Plymouth, Devonport a South Western Junction Railway - Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway

Most přes řeku Tavy mezi Devonportem a Bere Alston

The Plymouth, Devonport a South Western Junction Railway (PD & SWJR) byla anglická železniční společnost. Postavila hlavní traťovou dráhu mezi Lydfordem a Devonportem v anglickém Devonu, umožňující dálnici Londýn a jihozápadní železnice (LSWR) k dosažení Plymouthu pohodlněji než dříve.

Linka byla zpracována LSWR jako součást vlastního systému, ale PD a SWJR přijaly Minerální železnice East Cornwall který spojoval Kelly Bray a Calstock a připojil jej k hlavní trati v Bere Alston. To se stalo pobočkou Callington a PD & SWJR provozoval linku sám prostřednictvím dceřiné společnosti.

V 60. letech se uzavřela hlavní linka z Lydfordu, stejně jako západní konec linky Callington, ale úsek z St Budeaux na Gunnislake zůstává otevřený a provoz cestujících je znám jako Tamar Valley Line.

Dějiny

Plymouth nad železnicí South Devon

The Velká západní železnice (GWR) a její "přidružené společnosti", Bristol a Exeter železnice a South Devon Railway Company (SDR), spojil Plymouth a Londýn v roce 1849, čímž získal dominanci širokorozchodné skupiny na velké ploše. V roce 1859 byla otevřena linka spojující Tavistock s SDR poblíž Plymouthu; to byl Jižní Devon a Tavistock železnice, a byla převzata SDR v roce 1865. Přidružená společnost, Launceston a železnice South Devon, prodloužil linii do Launcestonu přes Lidford (později hláskoval Lydford). Celá linka z Launcestonu do Plymouthu byla řízena SDR.

Soupeřící Londýn a jihozápadní železnice (LSWR) se snažily dosáhnout také do Plymouthu; plánoval přístup severním vyrovnáním z Exeteru přes Okehampton, povzbuzující přátelství Devon a Cornwall železnice Společnost postavit linku; LSWR převzala menší společnost 1. ledna 1872. Zvolený kurz musel proniknout do obtížného terénu s malým počtem obyvatel a zpočátku omezil své ambice na dosažení Lidfordu: nejprve pouze na konečný konec sousedící se stanicí SDR, dosáhl v 1876.

I když to bylo zklamání, umožnilo to uzavřít další taktické dohody se společností SDR a vyhnout se obtížné parlamentní bitvě; v rámci dohody, že D&CR upustí od určitých povolených rozšíření, SDR udělila provozní moc nad svou linií mezi Lidfordem a Devonportem a souhlasila s vybudováním spojovací linky v Plymouthu ( Cornwallská smyčka) a stanice Plymouth na North Road. LSWR postavil novou koncovou stanici (přiblížil se z východu) v Devonportu, takže osobní vlaky LSWR blížící se k této oblasti jezdily od východu na západ přes stanici North Road, přes smyčku Cornwall Loop na konec Devonportu. V tomto okamžiku byla také postavena plymouthská nákladní stanice ve Friary na východní straně města.[1]

Spoléhání se na zařízení poskytované konkurencí bylo vždy neuspokojivé: SDR přirozeně upřednostňovalo své vlastní vlaky; jeho linie Tavistock byla vytyčena pouze jako odbočka, s ostrými křivkami a silnými přechody; a SDR mělo být vyplaceno 10½d za každý šilink (87,5%) z příjmu LSWR na linii SDR.[2] Kromě toho LSWR postupně zdvojnásobil trať na svých devonských tratích a úsek SDR, který zůstal single s vlastním provozem SDR i LSWR, byl stále více považován za překážku.[3]

Návrhy na spojovací vedení

Plymouth Devonport a South Western Junction Railway v roce 1892

Podporovány místní zájmy a Devon a Cornwall centrální železnice která dne 18. srpna 1882 získala zmocňovací zákon parlamentu k vybudování linky z Lidfordu do Calstocku, kde by se připojila ke stávající krátké krátké minerální linii, Minerální železnice East Cornwall (ECMR),[poznámka 1] a koupit jej a převést na úplné železniční standardy. D & CCR by tedy dosáhly Tamar v Calstocku a dostaly se do Callingtonu.

Na zasedání v roce 1883 se D & CCR snažily rozšířit autorizovanou linii z Gunnislake, aby vedla přes Beer Alston (později hláskoval Bere Alston) a Tamerton Foliot na konec Devonport LSWR; tato linka by poskytla LSWR nezávislý přístup, který požadovala do Plymouthu.

Ve stejné relaci Plymouth Devonport a South Western Junction Railway (PD & SWJR) hledal moc pro linku spojující Lidford a Devonport přes Tavistock a Beer Ferris (později hláskoval Bere Ferrers), jakož i několik poboček připojujících se k jiným linkám, včetně linky D & CCR povolené v roce 1882.

Návrh D & CCR odcizil mnoho potenciálních příznivců: zejména to nemělo projít důležitým městem Tavistock (aby se zabránilo generování parlamentního odporu ze SDR, kteří již městu sloužili). Návrh zákona PD & SWJR byl úspěšný a dne 25. srpna 1883 obdržel královský souhlas; základní kapitál činil 750 000 GBP; zákon schválil novou samostatnou linku v Plymouthu spojující stanice Friary a Devonport a s velkou centrální stanicí Plymouth východně od silnice Tavistock; spojovací článek z Devonportu do Lidfordu; odbočka na linku D & CCR povolena v roce 1882 poblíž Calstocku; a spojení s loděnicí v Devonportu. Po krátkých přístavních liniích LSWR v Plymouthu byly uděleny provozní síly. S LSWR byla uzavřena dohoda o provozování linky na 50% hrubých příjmů. Další zákon ze dne 7. srpna 1884 povolil nákup D & CCR a upuštění od linky Lidford do Calstock; byla vložena doložka zavazující PD & SWJR ke koupi minerální železnice East Cornwall do jednoho roku od otevření v Devonportu.[3]

Konstrukce

Stavba hlavní tratě představovala kvůli obtížnému terénu značné technické výzvy a získání potřebných předplatných trvalo nějakou dobu; první sod byl přerušen až 29. března 1887. Celková částka smlouvy byla 793 000 GBP včetně získání pozemků.

Stanice Tavistock měla být u silnice Launceston na severním okraji města, ale místní lidé předložili petici a byli úspěšní při změně jejího umístění, což stálo dalších 2 000 liber kvůli potřebě vybudovat zvláštní přístupová opatření.[2]

Linka zahrnovala tři tunely a sedm viaduktů, stejně jako 76 mostů v jeho 22 mil (35 km). Potřeba vstoupit na konec Devonportu ze západního konce obytnou oblastí představovala zvláštní obtíže, stejně jako přílivové přívody bahna v jižní části.[2][3]

Otevírací

Major Marindin z obchodní komory zkontroloval hlavní linku, aby mohla být otevřena 23. dubna 1890. Bylo zapotřebí provést řadu vylepšení a 12. května byl zahájen provoz zboží (bez podmínek). Osobní doprava byla zahájena 1. června 1890.[3]

Trasa z Londýna do Plymouthu byla o 16 mil (28 km) kratší než trasa GWR; druhý stále běžel přes Bristol (do roku 1906). Expres LSWR v 11:00 z Waterloo nyní dorazil na Plymouth North Road v 16:45. (16:45).

1. července 1891 byl otevřen terminál cestujících LSWR Friary; při jízdě přes linku SDR Tavistock osobní vlaky LSWR přijíždějící v této oblasti projížděly Plymouthem z východu na západ, zastavovaly na stanicích GWR Mutley a Plymouth North Road a končily na konci Devonport. Nyní dorazili do Devonportu, z něhož se stala průchozí stanice, a projeli Plymouthem ze západu na východ, pokračovali v volání na Plymouth North Road a ještě jednou v Mutley a odbočili do nového terminálu pro cestující v klášteře. V rámci práce byla vylepšena nákladní stanice Friary a nákladní vlaky LSWR také projížděly Plymouth North Road.

V tomto okamžiku byla trasa GWR z Exeteru do Penzance širokorozchodná, se smíšeným rozchodem poskytovaným tam, kde to vlaky LSWR vyžadovaly. Široký rozchod však měl být zrušen a v masivním provozu v květnu 1892 byl rozchod převeden. První úzkorozchodná GWR[poznámka 2] Vlak noční pošty z Paddingtonu do Plymouthu byl v noci z 20. na 21. května 1892 veden přes linku LSWR Okehampton a PD a SWJR; od noci 23/24 května se GWR dokázala vrátit na svou vlastní trasu po celém svém nově relaidovaném standardním rozchodu.[3]

Plymouth příměstské dopravy

LSWR energicky rozvinula příměstskou dopravu ve větší oblasti Plymouthu a provozovala relativně časté zastávky mezi Friary a St Budeaux. Vzestup cestujících na ulici tramvaje v Plymouthu od roku 1872 představovala konkurenční hrozbu a ta se zrychlila zavedením elektrických tramvají v roce 1899. LSWR reagovala zavedením železniční motory, osobní vozy s integrovanou parní pohonnou jednotkou, dne 26. září 1906, s dalšími zastávkami otevřenými 1. listopadu téhož roku. Tato služba se ukázala být populární a v některých případech byly samotné železniční motory nahrazeny konvenčními vlaky kvůli kapacitním problémům. Veřejná osobní doprava provozovaná na ulici nicméně dosáhla postupné dominance a LSWR zjistila, že vnější příměstské služby jsou výhodnější.[3]

Odkaz Lydford odstraněn

V roce 1915 bylo spojení z vedení LSWR k vedení GWR odstraněno; směnárny přes vlečky zůstaly.

Pobočka Callington

Lokomotiva 5 Lord St Levan s vlakem v Callingtonu

The Minerální železnice East Cornwall (ECMR) otevřela úzkorozchodnou linii z Kelly Bray do nábřeží Calstock (na Řeka Tamar, zabývající se hlavně těžbou minerálů. Tato krátká linie ležela asi 4 míle (7 km) od linie PD & SWJR a PD & SWJR získala v rámci svého zákona z roku 1884 pravomoc získat ECMR a spojit ji s hlavní linií. Se značným zpožděním podnikla aktivní kroky k tomu, aby získala povolení od Objednávka lehké železnice Bere Alston a Calstock ze dne 12. července 1900 vybudovat spojovací vedení a provozovat vedení ECMR (ale ne sklon k Tamarskému nábřeží) jako linku pro cestující; rozchod měl být 3 stopy 6 palců. Odhadovaná cena byla 74 014 GBP, kvůli nutnosti překonat Řeka Tamar na vysokém viaduktu.

O upisování tohoto podniku byl malý zájem a po další nečinnosti byla LSWR přesvědčena, aby upsala kapitál, a získala 3% zaručené akcie. Žádost byla podána Parlamentu a Lehká železnice Bere Alston a Calstock byla založena jako samostatná společnost zákonem ze dne 23. června 1902, kapitál 135 000 GBP. Další nařízení o lehkých železnicích ze dne 12. října 1905 povolilo přijetí standardního rozchodu na trati, což znamená přestavbu stávající minerální trati East Cornwall.[4][5][6]

Pobočka byla zkonstruována pod dohledem Plukovník Stephens s konzultačními inženýry Galbraithem a Churchem; muselo to překročit Řeka Tamar v Calstocku na vysoké úrovni a stavba trvala značnou dobu, konečně byla zahájena 2. března 1908. Přestavba rozchodu staré trati ECMR trvala jen dva dny. ECMR použilo sklon zpracovaný lanem k dosažení Tamarského nábřeží v Calstocku; sklon byl opuštěn a byl poskytnut výtah pro přesun vozů na nábřeží.

Byl proveden přístup k LSWR, který je vyzýval k práci na lince, ale PD & SWJR bylo doporučeno, aby si to sami zpracovali, což udělali.

Osobní stanice byly:

  • Bere Alston; stanice na hlavní trati
  • Calstock
  • Gunnislake; na místě bývalého skladiště Drakewalls
  • Chilsworthy; otevřen 1. června 1909
  • Latchley; dříve Cox's Park
  • Sedm kamenů; otevřeno 15. června 1910; uzavřen září 1917
  • Stoke Climsland; dříve Monkův koutek; přejmenován na Luckett 1. listopadu 1909
  • Callington Road; dříve Kelly Bray; přejmenován na Callington pro Stoke Climsland 1. listopadu 1909.[4]

Z Bere Alston do Gunnislake proběhly čtyři zpáteční cesty cestujících a jedna krátká, ale služba byla brzy o něco rozšířena. Přeprava zboží a nerostů však byla zklamáním. V roce 1912 byl provozovatel výtahu v Calstocku upuštěn od důvodu nepravidelného používání výtahu.

Bylo navrženo rozšíření ze stanice Callington Road do samotného Callingtonu a dále do Congdon's Shop a pro tento účel byla dne 11. února 1909 zajištěna objednávka lehké železnice; toto však nikdy nebylo postaveno a moc mohla zaniknout. Podobné návrhy rozšíření byly předloženy v pozdějších letech, ale nikdy nebyly schváleny.[4]

Zatímco na hlavní lince PD a SWJR pracovalo LSWR zdánlivě jako součást vlastního systému, na pobočce Callington pracovalo nezávisle PD a SWJR.[3]

Od roku 1923

The Zákon o železnicích z roku 1921 určil, že většina hlavních železničních tratí Velké Británie měla být rozdělena do čtyř „skupin“ a PD & SWJR byla uvedena jako jedna z „dceřiných společností“ skupiny Southern Group. Kvůli administrativnímu pohodlí byly PD a SWJR začleněny do LSWR dne 11. prosince 1922; samotná LSWR se stala nedílnou součástí nového Jižní železnice dne 1. ledna 1923.[7][8]

Vzdálená od ostatních hlavních složek jižní železnice nebyla trasa PD a SWJR navenek ovlivněna organizační změnou. GWR však postupně zlepšovala svou konkurenční osobní dopravu do Plymouthu na úkor jižní trasy a jižní železnice rozhodla, že služba Větev Ilfracombe, na kterém měl dominanci, nabídl lepší výnosy. Vícedílné osobní vlaky z Londýna tradičně upřednostňovaly Plymouth jako hlavní cíl, ale tento důraz byl změněn. Mezi společnostmi Bridestowe a Ford bylo zavedeno omezení rychlosti 64 km / h, aby se v roce 1925 dosáhlo úsporných způsobů údržby.[3]

Admirality postavil nový Royal Naval Armaments Depot na místě bývalé baterie v Ernesettle, podél linie PD a SWJR bezprostředně severně od Most Royal Albert. Toto bylo uvedeno do provozu v roce 1926; ačkoliv existoval vnitřní úzkorozchodný traťový systém, do 3. července 1938 nebylo žádné spojení s hlavní tratí.[3]

Během druhé světové války oblast Plymouthu výjimečně trpěla bombovými útoky. V roce 1941 bylo dne 2. března otevřeno spojení z trati Bere Alston na trať GWR v St Budeaux, což umožnilo vlakům Southern Railway používat GWR. Spojení Lydford, odstraněné v roce 1915, bylo obnoveno dne 30. května 1943.

Dne 20. června 1947 byla zavedena jižní železnice Devon Belle, vlak Pullman jedoucí mezi Waterloo a Plymouth, s částí Ilfracombe. Záštita v Plymouthu však byla zklamáním a část Plymouthu byla vyřazena z konce letní sezóny 1949.[2][3]

Částečné uzavření

Železniční stanice Tavistock North v roce 2008

Obecný nárůst využívání silnic vedl v padesátých letech k prudkému poklesu využití trati a uvažovalo se o uzavření částí trasy. Od 7. září 1964 byla uzavřena trať mezi St Budeaux Junction a Devonport Junction, všechny vlaky z linky Tavistock využívající trasu GWR. Útržek na Devonport Kings Road zůstal otevřený až do 7. března 1971 pro balíkovou dopravu. Na základě zprávy přetváření britských železnic publikováno v roce 1963 vedlo k tzv Bukové řezy, který vyústil v pozastavení vlaků Atlantic Coast Express po 5. září 1964, byla trasa PD a SWJR snížena na status vedlejší trati. Nákladní doprava byla podstatně omezena.[3]

Hranice mezi Gunnislake a Callington byl uzavřen dne 5. listopadu 1966, a to z Bere Alston do Lydfordu bylo uzavřeno dne 6. května 1968 spolu se zbytkem linky do Okehampton. Zbytek linek PD a SWJR pokračuje v provozu s místní osobní dopravou z Plymouthu do Gunnislake. Kvůli konfiguraci křižovatky tam vlaky couvají v Bere Alston; tyto osobní vlaky provozovány pod názvem Tamar Valley Line.

Trasa

Stanice

  • Lydford (stanice LSWR)
  • Brentore
  • Tavistock; přejmenován na Tavistock North 26. září 1949
  • Pivo Alston; přejmenován Bere Alston 18. listopadu 1897
  • Pivo Ferris; přejmenován Bere Ferrers 18. listopadu 1897
  • Tamerton Foliot, otevřený 22. prosince 1897
  • St Budeaux; přejmenován St Budeaux Victoria Road 26. září 1949
  • Weston Mill Halt; otevřeno 1. listopadu 1906; uzavřen září 1921
  • Velbloudi se zastavili; otevřeno 1. listopadu 1906; uzavřen 4. května 1942
  • Brod
  • Albert Road Halt; otevřeno 1. října 1906; uzavřena 13. ledna 1947
  • Devonport (stanice LSWR); přejmenován na Devonport (Kings Road) 26. září 1949.[3]

Lokomotivy

Lokomotiva č. 3 v pozdějších letech

Pro rozšíření 1908 tři nové parní lokomotivy byly objednány z Hawthorn Leslie and Company a jeden z 3 ft 6in rozchod Neilson and Company lokomotivy z Minerální železnice East Cornwall byl přestavěn na standardní rozchod. Jejich přední rozměry byly:

PD & SWJR č.názevČíslo LSWRKolo
dohoda		Řízení
kola		VálceKotel
tlak		Poznámky
3Harris7560-6-0T3 stopy 10 palců14 "x 22"170 psi
4Hrabě z hory Edgcumbe7570-6-2T4 stopy 0 palců16 "x 24"170 psi
5Lord St Levan7580-6-2T4 stopy 0 palců16 "x 24"170 psi
Kelly-0-4-2 T3 stopy 1 palce10 "x 18"90 psiPřestavěn

Lokomotivy Hawthorn Leslie byly modré s mosaznými kupolovými kryty a komínovými čepičkami.[9] Jakmile LSWR absorbovalo PD & SWJR, č. 3–5 bylo překresleno do livreje LSWR a bylo přečíslováno 756–8; tento proces trval několik měsíců a byl dokončen 757 Hrabě z hory Edgcumbe v říjnu 1923. Byly překresleny do livreje SR mezi březnem 1926 a dubnem 1927 a jejich čísla LSWR byla označena písmenem E, označujícím Eastleigh Works, které bylo odpovědné za jejich údržbu po ukončení oprav na Callington Road v polovině 1923. Předpona E byla vynechána při přečíslování SR z roku 1931.[8] Britské železnice livrej a čísla byly použity na 757 (30757) v květnu 1949 a 758 (30758) v prosinci 1950, ale 756 byl stažen v říjnu 1951, aniž by byl přečíslován. 30757 a 30758 byly staženy v prosinci 1957, respektive v prosinci 1956.[10]

Znovuotevření návrhu

Hlavní trať Exeter - Newton Abbot přes Dawlish byla na několik týdnů přerušena extrémním počasím počátkem roku 2014 a bylo navrženo, aby celá trasa Exeter - Crediton - Okehampton - Tavistock - St Budeaux byla rekonstruována jako nouzová odkloněná trasa, v případě opakování. Kritici poznamenávají, že tento systém by byl drahý (i když nebyly uvedeny žádné náklady) a nedokázal by sloužit Torbay. Tavistock (populace 11 018) a Okehampton (5 576 obyvatel) jsou největšími komunitami, kterým by takovéto znovuotevření poskytlo mimo pohotovostní období.

Viz také

Poznámky

  1. ^ ECMR běželo z Kelly Bray na nábřeží na Tamar v Calstocku.
  2. ^ Před touto dobou byly povolány dva hlavní měřidla široký rozchod a úzkorozchodná respektive; od této doby se úzkorozchodná ocel považovala za standard a termín standardní rozchod se stalo běžným označením.

Reference

  1. ^ R A Williams, Londýn a jihozápadní železnice - svazek 2: Růst a konsolidace, David & Charles, Newton Abbot, 1973, ISBN  0 7153 5940 1
  2. ^ A b C d Stephen Fryer, Budova Plymouth Devonport a jihozápadní spojovací železnice, self-publikoval 1997, ISBN  0 952 9922 05
  3. ^ A b C d E F G h i j k l John Nicholas a George Reeve, Okehamptonská linie, Irwell Press Ltd, Clophill, 2008, ISBN  978-1-903266-13-7
  4. ^ A b C Roger Crombleholme, Douglas Stuckey a C F D Whetmath, Callingtonské železnice, příručky odboček, Teddington, 1967
  5. ^ Williams, svazek 2, strana 274
  6. ^ Christopher Awdry, Encyklopedie britských železničních společnostíPatrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN  1 85260 049 7
  7. ^ Sdružení železničních úředníků (1922). Reorganizace britských železnic: Zákon o železnicích, 1921 (3. vyd.). Londýn: Gray's Inn Press. 67, 10, 11.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  8. ^ A b Bradley, D.L. (Říjen 1975). Lokomotivy jižní železnice, část 1. Londýn: RCTS. p. 81. ISBN  0-901115-30-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  9. ^ Woodcock, George, Menší železnice v Anglii a jejich lokomotivy, strana 148, Goose & Son, Norwich, 1970
  10. ^ Bradley 1975, str. 82

Další čtení

externí odkazy