Intercity Experimental - Intercity Experimental - Wikipedia

„ICE V“ přeadresuje tady. Formu vodního ledu viz Ice V. U vozidla se spalovacím motorem viz ICEV.
Intercity Experimental
410001MKF Zug 1152.jpg
410 001 vlak MKF
ICE-V-Seating-2nd-empty.jpg
Interiéry ve druhé třídě
Ve službě1985–1998
VýrobceSiemens, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen-Henschel, AEG, Brown, Boveri & Cie
Kapacita60 (první třída), 27 (druhá třída)
Provozovatel (provozovatelé)Deutsche Bundesbahn
Specifikace
Délka vlakuca. 114 m (374 stop)
Šířka3070 mm (121 palců) (motorový vůz)
2930 mm (115 palců) (vozy)
Výška3 820 mm (150 palců) (motorový vůz)
3 650 mm (144 palců) (osobní vozy)
Průměr kola920 mm (36 palců) (nové)
870 mm (34 palců) (použito)
Rozvor1150 mm (45 palců)
Maximální rychlost406,9 km / h (252,8 mph)
Hmotnost296 t (291 dlouhé tun; 326 čistých tun), každý (powerheads 77,7 t (76,5 dlouhé tun; 85,6 čistých tun))
Výstupní výkon8 400 kW (11 300 k) (2 x 4 200 kW (5 600 k))
Klasifikace UICBo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + Bo'Bo '

The Intercity Experimental, později přejmenovaný ICE V, byl experimentální vlak vyvinutý společností Deutsche Bundesbahn pro výzkum vysokorychlostní trať v Německu. Je to předchůdce všech Meziměstský expres vlaky Deutsche Bahn.

Design

Vlaková souprava byla postavena se dvěma Class 410 elektrická auta postavena společně Krupp, Krauss-Maffei a Thyssen -Henschel, a až tři meziměstské vozy třídy 810, z nichž dva byly postaveny Messerschmitt-Bölkow-Blohm a jeden od Duewag a Linke-Hofmann-Busch. Když byl jeden z osobních vozů použit pro účely měření, další dva byly použity k předvedení moderního vysokorychlostního vlaku. Powercars vážil každý 78 tun a měl maximální výkon 3640kW. Byly většinou založeny na Třída DB 120 lokomotivy byly vyvinuty dříve, ale byly vybaveny aerodynamickým vnějším trupem a korporátní identitou.[1] V létě roku 1986 byl jeden z osobních vozů (810 001) zrekonstruován z měřicího vozíku na demonstrační.[2]

Po vykolejení dne 3. září 1986 nebyl jeden z motorových vozidel k dispozici pro službu. Po dobu 10 měsíců byl jeden z trenérů dočasně seřízen u řidiče kabina aby se zabránilo dalšímu pozastavení harmonogramů experimentálního projektu.[3]

Dějiny

Pozadí

The Německé spolkové ministerstvo školství a výzkumu v roce 1968 zadala studii ke studiu technické a ekonomické proveditelnosti vysokorychlostní železniční dopravy v Německu. Výsledky publikované v roce 1971 ukázaly potřebu vyšších rychlostí na německých železnicích.[4][5] V roce 1972 se ministerstvo ujalo vedení při vývoji nových železničních technologií. Ve stejné době byla v EU zahájena pracovní skupina pro "Rail / Wheel" Centrální kanceláře Bundesbahn v Minden. Zpočátku se soustředili na výzkum týkající se Maglev projekt Transrapid které nakonec vedly k Emsland testovací zařízení.[3]

Bundesbahn byl tehdy skeptičtější k technologii Maglev a přinutil ze své strany více výzkumu vysokorychlostní železnice s využitím konvenčních technologií kolejových kol. 28 km (17 mi) zkušební část železnice na Hamm – Minden železnice byl (od roku 1973) již k dispozici pro testování a speciálně upravená lokomotiva třídy 103 dokázala dosáhnout rychlosti až 250 km / h (160 mph). Během zkušebních jízd bylo získáno mnoho znalostí o účincích vysokorychlostní železnice. Tyto poznatky také ovlivnily službu Meziměstský vlaky, které měly dosáhnout rychlosti až 200 km / h (120 mph). Národní dopravní plán (Bundesverkehrswegeplan) z roku 1973 položil důležité základy pro stavbu nebo modernizaci až 2 000 km (1 200 mil) železničních tratí, aby mohly být dimenzovány na rychlost 300 km / h (190 mph).[3]

Na začátku roku 1974 zřídilo toto odvětví spolu s Deutsche Bundesbahn „kancelář Společenství“ (Gemeinschaftsbüro) pro vývoj vlaku 300 km / h (190 mph). Bylo studováno více než 30 koncepčních variant vysokorychlostního vlaku, zejména s ohledem na náklady na osobokilometr. Výběr byl poté zúžen na 10 variant a počáteční výsledky byly prezentovány v roce 1975. Bylo také navrženo, aby byla postavena zkušební lokomotiva o výkonu 12 MW (16 000 k) a schopnosti dosáhnout 400 km / h (250 mph), ale nebyl realizován kvůli omezením nákladů.[6] Společnost navrhla vlak schopný dosáhnout rychlosti 300 km / h (190 mph) pro 200 až 600 cestujících Messerschmitt-Bölkow-Blohm v roce 1978, ale nebyl také realizován.[4]

V roce 1975 se Bundesbahn, průmysl a výzkumné komunity dohodly na strategii výzkumu ve třech krocích. Na základě výzkumu provedeného v prvním kroku by měl druhý krok zahrnovat testování výzkumu. V tomto kroku válec dynamometr zkušební stolice v Schwabing sousedství Mnichov byl postaven, schopný dosáhnout rychlosti až 500 km / h (310 mph).[3] Plánované národní dopravní testovací zařízení ve druhé polovině 70. let se však nenaplnilo.

Nově založený Forschungsgemeinschaft Rad / Schiene (Výzkumná komunita železničních kol) z průmyslu, univerzit a železnic zahájila práce na konvenčním zkušebním vlaku, tentokrát s ohledem na přívětivost pro uživatele i pro cestující. Dne 19. prosince 1979 skupina představila první prototyp s názvem Versuchsfahrzeug 1 (zkušební vlak 1). V polovině roku 1980 byl vyvinut třídílný vlak schopný dosáhnout rychlosti 350 km / h (220 mph) a název Versuchsfahrzeug 2 (testovací vlak 2). To mělo být testováno v tehdy rozestavěném železničním zkušebním zařízení Rheine-Feren mezi městy Rheine a Freren. Po zkouškách zkušebního vlaku 1 na začátku 80. let 20. století začaly přípravy na nový prototyp, nyní pojmenovaný jako Rad / Schiene-Versuchs- und-Demonstationsfahrzeug (Zkouška kolejových kol a demonstrace hnacího ústrojí) (R / S-VD).[3] V srpnu 1982 se Deutsche Bundesbahn rozhodla investovat 12 milionů Deutsche Mark (DM) do projektu R / S-VD a změnila název na IC Experimentální (Intercity Experimental).[7]

Vývoj a výroba

V rámci studií podporovaných Federální ministerstvo pro výzkum „Bundesbahn“ spolupracovala s několika společnostmi na přípravě koncepce prototypu vysokorychlostního železničního systému. Po analýze byl navržen a naplánován vlak se dvěma motorovými vozy a mnoha vozy. Tento koncept, který je základem projektu, jej podpořilo ministerstvo prostřednictvím publikace o Bundesanzeiger (federální rejstřík) dne 10. února 1981. Ústřední kancelář Bundesbahn v Mnichově vyhodnotila různé nabídky a výběrová řízení na spolupráci až do září 1981. Ačkoli Bundesbahn již dříve hlasovala pro okamžité zahájení vývoje projektu, projekt nezačal okamžitě od ministerstvo v té době nemohlo úplně zajistit podporu průmyslu. Dne 6. září 1981 bylo zajištěno požadované financování a byly splněny požadavky na zahájení projektu. To byl také stejný den, kdy byl změněn název vlaku R / S-VD na IC Experimentální.[4][6] Větší plán projektu spočíval v dokončení výroby vlaku do roku 1985, aby mohl být představen veřejnosti k 150. výročí Bundesbahn.[8]

Původně v roce 1982 byl plánován vlak se dvěma motorovými vozidly a šesti autokary, přičemž jeden z autokarů byl měřící autokar a dalších pět předváděcích vozů s různými interiéry, které byly schopné pojmout až 600 cestujících.[3] Již v listopadu 1982 se počet plánovaných osobních vozů z důvodu nákladů snížil na dva. V březnu 1983 se vedení Bundesbahnu rozhodlo povolit vývoj třetího trenéra, aby bylo možné nabídnout více variant sezení, zejména druhou třídu.[6][7]

Během celého procesu vývoje Bundesbahn spolupracoval s průmyslem, podporovaným ministerstvem. Vývoj technických komponent nezbytných pro vývoj vysokorychlostního železničního systému trval téměř 12 let.[9] Souběžně se stejným ministerským podpůrným programem probíhala také podpora technologie magnetické levitace.[10]

Vývoj vlaku, který byl nakonec uveden do provozu, začal v září 1983 pod vedením Bundesbahn v Mnichově.[11] Výroba byla zahájena koncem roku 1983 a mechanická část motorových vozidel byla vyvinuta a vyrobena společností Krupp, Henschel a Krauss-Maffei. Elektrické součásti byly vyvinuty společností Siemens, AEG a Brown, Boveri & Cie. Obě části byly asimilovány a dokončeny Friedrich Krupp v Essen (motorový vůz 410 001) a Thyssen-Henschel v Kassel (motorový vůz 410 002). V říjnu 1984 byla hotová montáž a dokončení elektrických částí. V lednu 1985 byl podvozek připevněn k vnějšímu trupu.[3][4][6][12]

Deutsche Bahn uzavřel smlouvu s firmou Messerschmitt-Bölkow-Blohm v roce 1984 pro vývoj a výrobu středních osobních vozů. Demonstrační vozy 810 001-8 a 810 002-6 a také měřící vozy 810 003-4 byly postaveny firmou Duewag v Krefeld-Uerdingen a dokončena firmou Linke-Hofmann-Busch v Salzgitter. Poté byli přivedeni k Donauwörth pro zahájení elektrické instalace v roce 1984.[3]

Náklady na stavbu byly rozděleny mezi Federální ministerstvo pro výzkum (61%), DB (17%) a zúčastněné společnosti (22%).[1]

Vlak byl dodán v roce 1985 a byl používán hlavně pro účely testování nového Meziměstský expres vlaky a jako ukázkový vlak. Nastavilo to nové pozemní rychlostní rekord pro kolejová vozidla 1. května 1988 na 406,9 km / h (252,8 mph), která zůstala nepřekonatelná až do roku 1990.[1]

Dodávka ICE 1 motorové vozy (nyní nazývané třída 401), založené na vozidlech ICE-V, byly zahájeny v roce 1987. Poté byl vlak používán hlavně pro hodnocení materiálu. Vlak byl vyřazen v roce 1998 a jeho motorové vozy a vozy byly vystaveny na různých místech. To bylo nahrazeno ICE S.

Reference

  1. ^ A b C Peter Jehle; René Naumann; Rainer Schach (2006). Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich (v němčině). Springer. str.20. ISBN  3-540-28334-X.
  2. ^ Niedt, Marcus (únor 1988). „Mit dem ICE ins Jahr 2000?“. Eisenbahn Kurier (v němčině). 23 (185): 10–18.
  3. ^ A b C d E F G h Maier, Matthias; Block, Rüdiger (1991). „ICE. InterCity Experimental. InterCity Express“. Eisenbahn Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr (v němčině) (21): 58–61.
  4. ^ A b C d Obermayer, Horst J. (1991). "Die Entwicklung des InterCityExperimental". Eisenbahn Journal (v němčině) (1/1991): 14–27.
  5. ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (v němčině) (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH ed.). 1986. str. 36.
  6. ^ A b C d Kurz, Heinz (duben 2006). „15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1“. Eisenbahn Kurier. 4 (43): 58–63. ISSN  0170-5288.
  7. ^ A b Münchschwander, Peter (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3) (v němčině). Heidelberg: R. v. Decker's Verlag. str. 26.
  8. ^ „Der ICE und sonstige Zukunftsprojekte der DB“. Eisenbahn Kurier (v němčině). 20 (155): 30–33. Srpna 1985.
  9. ^ „ICE erreicht 317 km / h“. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 34 (12): 846. 1985.
  10. ^ „Öffentliche Vorstellung des ICE“. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 34 (11): 844. 1985.
  11. ^ Obermayer, Horst J. (1985). „Intercity-Experimental der Deutschen Bundesbahn“. Lok Magazin (v němčině). 6: 429–446.
  12. ^ Eikhoff, Dieter (2006). Alles über den ICE (v němčině). Stuttgart: transpress-Verlag. s. 15–17. ISBN  978-3-613-71277-5.