsell Tmavší verze Sage Green LSWR se žlutým písmem na nabídce, s černou a bílou podšívkou.^{[3][stránka potřebná ]}

Tento livrej pokračoval pod Bulleidem navzdory jeho experimentům s Malachite Green, ačkoli nápis „Southern“ na výběrovém řízení byl změněn na styl „Sunshine Yellow“. Během Druhá světová válka, členové generální opravy generální opravy třídy byli vyvedeni ve válečné černé barvě.^{[3][stránka potřebná ]}

Třída byla očíslována do dvou bloků LSWR. Číslování pod jižanem si ponechalo přidělení LSWR.

Post-1948 (znárodnění)

Livrej po znárodnění byl původně jižní livrej s „British Railways“ v tendru a předponou „S“ na čísle. Třída byla následně vyprodána v BR Mixed Traffic Black s červenou a bílou podšívkou, s hřebenem BR na výběrovém řízení.^{[7][stránka potřebná ]}

Číslování lokomotiv bylo podle standardní praxe BR. Číslování bylo založeno na sestavených dávkách. Na začátku roku 1948 však byla jedna z lokomotiv stažena, což mělo za následek mezeru v pořadí.^{[7][stránka potřebná ]}

459 na točně v Nine Elms 1947

Provozní podrobnosti

T14 byly nejúspěšnější z Drummondových propastných návrhů 4-6-0 pro LSWR, přestože stále zobrazovaly staré, nákladné závazky těžkého uhlí a spotřeby vody na železnici, která nepoužívala vodní žlaby, která byla kombinována s vysokou frekvence horkých ložiskových skříní. Oba byli stížnosti, které postihly všechny jeho předchozí 4-6-0, a nezasloužily si je pro lokomotivní posádky.

Ve službě byly všechny založeny na Nine Elms z nových a byly použity výhradně na expresech do Bournemouthu a Salisbury. Třída však na těchto „závodních úsecích“ bojovala. To platilo zejména v případě přísně načasovaného fungování Salisbury. S mezipřistáním v Surbitonu a Wokingu, a D15 byla preferovaná hnací síla, protože si udržovali lepší čas než T14.

V důsledku toho byly použity na „horním odkazu“ LSWR pouze 8 let a po seskupení v roce 1923 byly okamžitě nahrazeny Maunsellem N15s jakmile byly k dispozici. Jejich potenciál v sekundárních povinnostech však dával Maunsell příležitost pokusit se napravit problémy spojené s původním designem. Přehřátí pomohlo vyřešit problémy s účinností, pokud jde o uhlí a vodu, zatímco odstranění postřikovačů znamenalo snadný přístup ke kolům a proudění vzduchu k nápravovým skříním.^{[3][stránka potřebná ]}

K prvnímu stažení došlo v roce 1940 a 458 utrpělo poškození náletem v boudě Nine Elms.^[8] Zbytek pokračoval do veřejného vlastnictví v roce 1948. Zbytek však byl nadále stahován od listopadu 1948 a poslední přežil do června 1951. V důsledku toho se žádný nezachoval.

Reference