Iljušin Il-86 - Ilyushin Il-86

„IL-86“ přeadresuje tady. U silnice dříve známé jako Illinois Route 86, viz Illinois Route 2.
Il-86
Aeroflot Iljušin Il-86.jpg
An Aeroflot Il-86 v Mezinárodní letiště Šeremetěvo v roce 2003
RoleŠiroké tělo dopravní letadlo
VýrobceVoroněžská letecká výrobní asociace (Voronež )
Konstrukční skupinaIljušin
První let22. prosince 1976
Úvod26. prosince 1980
PostaveníPouze vojenská služba[A]
Primární uživateléAeroflot (Bývalý)
Siberia Airlines (Bývalý)
Kras Air (Bývalý)
Donavia (Bývalý)
Vyrobeno1976–1991
Počet postaven106[2]
Vyvinuto doIljušin Il-96

The Iljušin Il-86 (ruština: Илью́шин Ил-86; Zpravodajský název NATO: Prohnutí) je krátký až střednírozsah široké tělo tryskové letadlo který slouží jako SSSR první letadlo se širokým tělem a druhé na světě čtyřmotorový široké tělo letadla. Navrženo a testováno Iljušin v 70. letech byla certifikována úřadem sovětský letecký průmysl, vyráběný a prodávaný SSSR.

Vyvinuto během pravidlo z Leonid Brežněv, Il-86 byl označen ekonomická a technologická stagnace doby: používal motory typičtější pro pozdní šedesátá léta, strávil deset let vývojem a včas se nedostal do služby Olympijské hry v Moskvě, jak bylo původně zamýšleno. Typ používal Aeroflot a nástupce post-sovětský letecké společnosti a pouze tři z celkem 106 postavených byly vyvezeny. V provozu získal uznání jako bezpečný a spolehlivý model bez fatálních incidentů během tří desetiletí provozu přepravujícího cestující.[3]

Na začátku roku 2012 zůstaly v provozu pouze čtyři Il-86, všechny s Ruské letectvo.[2]

Rozvoj

Pozadí

V polovině 60. let USA a USA západní Evropa plánované dopravní letouny s dvojnásobným počtem maximálně 200 cestujících. Byli známí jako airbusy v době, kdy. Sovětské vedení je chtělo spojit s aerobus (ruština: аэробус). Kromě propagandistického motivu SSSR skutečně potřeboval aerobus. Aeroflot očekával více než 100 milionů cestujících ročně[4] během desetiletí (stý milion cestujících ročně byl skutečně přepraven 29. prosince 1976.[5])

První odpověď byla OKB-153, předsednictvo vedené Oleg Antonov. Navrhla verzi 724 sedadel An-22 přepravce.[6] Projekt byl podporován až do roku 1969, nakonec s interiérem pro 605 cestujících (383 na horní palubě a 223 na spodní).[7] Nešlo to dopředu kvůli obavám, že to bude staromódní a protože Kyjev kancelář se sídlem byla blízko sesazeného Nikita Chruščov.[8][9]

Pojem

Kabina pro cestující s Il-86 ukazující nepřítomnost nadzemních úložných košů ve střední řadě. Sesterský model Il-86 (Iljušin Il-96 ) také nemá ve střední řadě žádné úložné přihrádky nad hlavou.

Mnoho letišť měla terminály příliš malé pro „aerobusy“.[10] Na Západě toto řešení zahrnovalo vybudování větší kapacity letišť.[11] Naproti tomu se sovětské letecké výzkumné ústavy zabývaly způsoby, jak zvýšit propustnost cestujících bez nutnosti další kapacity letišť.

Mnoho sovětských letišť mělo také příliš slabý povrch pro „aerobusy“. Sovětské řešení opět upřednostňovalo přizpůsobení letadel stávajícím podmínkám, nikoli rekonstrukci letišť. The aerobus musel tedy odpovídat pozemnímu zatížení stávajících dopravních letadel. To vyžadovalo složité vícekolové vozidlo podvozek.[12]

Sovětské řešení problému kapacity letiště zahrnovalo nakládání a vykládání cestujících do letadel a z nich. Tomu se nakonec říkalo „systém zavazadel po ruce“ (ruština: „система« багаж с собой »“; přepsal: "sistyema bagazh s soboy").[13] Sovětský letecký novinář Kim Bakshmi to popsal (v konečném znění) takto: „Jeden dorazí pět minut před odletem, koupí si lístek na palubu letadla, pověsí si kabát vedle sedadla a umístí si tašku nebo kufr poblíž.“.[14]

Studium přijímání kufrů do kabiny, stejně jako ve vlacích, vyžadovalo prodloužení trupu o 3 m s kapacitou 350 míst.[15] Aby se tomu zabránilo, měli cestující při vstupu do letadla uložit svá zavazadla do oddílů pod podlahou.

Il-86 v Letiště Pulkovo, Petrohrad

Myšlenky podobné „systému zavazadel po ruce“ se na Západě krátce zabývaly. Airbus studoval takové uspořádání v polovině 70. let.[16] Lockheed implementoval do L-1011 TriStar v roce 1973 na žádost Pacific Southwest Airlines (který využil zavazadlový prostor jako zábavní salonek) a případně také pro vyhovění potenciálním sovětským kupcům (viz níže).[17]

V říjnu 1967 schválila sovětská vláda specifikaci Ministerstva civilního letectví (Aeroflot) pro aerobus. To vyžadovalo 350 sedadel a dojezd 3 600 km (1 900 km)nmis ) s 40-tuna užitečné zatížení nebo 5 800 km / 3100 NMI s obsazenými sedadly, ale bez nákladu. Dopravní letadlo muselo operovat z menších letišť (klasifikovaných jako Klass "B" a "PROTI" [Rus: класс "Б", "В"] nebo "Třída B / C" Sověti) 2 600 m (8 500ft ) přistávací dráhy.[18]

Ve druhé polovině šedesátých let OKB-240 (jak byla formálně známá Ilyushinova kancelář) obnovovala ztracené pozice (s Jakovlevem ve prospěch Tupoleva a Antonova) během Chruščovovy éry[19] a měl dobré předpoklady pro bezpečný návrh aerobus. Když 8. září 1969 povýšil výbor obranného průmyslu sovětského kabinetu specifikaci Aeroflotu na předběžný projekt (rusky: аванпроект; přepsal: avanproyekt),[20] svěřila to Iljušinovi. Předsednictvo dostalo specifické provozní požadavky na aerobus 22. února 1970.

Při vývoji konceptu, který byl dohodnut, čelil Ilyushin čtyřem výzvám: konfigurace (uspořádání nebo „tvar“), pohonná jednotka, automatizace (avionika) a výrobní kapacita.

Koncepční vývoj

Iljušin začal pracovat na aerobus na konci roku 1969, nejprve hodnocením rozvojového potenciálu stávajících letadel. Zvětšený Il-62 (Il-62-250) by měl 30tunové užitečné zatížení, 259 sedadel a 6,8 metru / 22 stop delší trup:[15] virtuální analog z Douglas DC-8 Série „Super šedesát“. Další navrhované úpravy Il-62 zahrnovaly dvoupodlažní a vývoj „dvou trupů vedle sebe“. Proběhl také projekt „civilizace“ Il-76.

Od března 1970[21] kancelář vyvinula zcela nové designy pod označením Il-86. Místo „vhodná technologie „přístup Il-62, tyto konstrukce měly mít motorové ovládání, složité vysokozdvižná zařízení a pokročilá automatizace, která by snížila počet letová paluba osádka.[22]

Brzy avanproyekt bylo předvedeno sovětskému vedení na výstavě inovací v civilním letectví v Letiště Vnukovo-2 poblíž Moskvy 17. května 1971.[23][24][25] Zmenšený model s označením „Il-86“ ukázal koncept „samonabíjecího“ s integrovanými nástupními schody, podpalubí zavazadel a podpalubími lodní kuchyně. Měla interiér s dvěma uličkami a sedadly s devíti sedmi v uspořádání „3-3-3“. Iljušin považoval za politický, aby byl interiér širší než jakékoli plánované dopravní letadlo kromě Boeingu 747.[26] Průměr trupu 6,07 m (19,9 ft) byl částečně diktován potřebou poskytnout místo v zavazadlovém prostoru pod podlahou. Il-86 měl druhý nejširší trup jakéhokoli dopravního letadla až do Boeing 777.

Na tomto základě dne 9. března 1972[27] předsednictvo bylo požádáno, aby pokračovalo v podrobném návrhu. Rozdíl mezi modelem z roku 1971 a případným Il-86 byl v konfiguraci: model vypadal jako Il-62. V té době Ústřední letecký a hydrodynamický ústav (TsAGI ) upřednostňoval konfiguraci letadel s čistými křídly a zadními motory a T-ocasem. The BAC tři jedenáct[28] a BAC /CASA /MBB Europlane[29] projekty měly podobné konfigurace.

Konfigurace těžký proudové letadlo bylo v SSSR politicky citlivou otázkou. Návrhář letadel Leonid Selyakov[30] uvádí toto US-průkopnické uspořádání motorů s underwing motorem, které se postupně stalo standardem pro proudová letadla: „Konfigurace V-47, převzato na síle Americké letectvo ... vyvolala opravdovou bouři kritických názorů [sovětských] leteckých vědců. Odpovědní funkcionáři TsAGI a vedoucí představitelé průmyslu tento letoun ostře nazvali „naprostým nesmyslem“ (podobné názory byly vyjádřeny i pro Boeing 747). “

Podobné spory byly známy v západních leteckých kruzích[31] ale tento sovětský přístup ukázal typický pruh dogmatismus který měl za to, že problémy jsou neměnné, „vědecky správný“ řešení.[32] Ne všichni sovětští letečtí inženýři však byli tak pevní ve svých myšlenkách a problém s konfigurací se objevil prominentně na pozoruhodném setkání diskrétně konaném v Paříži koncem 60. let mezi inženýry Boeingu (zejména Joe Sutter, hlavní projektový inženýr pro 747, a Bob Withington, vedoucí inženýr, který byl hluboce zapojen do programu SST) a někteří z jejich sovětských protějšků. Toto setkání bylo schváleno na nejvyšších úrovních obou vlád, protože každá strana měla něco, co druhá strana chtěla velmi špatně: Sověti chtěli přesně vědět, proč Boeing umístil motory 747 do pod křídla, místo do zadní části trupu, zatímco Withington a inženýři Boeingu měli dlouhý seznam otázek týkajících se zpracování a použití titanu v drakech letadel (v té době to Boeing velmi potřeboval pro jejich navrhovaný Boeing 2707 SST, na Mach 3 příliš rychlý a horký pro hliník ve stylu Concorde, a Sověti pak vedli svět v titanové technologii). Podle Sutterova účtu obě strany odcházely ze schůzky spokojené s výměnou informací.[33]

Zdá se (opět podle Sutterova popisu následků), že toto setkání mohlo mít skutečný rozdíl v konstrukci sovětských letadel, ale příspěvek Boeingu nemohl být sovětskou stranou přirozeně veřejně uznán. Iľjušin proto musel zdůraznit, že jako první na světě použil experimentální motory zavěšené na pylonech pod křídlem a před ním Iljušin Il-22 čtyřmotorový proudový bombardér z roku 1946 (první použití tohoto označení).[34] Poté, co úřad představil konečnou konfiguraci Il-86 jako domorodou sovětskou, mohla ji kancelář konečně ukázat na veřejnosti v roce 1973, šest let po zveřejnění aerobus specifikace a čtyři roky po zadání projektu.[35][36] Následovala moderní šestimístná letová paluba, místo zasklení oken 18–20 Il-18, Il-62 a Il-76.

Hlavním problémem, kterému projekt Il-86 čelil, byl nedostatek vhodného motoru. Nikdy se to nevyřešilo. Na konci šedesátých let USA a USA Spojené království měl turboventilátory s obtokové poměry ze 4 nebo 5 na 1. První sovětský velký proudový motor, Lotarev D-18T, se neobjevil před polovinou 80. let.[37] The Solovjev D-30, původně určený pro Il-86, byl nejpokročilejší sovětský civilista letecký motor. Měl obtokový poměr 2,4: 1 a aerodynamický véčko obraceče tahu. Nepodařilo se jí dosáhnout požadovaného tahu: „až po uplynutí tří let, které byly věnovány přípravě projektu pokročilého vývoje, vyšlo najevo, že tyto motory neposkytují potřebný vzletový výkon.“[38] Méně vyspělí Kuzněcov NK-8 sériový motor, přijatý 26. března 1975, měl obtokový poměr 1,15 ku 1 a mřížky indukující odpor přes jeho kaskádové obraceče tahu. Oba tyto motory byly vysoké specifická spotřeba paliva a byli hlučný. Jelikož jde o konečný vývoj menších motorů, nemohly nabídnout růst budoucím Il-86.

Zásady vhodné / přechodné technologie, na které byla navržena většina sovětských letadel před Il-86, znamenaly, že měly obvykle pětičlenné letové posádky. Návrh a uvedení do provozu v roce 1972 Tu-154, letadlo postavené na vyspělá technologie principy (více automatizace, méně lidského zásahu) ukázaly, že sovětská věda zaostávala ve vývoji avioniky, což by odstranilo potřebu navigátorů a radistů. Byl zahájen program vývoje avioniky, který umožňoval Il-86 pracovat ve většině počasí s tříčlennou letovou posádkou, která odpovídala tehdejší západní technologii.

Od počátku byl nedostatek výrobních zařízení pro Il-86: „Rychlá modernizace sovětského letectva ... ponechala omezený prostor pro rozšíření komerční výroby ... nedostatek výrobní kapacity se napravuje částečně ... mezinárodní spoluprací. “[39] To znamenalo zapojit do projektu polský letecký průmysl.

Zájem o zahraniční technologii

An Aeroflot Il-86 v Letiště Shannon v roce 1992.

Sověti se snažili dovážet technologii k řešení problémů s pohonnou jednotkou, avionikou a výrobní kapacitou. Pokusy se odehrály dvěma směry. Nejprve byl velkoobchod technologický převod podobně jako Li-2 dohoda 30. let. To by zpozdilo vývoj Il-86, protože program by byl degradován do stavu rezervy. Druhým směrem byl import jednotlivých systémů a položek. To by urychlilo vývoj Il-86. Skutečnost, že vývoj Il-86 byl zdlouhavý, naznačuje, že po dlouhou dobu byl program sledován jako záložní pojištění pro případ selhání velkoobchodního přenosu technologií.

Před Boeing 747 letěl, navštívila delegace Ministerstva civilního letectví USA několik sérií podrobných prodejních prezentací tohoto typu trvajících tři dny. Na pařížském salonu 1971, vedoucí kanceláře Ilyushin Genrikh Novozhilov a Boeing Joe Sutter tvrdí, že uspořádali neformální technologii kompromis. Přes večeři v Paříž restaurace, sovětská strana postoupila informace o titan technologie pro Američany, zatímco druhá, „načrtávající na ubrus“, postoupila informace o pylonových motorech a „strukturální a aerodynamické vlastnosti aeroelastický křídlo."[40][41] Sovětský zájem o koupi 747 pokračoval až do konce roku uvolnění napětí na konci 70. let.[42]

Na vrcholu uvolnění napětí, 11. března 1974, a Lockheed L-1011 TriStar přijel do Moskvy na tři dny prodejních prezentací a demonstrací.[43][44] TriStar odpovídal Il-86 co do velikosti a výkonu a měl vývojový potenciál. Jednání o koupi 30 TriStars verze L-1011-385-250 a licenční produkce až 100 ročně v nové továrně zaměstnávající 80 000 lidí[39] pokračovala až do poloviny roku 1976.[45] Jakákoli zbytková vůle vyvážet TriStars byla skandována, když byl prezident USA Jimmy Carter učinil z lidských práv a Zahraniční politika USA faktor. Potřeboval by vývoz TriStar Koordinační výbor vůle: typ ztělesněné pokročilé technologie zakázané potenciálním nepřátelům. V roce 1978 vetovalo americké ministerstvo obchodu vývoz 12 kusů General Electric CF6-50 motory objednané SSSR pro plánované dalekonosné Il-86.[46]

Analogicky s jinými leteckými programy[47] třetí směr v úsilí o získání zahraniční technologie mohl zahrnovat nezákonné akce v duchu reverzní inženýrství z Tu-4 z B-29 a kopírování Rolls-Royce Nene proudový motor jako Klimov VK-1. Šikmý odkaz na to přichází ve zprávě o An-124 tehdejšího vedoucího elektrárny úřadu Antonov, VG Anisyenka: „Vedení MAP chtělo mít jednotný velký motor, který by byl schopný i pro aplikace v civilním letectví, jako je Il- 86. Za nejvhodnější analog z tohoto hlediska byl považován Rolls-Royce RB.211-22. Chcete-li jej koupit, v roce 1976 odjela strana nákupu MAP do Velké Británie v čele s náměstkem ministra pro konstrukci motorů Dondukovem ... Naším konečným úkolem bylo zkopírovat RB.211-22, za kterým účelem jsme museli koupit ne méně než osm příkladů ... Angličané ... by nám prodali motor pouze v množství ... na pohon nejméně 100 letadel. Ve výsledku jsme nezískali vzorek ... “[48]

Design, testování a certifikace

Proces návrhu v Iljušinu řídil nástupce Sergeje Iljušina ve funkci vedoucího kanceláře Genrikh Novozhilov. Časový plán oznámený v roce 1973 předpokládal první let v roce 1976 a vstup do služby včas pro Olympijské hry v Moskvě v roce 1980.

Prototyp letěl na Khodynka letiště (kde byla Iľjušinova experimentální továrna) 22. prosince 1976 (sovětská letadla často letěla před koncem kalendářních let, aby splnila požadavky Pětileté plány ). Bylo oznámeno, že typ měl patentovaný elektromagnetický puls rozmrazování Systém.[49][50] který spotřeboval 500krát méně energie než běžné odmrazovače.[51] Tvrdí se, že do sovětské praxe bylo zavedeno více než 50 nových technologických procesů v důsledku programu Il-86.[52]

Počáteční testovací program byl pilotován Iljušinem a skončil dva měsíce před plánovaným termínem 20. října 1978. Jiné zdroje tvrdí, že tyto testy byly dokončeny 22. září 1978.[15][53] (Podle rychlejšího harmonogramu oznámeného v době prvního letu měly být testy na Iljušin včas k 60. výročí Říjnové revoluce 7. listopadu 1977.[54]) Vlastní testování zahrnovalo rychlosti až 0,93 Mach a úhly náklonu až o 11 stupňů větší, než je uvedeno.

Počáteční osvědčení létání piloty nezávislými na Iljušinu skončilo 6. června 1977. Státní přejímací zkoušky byly zahájeny 24. dubna 1979 a skončily 24. prosince 1980. Certifikace Gosaviaregistr SSSR [Státní letecký registr SSSR] byla udělena pod číslem certifikátu 10–86.[55] Il-86 vstoupil do služby Aeroflot 26. prosince téhož roku.[56] Termín vstupu do služby v létě 1980, který oznámil ministr civilního letectví Boris Bugayev v roce 1977[57] však prošel a Il-86 zmeškal olympiádu v Moskvě v létě 1980.

Celkový vývoj Il-86 obsadil více než deset let. Délka tohoto období byla způsobena citlivostí konfigurace letadla, problémy s její pohonnou jednotkou, prodlouženým vývojem avioniky a nízkou prioritou civilních letadel na rozdíl od vojenských letadel.[58] V dřívějších fázích byl program Il-86 zadržován také nadějemi na dovoz amerických letadel. Osvědčování Il-86 velmi náročné sadě sovětských a Comecon standardy zvané NLGS-2 také zpozdily pokrok; bylo to první sovětské letadlo, které prošlo úplným certifikačním programem, protože certifikace byla zavedena v SSSR v roce 1967 a stala se povinnou o pět let později.[59]

Výroba

Výroba modelu Il-86 začala na konci roku 1976 a pokračovala až do roku 1991. Neexistoval žádný prototyp. První dva stroje byly ručně vyrobeny Iljušinem v moskevském závodě kanceláře v letech 1976 a 1977. Jeden byl používán pro letové zkoušky a druhý pro statické pozemní zkoušky.

Kromě těchto počátečních příkladů, ministerstvo výroby letadel („MAP“, „Minaviaprom“), továrna 64 na adrese Voronež (dnes VASO ) měl za úkol postavit více než polovinu každého Il-86 a provést finální montáž.[60] Tři letadla byla smontována ve Voroněži do roku 1979. První (vzlétl 25. října 1977) byl postaven převážně ručně, následné stroje stále častěji využívaly výrobní zařízení. Tato letadla byla použita při certifikačním a vývojovém létání před předáním společnosti Aeroflot.[61] Voroněžští tovární výrobní inženýři provedli „cyklus redesignu“[62] z více než 50 oblastí, což snižuje přibližně 1 500 kg hmotnosti draku.

Kapacita ve Voroněži byla nedostatečná a do projektu Il-86 byl od začátku zapojen polský letecký průmysl. Uspořádání bylo významné technologický převod do Polska: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Sloučení Mielec ředitel továrny Jerzy Belczak uvedl, že šlo o „… radikální přestavbu našeho podniku“ zahrnující „více než 50 nových procesů“.[63] Pozorovatelé poznamenali, že „práce na Il-86 přinese polské ... WSK-Mielec na novou úroveň schopností ... ve výrobních procesech používaných u letadel této velikosti, včetně titanových struktur, chemického frézování a obrábění integrální panely. “[64]

V polovině 80. let se plánovalo, že PZL vyrobí polovinu Il-86,[65] včetně celého křídla a také pracovat na vývoji Il-86 („Nyní se připravujeme na výrobu jednotek pro další model širokoúhlého letounu Il,“ uvádí Belczak).[66] Od května 1977 polská továrna vyráběla celé ocasní plochy počítaje v to ocasní plochy a ploutev, Všechno ovládací plochy, vysokozdvižná zařízení a stožáry motorů pro Il-86, což představuje „asi 16 procent těchto letadel“.[67] Uprostřed pracovních a politických nepokojů v Polsku od roku 1980 byla Voroněžská továrna nařízena, aby si zachovala výrobu křídel.

Po certifikaci v roce 1980 byly roční výstupy Il-86: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (včetně čtyř pro 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (včetně tří pro export do Číny), 1991, 3.[68] Ze 106 vyrobených příkladů jeden nikdy neletěl (používá se pro statické testy) a tři byly exportovány.[69]

The Pětiletý plán v době, kdy SSSR přestal existovat, požadovalo do roku 1995 výrobu dalších 40 letadel, ale výrobní závod byl uzavřen počátkem roku 1992.[70]

Design

Konfigurace a křídlo

Celokovový dolnoplošník pozemního jednoplošníku se čtyřmi nízkoobtoky namontovanými na křídlech turbofan motory.[71][72][73][74]

Konzolová třípodlažní struktura upraveného lichoběžníkového půdorysu. Středová část s trupem. Vnitřní sekce, vnější sekce a odnímatelné náběžné a zadní hrany. Vysokozdvižná zařízení zahrnují šest segmentů s plným rozpětím lamely náběžné hrany (sousedící s pylony motoru) až na 17,5% tětivy (klesající k 35 °), dvousegmentová pevná lamela s dvojitou drážkou na zadní hraně klapky zabírá asi 75% rozpětí (nasazení na 40 °) a pětisegmentové spojlery (přívěsné motory používané jako spoilerony při vysokých rychlostech, palubní desky používané jako vyklápěče na zemi). Dvousegmentová přívěsná křidélka pro ovládání otáčení při nízké rychlosti. Mezní vrstva ploty nad pylony. Motory zavěšené na křídlech na křídlech působí jako závaží proti flutteru. Rozsah trimu je 16–33% průměrného aerodynamického akordu.

Trup

Struktura kruhového průřezu rámů a nosníků s průběžnou hlavní palubou a spodními palubami před a za střední částí. Obdélníková okna ve většině polí s rámem, osm dveří ICAO typu 1a na hlavní palubě a další tři na spodní palubě; dva nákladové dveře a dveře na palubě kuchyně na pravoboku spodní paluby. Na hlavní palubě je letová paluba, dvě skříně, osm toalet, dvě komory a třídílná kabina pro cestující. V dolní palubě jsou tři vstupní haly / sklady zavazadel s hydraulickými nástupními schody na úroveň terénu a pevnými schody na hlavní palubu, střední lodní kuchyně spojená s hlavní palubou elektrickým výtahem, dva nákladové prostory (vpředu a vzadu v zařízeních pro cestující) , pole pro avioniku a dvě technické pozice. Celé ubytování je pod tlakem a klimatizovaný se „sluchátky pro hudbu nebo palubním kinem“.[75][76]

Ocas

Konzolové konzolové lichoběžníkové plošné tvary zametly zadní plochy. Dvousegmentové výtahy a kormidlo. Plocha ocasní plochy 96,5 m2 (1039 čtverečních stop); dopad nastavitelný mezi 2 ° a 12 ° elektromotory ovládanými kolečky ozdobného třmenu a ozdobnými koly konzoly. Plocha ploutve 56,06 m2 (603,4 čtverečních stop). Podvozek téměř konvenčního uspořádání s nosní nohou se dvěma koly a třemi čtyřmi koly podvozek hlavní převodové nohy (středová osa a dvě vnější strany). Trať je 9,9 m (32 ft 5 3⁄4 v).

Elektrárna

Čtyři Kuzněcov NK-86 Il-86 pohánějí dvoustopá cívka s pětistupňovými LP kompresory, šestistupňovými HP kompresory, prstencovými spalovacími komorami, jednostupňovou HP turbínou a dvoustupňovými turboventilátory LP. Kaskádové obraceče tahu jsou nakloněny o 15 ° vzhledem k vodorovné ose. Pneumatické startéry nastartují motory (vzduchové vzpěry využívají efekt větrného mlýna). Vyhazovače směřující dopředu odfouknou během taxi zbytky smetí. Mezinárodní standardní atmosféra hodinová spotřeba paliva na motor je 7,7 t (16 975 lb) při maximálním trvalém jmenovitém tahu, 6 t / 13 230 lb při jmenovitém maximálním tahu, 5,1 t (11 243 lb) při 85% tahu, 4,2 t / 9260 lb při 70%, 3,6 t (7 937 lb) při 60%, 2,45 t (5400 lb) při 40% a 1 t (2205 lb) při volnoběhu. Celková hodinová spotřeba paliva při plavbě na dlouhé vzdálenosti a 190 t (419 000 lb) je 9,75 t (21 495 lb), což je snížení na 7,79 t (17 174 lb) při 140 t (308 650 lb). Závěsné přívěsné motory na posledních dvou třetinách všech Il-86 jsou okrajově prodlouženy, aby se snížil odpor.

VSU-10 APU generuje energii a ohřívá / ochlazuje interiér na zemi a zajišťuje startovací vzduch motoru.

Řízení

Hydraulicky řízený. SAU-1T-2 automatický systém řízení letu nabízí asistovaný manuální nebo automatický let, bez manuální volby. Čtyři nezávislé hydraulické systémy pohánějí všechny ovládací prvky letu a vestavěné vzduchové schody. Tekutina je spíše pro vzorec NGZh než pro AMG.

Avionika

Navigační systém Pizhma-1 s OMEGA vstupy. GPS vysílače a přijímače a a TCAS vybaveno zpětně v průběhu 90. let. Pizhma-1 lze použít po celou dobu letu z oblasti odletového terminálu do přistání a taxi do polohy stát. Pizhma-1 má na plný úvazek tlumiče náklonu a vybočení.

Pomůcky pro přiblížení na letišti umožňují přístrojový přistávací systém - spojené přístupy k minimům počasí kategorie II podle ICAO.

Mezi další rádiové pomůcky patří VOR a DME přijímače, a meteorologický radar, a Varšavská smlouva identifikační pomůcky. Zapisovače hlasu v kokpitu a zapisovače letových údajů Standard.

Čtyři generátory motoru GT-40PCh6 generují energii z Kuzněcov NK-86. The APU nebo zemní zdroje dodávají proud 200/115 V, 400 Hz do primárního systému nebo do dvou sekundárních systémů (36 V / 400 Hz AC a 27 V DC). Příjemci zahrnují vysokozdvižné vozíky, čalounění ocasních ploch, odmrazování, lodní výtahy a interiérové ​​služby.

Životnost

Očekávaná životnost modelu Il-86 je dvacet let (až 25) nebo 10 000 přistání (od 20 000 do 35 000 hodin) před hlavní údržbou.[77]

Provozní historie

Zahajovací služba z Moskvy do Taškentu byla letecky převezena 26. prosince 1980, ale služby byly zahájeny po 1. únoru 1981. Aeroflot nejprve provozoval Il-86 na špičkových vnitrostátních linkách. Zahraniční služby začaly v červnu 1981 do východní Evropy. Služby větším západoevropským městům začaly zimním letovým řádem, který začal v říjnu téhož roku.[78] Následovaly charterové lety do evropských bodů, přičemž služby na linkách s vysokou hustotou středního a dlouhého doletu v Sovětském svazu byly poslední.

Dálkový provoz

Ačkoli Il-86 bylo dopravní letadlo středního doletu, od roku 1982 jej Aeroflot uvedl do plánované služby z Moskvy do Havana přes Shannon a Houser, „možná s omezeným užitečným zatížením nebo s přídavným tankerem.“[79] Další plánované dálkové služby létané podle typu byly do Buenos Aires, Montevideo a Lima, Rio de Janeiro a Sao Paulo, vše přes Sal, Kapverdy.

Post-sovětské operace

A Siberia Airlines Il-86 startuje z Letiště Tivat (2007).

Po zhroucení Sovětský svaz v roce 1991 se národní letecké společnosti objevily v 15 nástupnických republikách. Il-86, které sloužily u správ Aeroflotu („ředitelství“) v těchto zemích, připadly jejich leteckým společnostem a mnoho z nich bylo obchodováno.

Od dubna 2002 Evropská unie, USA a většina zbytku světa zakázala hlučná letadla, včetně Il-86. 23. října 2006 zástupce generálního ředitele Aeroflotu Igor Desyatnichenko řekl, že Il-86 měl být vyřazen z provozu od 15. listopadu téhož roku, protože v létě fungoval jen dva nebo tři měsíce. “[80]

Nevyužité zařízení

Příruční zavazadlo Il-86 pro příruční zavazadla bylo používáno jen zřídka.[81] Vul'fov (tamtéž.) poznamenává: „Díky bohu žádný státní úředník nedostal do hlavy, aby odmítl paralelní příležitost nabízenou cestujícím, aby si při odbavování na letištích odložili zavazadla. Jinak by se nakládání zavazadel do letadla cestujícími změnilo do řádné noční můry trvající hodiny. “

V roce 1987 Rádio Moskva oznámil, že Aeroflot „odolával změně“ posádce tří osob.[82][83] Vul'fov, A, tamtéž., hlásí, že typ byl nadále provozován čtyřčlennými posádkami. Navigátoři, kteří obsadili sedadlo pozorovatele (bez vybavení), zůstali při konečném přiblížení nezajištěni, aby dohlíželi na přístroje a indikace čtení pilotních signálů (navzdory tomu, že byly namontovány hlasové syntetizátory). Sovětský provoz dopravního letadla Tu-154 podobně zaměstnával čtyři nebo pět posádek letové paluby, navzdory tomu, že zahraniční operátoři používali posádky letové paluby pro tři osoby.

Vojenské operace

Il-86VKP v srpnu 2012

Se zabudovanými schody a podpalubím se obecně očekávalo, že Il-86 bude sloužit v roli transportu osob se sovětskými vzdušnými silami: „Il-86 s širokým tělem může fungovat nejen jako transport vojsk ... ale může také v budoucnu tvořit základ velícího a řídícího letadla pro vzdušnou koordinaci sil Varšavské smlouvy. “[84]

V případě této události byly do 8. letecké divize zvláštních účelů na letecké základně Chkalovsky dodány čtyři draky letadel (c / n 042, 043, 046 a 048 s kvazi civilními registracemi SSSR-86146, „7,“ 8 a „9) poblíž Moskvy. Různě se o nich tvrdí, že jsou označeny Il-80, Il-82, Il-87 nebo Il-86VKP (Rusky: „ВКП“ pro „воздушный командный пост“; přepsáno: „vozdushniy komandnyi post“ „veh-kah-peh“ a znamená „vzdušné velitelské stanoviště“). Tato verze má Zpravodajský název NATO Maxdome.

Marketing

China Xinjiang Airlines Il-86 v roce 1997.

Poskytnutí služby Il-86 společnosti Aeroflot nepředstavovalo prodej: bylo součástí centralizovaného sovětského systému zásobování a přidělování koordinovaného úřady zvanými Gosplan a Gossnab který řídil celistvost plánování a distribuce v SSSR (kromě Černý trh ). Postavená letadla byla přidělena regionům Aeroflot a jednotkám sovětského letectva takto (v pořadí podle prvního přijetí): Vnukovo Letectví Entreprise, 21; správa TsUMVS pro mezinárodní leteckou komunikaci se soustředila na Šeremetěvo Letiště, 22; the Taškent Air Enterprise, 9; Sheremetyevo Air Enterprise, 10; the Pulkovo Air Enterprise, 8; the Alma-Ata Air Enterprise, 8; the Chkalovský Sovětské letectvo Base 8 ADON (nebo 8. letecká divize pro zvláštní účely), 4; the Kol'tsovo Air Enterprise, 6; the Tolmachevo Air Enterprise, 6; the Erevan Air Enterprise, 2; the Yemelyanovo Air Enterprise, 3.[85]

Komerční prodej Il-86 (což v sovětském systému znamenalo pouze vývoz) byl úkolem Sovětská organizace zahraničního obchodu V / O Aviaeksport. Rozdělení odpovědností mezi vlivné výzkumné zařízení TsAGI, konstrukční kanceláře (jedná se o námořní architekti ), který navrhoval letadla, továrny (nezávislé na kancelářích), které je konstruovaly, nezávislá servisní zařízení, která je opravovala, a nezávislá organizace, která je uváděla na trh společně s návrhy všech ostatních kanceláří, byla považována za oslabující odpovědnost za osud produktu.[86]

V rámci ustanovení o dodávkách v rámci EU Comecon, Lot byly přiděleny čtyři Il-86 jako výměnný obchod pro výrobu komponentů; letecké společnosti odložily dodávky, které byly zrušeny do roku 1987.[87] V roce 1988 východoněmecká letecká společnost Interflug prý se připravila převzít dodávku dvou Il-86 a přidělit jim registrace DDR-AAA a DDR-AAB. Ve stejném roce místo toho letecká společnost převzala dodávku dvou Airbus A310.[88] Jediný exportní příkaz pro Il-86 - a jediné obchodní transakce zahrnující spíše továrně postavené než použité modely - byly provedeny China Xinjiang Airlines která v roce 1990 obdržela tři letadla.


Prototyp Il-86 byl vystaven na letišti Paris Salon International de l'Aéronautique v roce 1977. Bylo zjištěno, že jeho interiér používal patentované ohnivzdorné materiály a hydraulika používala ohnivzdornou kapalinu.[89] V té době byla nabízena verze bez systému „zavazadla po ruce“, která měla 375 sedadel nebo alternativně o hmotnosti 3 000 kg (6 600 lb) a delší dojezd. Tato verze nabídla o 7% nižší provozní náklady na jeden kilometr.[90] Typ byl znovu vystaven v Paříži v roce 1979, 1981, 1983 a 1985, dále jen Farnborough Air Show v roce 1984 a dalších světových leteckých událostech.


Dosahování rekordů bylo tradičním sovětským způsobem propagace leteckých produktů.[Citace je zapotřebí ] V úterý 22. září 1981 pilotoval Il-86 velitel G. Volokhov a druhý pilot A Tyuryumin Fédération Aéronautique Internationale rekordy pro létání užitečných zatížení 35, 40, 45, 50, 55, 60 a 65 tun na uzavřeném okruhu o délce 2 000 km v průměru 975,3 km za hodinu.[91] O dva dny později vytvořila stejná posádka a stroj rekordy FAI pro létání užitečných zatížení 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 a 80 tun nákladu na 1 000 km uzavřeného okruhu v průměru 962 km / h.[92] Z těchto 18 záznamů byl jeden zlomen a Tu-144 v roce 1983 bylo pět nahrazeno nebo ukončeno a 12 stále platilo v roce 2010.


V září 1982 typ uskutečnil prodejní hovor Bulharsko následované výzvami v červenci 1983 pro Maďarsko a Maďarsko Československo. Potenciální kupci předem neobdrželi žádné tvrdé informace o typu.[93] Během prodejních hovorů bylo poskytnuto málo spolehlivých informací: „konstruktér Novosilov obešel všechny otázky [o spotřebě paliva] ... [] hlavní pilot ... poskytl měřítko zahaleného vysvětlení:„ Spotřeba Il-86 není vyšší než u Il-18, "řekl." Přestože byl vítán jako „doklad o přátelství se SSSR“,[94] tyto prodejní hovory nedokázaly přilákat objednávky. Pozorovatelé mlčky poznamenali, že letadlo znamenalo 10 / 15leté zpoždění sovětského civilního letectví ve srovnání se Západem.

Nevyvinuté varianty

Do služby vstoupila pouze základní verze Il-86 a malá dávka vojenských derivátů. Další verze byly diskutovány, ale žádná z nich nebyla uvedena do provozu. Není známo, že by byly navrženy nákladní nebo kombinované verze pro osobní a nákladní dopravu.

Navrhovaná verze s dlouhým dosahem

26. června 1972 byla do vývoje nařízena verze Il-86 s dlouhým doletem, Il-86D (pro rusky „дальний“; přepsáno: „dal'niy“; což znamená „dálkový“). sovětský kabinet. Návrh byl dokončen v červnu 1976. Il-86D by měl nepatrně prodloužené rozpětí křídel, nesl další palivo a měl dostřel asi 8 500 km (4 600 NMI). Pozdější oznámení uvedla, že verze Il-86D s motory Lotarev D-18 vstoupila do vývoje v březnu 1975.[95] Tato verze by měla prázdnou hmotnost 147 500 kg (325 000 lb), maximální vzletovou hmotnost 300 000 kg / 660 000 lb, kapacitu paliva asi 150 000 kg (330 000 lb), plochu křídla 325 m.2 (5 300 ft2) a dojezd 10 200 km (5500 NMI). To se vyvinulo do Il-96.

Navrhovaná velkokapacitní verze

„Minimální změna“ vývoje Il-86, která byla označena jako Il-86V, byla vyzkoušena 1. června 1982 a byla připravena k provozu 27. dubna 1985. Říkalo se, že má 450 sedadel, přičemž podlahové vestibuly vybavené sedadly a možné změny sedadel na hlavní palubě.[96] Není známo, že tato verze vstoupila do osobní dopravy, ale mohla ji používat armáda.[95]

Navrhované verze s novým motorem

V 80. letech došlo k přesunům, které by odpovídaly Il-86 RB211-22 motory.[97] Určený Il-86V (druhé použití tohoto označení), měl by dosah více než 9 000 km (4860 NMI) a / nebo zvýšené užitečné zatížení. Další 450místný Il-86V poháněný motorem RB211-524G motory byly také promítány. Uprostřed rozpadu sovětské ekonomiky tyto verze nepokročily.

V roce 1991 došlo k přesunům, které by vyhovovaly Il-86 s francouzsko-americkým CFM56-5C2 motory.[98] Finance vylučovaly postup. V roce 1995 Mezinárodní letecké motory nabídl V2500 motor pěti operátorům Il-86 s návrhy na přestavbu 25 letadel.[99][100] Nabídka nebyla přijata.

Il-86 z Aeroflot
Il-86 z Letecké společnosti S7

Operátoři

Civilní

Ke dni 28. května 2011 nezůstal ve službě žádný civilní Il-86.

Bývalí civilní operátoři:[101][102]

 ArménieArmavia, Arménské aerolinie
 ČínaChina Xinjiang Airlines
 GruzieAJT Air International
 KazachstánAir Kazachstán, Kazakhstan Airlines
 PákistánHajvairy Airlines
 RuskoAeroflot Russian / Russian International Airlines jako nástupci výše zmíněných jednotek níže, Aerolicht, East Line Airlines, Krasnojarsk Air, Moskevské aerolinie, Orient Avia, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky Airlines, Transeuropean Airlines, Vnukovo Airlines, Atlant-Sojuz Airlines
 Sovětský svazAeroflot Soviet Airlines jednotky: Vnukovo AP TsUMVS, Taškent AP Šeremetěvo AP Pulkovo AP Kol'tsovo AP Tolmachevo AP Erevan AP Yemelyanovo AP
 UzbekistánUzbekistan Airways, IRS Aero, Jana Arka Airlines
 UkrajinaUkraine International Airlines Náklad

Válečný

Ke dni 21. března 2010 čtyři Il-86VKP (Il-80s; Il-87 ) zůstal v provozu:[2]

 RuskoRuské letectvo, 4

Bývalí vojenští operátoři:[101]

 Sovětský svazSovětské letectvo

Nehody a mimořádné události

Od srpna 2013 je známo, že Il-86 byl účastníkem nejméně 10 incidentů, z toho 4 ztráty trupu s celkovým počtem 23 úmrtí nesouvisejících s cestujícími.[103] Během operací přepravujících cestující nebyl Il-86 účastníkem žádné smrtelné nehody.

Níže jsou hlášeny významné zaznamenané bezpečnostní události týkající se Il-86:

  • K neznámému datu během 80. let 20. století, neznámý Il-86 o přístupu k Mineralnye Vody Rusko utrpělo hydraulickou poruchu, což mělo za následek asymetrické rozmístění vysokozdvižných zařízení. Letová posádka stroj bez dalšího incidentu bezpečně přistála. Žádné oběti.[Citace je zapotřebí ]
  • K neznámému datu v roce 1980 došlo u letadla registrovaného na SSSR-86004 (číslo konstruktéra 51483200002 ["002"]) k požáru motoru č. 4 při odletu z Vnukova při přejímacím letu; Posádka nejprve vypnula omylem č. 1, poté č. 4, ale po provedení otočky o 180 ° bezpečně přistála na vzájemné dráze k té, ze které odešla. Žádné oběti. Vyšetřování tohoto požáru mělo za následek úpravu motoru.[104]
  • V roce 1984 bylo zjištěno, že SSSR-86011 (c / n 009) utrpěl ocasní úder při přistání v Simferopolu.[105] Žádné oběti.
  • 8. března 1994 zaparkovalo RA-86119 (c / n 087) v Dillí letiště bylo zasaženo troskami havárie Sahara Indie Boeing 737 (VT-SIA) pilotovaný praktikantem; obě letadla byla zničena. Všechny 4 posádky na 737 byly zabity.[106] Dva zaměstnanci Aeroflotu a ruský pozemní inženýr zahynuli uvnitř Il-86 kvůli požáru a na zemi byl zabit pracovník letiště.[107]
  • V červnu 1998 bylo zjištěno, že model RA-86080 (c / n 051) byl přetížen, nejpravděpodobněji nedávným těžkým přistáním, a opravy byly považovány za neúčinné s ohledem na nadcházející odchod do důchodu. Žádné oběti; letadla uložená do vyřazení.
  • 1. května 2000 utrpěl RA-86113 (c / n 081) zjevnou poruchu motoru a oheň při odletu ze Soči. Letová posádka přivedla stroj na bezpečné přistání s nadváhou. Bylo zjištěno, že indikace poruchy a požáru byla falešná. Žádné oběti.
  • 26. srpna 2000 došlo u RA-86066 (c / n 033) k poruše a požáru motoru č. 2 krátce po vzletu z Moskvy Šeremetěvo na Barcelona. Posádka přistála na vzájemné dráze bez dalších incidentů. Žádné oběti.
  • 21. září 2001, RA-86074 (c / n 041) břicho na Dubaj po letu z Moskva, přičemž letová posádka vypnula varování o blízkosti země kvůli velkému pracovnímu zatížení při přiblížení a poté zanedbala prodloužení podvozek; žádné oběti; letadlo odepsáno.[108]
  • 28. července 2002 Pulkovo Aviation Enterprise Flight 9560 RA-86060 (c / n 027) havaroval krátce po odletu z Moskvy při změně polohy do Svatý Peterburg. Přepínací tlačítko trimu na ovládacím sloupku způsobilo spontánní reakci retrimming ocasní plochy, rychlý přechod na nosní trim a a potápět. Čtyři letové posádky, dva pracovníci pozemní podpory a deset palubních průvodčích na palubě letadla zahynuli, což z havárie učinilo nejsmrtelnější leteckou nehodu Il-86. Dva zranění, kteří přežili, byli členové palubních průvodčích.[109][110][111][112]

Po havárii v Moskvě v červenci 2002 mezistátní letecký výbor MAK stáhl osvědčení letové způsobilosti Il-86 a dočasně uzemnil typ. Certifikát byl rychle obnoven po etapách počátkem roku 2003.[113] Nehoda přiměla egyptské orgány civilního letectví k pokusu o zákaz operací Il-86 do Egypta. Uprostřed pokračujících jednání úmysl do roku 2007 upadl a pokračovaly intenzivní operace Il-86 do a z Egypta.[114]

Specifikace

Specifikace[115]
Osádka3-4 letová paluba, 11 služeb
Ubytování320 (18F, 56J, 246Y) nebo 350Y
Náklad16,0 m³ (565 cu.ft)
Délka60,21 m (197 ft 7 v)
Výška15,68 m (51 ft 5 v)
Rozpětí48,06 m (157 ft 8 v)
Křídlo300 m2 (3 229 čtverečních stop), akord 35 ° ¼ zametat, 7:1 AR
MTOW215 t (474 ​​000 lb)
OEW115–117,5 t (254 000–259 000 lb)
Kapacita užitečného zatížení40–42 t (88 000–93 000 lb)
Plná kapacita86 t (190 000 lb)
Turbofanoušci4 × Kuzněcov NK-86
Jednotkový tah127,5 kN (28 665 lbf)
PlavbaMach 0,782 – Mach 0,82 (831–871 km / h; 449–470 Kč)
Rozsah5 000 km (2700 NMI) (ICAO rezervy, 300 osob)
Vzlétnout BFL (JE )2800 m (9190 ft)
Přistání1200 m (3940 stop)
Max. rychlost stoupání15 m / s (2950 ft / min) (SL, 210 t (463 000 lb)
Spalování paliva12–14 t (26 000–31 000 lb) za hodinu

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Poznámky

  1. ^ V dubnu 2011 odešel z používání cestujících v letecké dopravě[1]

Reference

  1. ^ Sudakov, Dmitrij (26. prosince 2011). „Tragický příběh Il-86“. PravdaReport.
  2. ^ A b C „AeroTransport Data Bank“. Citováno 26. prosince 2014.
  3. ^ John Pike. "Camber Il-86". Globalsecurity.org. Citováno 2010-12-30.
  4. ^ Андреев И., "Земные связи авиации", "Техника - молодёжи", № 12, 1977, стр. 40–41 [Andrejev, I., „Pozemní spojení letectví“, Tyekhnika - Molodyozhi, č. 12 1977, s. 40–41]
  5. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 2009-07-09. Citováno 2009-09-13.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  6. ^ Viz například Stroud J, Sovětské dopravní letadlo od roku 1945Putnam, Londýn, 1968
  7. ^ Bakshmi, K., „Генералният конструктор“ [generální konstruktér; v bulharštině], Kosmos Č. 9 1968, s. 1–3
  8. ^ Krasnoshchekov A., V. Zayarin, „Античный герой XX века“ [„Starověký hrdina uprostřed 20. století“], Aviatsiya i Vremya Č. 3 1999
  9. ^ Zasypkin Yu. V., K. Yu. Kosminkov, eds, История конструкций самолетов СССР 1951–1965 гг. ["Historie konstrukce letadel v SSSR v letech 1951 až 1965"], Mashinostroyenie, Moskva, 2002
  10. ^ „747: Problémy se zpracováním půdy“, s. 126, Flight International, 23. ledna 1969
  11. ^ Typickými příklady byly Londýnské letiště Heathrow 747 Pier („Heathrow's 747 Jetties“, str. 478, Flight International, 26. září 1968), Pan Am je Letiště Johna F. Kennedyho prodloužení terminálu („Pan American Prepares for the 747,“ str. 290–292, Flight International, 21. Srpna 1969) a nový terminál v Schiphol Letiště v Amsterdam („Schiphol's New Termainal“, s. 883, Flight International 1. června 1967)
  12. ^ Vul'fov A, "Широкофюзеляжные" ИЛы "[" Širokopásové IL "], Aviatsiya i Kosmonavtika Č. 1 2001
  13. ^ Toto bylo později přejmenováno na „система« багаж с собой »плюс контейнеры“ nebo „systém„ zavazadel po ruce “plus kontejnery“, také vyložený do angličtiny jako „systém„ zavazadel se sebou “plus kontejnery“.
  14. ^ Baksmi, op. cit, str. 3
  15. ^ A b C „Ильюшин Ил-86“. Airwar.ru. Citováno 2010-12-30.
  16. ^ Flight International 18. června 25, 1977, s. 1802
  17. ^ Viz zejména „Transatlantic TriStar-2“, Flight International 9. dubna 1977 - 994
  18. ^ Talikov N, "В небе" Ильюшин "[" Ilyushin in the Sky "], ADK Studiya, 1997
  19. ^ Viz zejména Yakovlev A. S., „Цель жизни“ [„My Life's Aim“], Politizdat, Moskva, 1973 a také Talikov, tamtéž; http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru20&page=gs_il.
  20. ^ Gordon Y., D. Komissarov, S. Komissarov, OKB Ilyushin: Historie konstrukční kanceláře a jejích letadel, Midland / Ian Allan, Hinckley, 2004
  21. ^ Новожилов, Г. В., „Широкофюзеляжный многоместный“, „Крылья Родины“ №8 1981, стр. 24–25 [Novozhilov G. V., „Vícesmístné widebody“, Krylya Rodiny č. 8, 1981, s. 24–25; v Rusku]
  22. ^ Novozhilov G. V., Lyeshchiner D. V., Sheynin V. M. a kol., Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина ["Letadlo experimentální a konstrukční kanceláře S V Ilyushin"], Mashinostroyenie, Moskva, 1985
  23. ^ Viz Jakovlev A., tamtéž.
  24. ^ Jane's All the World's Aircraft 1973–74
  25. ^ Pravda, 18. května 1971
  26. ^ Gunston B., Letadla Sovětského svazu, Osprey, Londýn, 1984
  27. ^ Васильев Н., "Широкофюзеляжный" Ил "," Крылья Родины ", č. 3 1998, sst. 3–4 [Vasilyev, N.,„ The Widebody Il “, Krilya Rodiny č. 3 1998, s. 3–4; v ruštině
  28. ^ „Big Twinjet BAC,“ Flight International 14. listopadu 1968, str. 777–780
  29. ^ „Odhaleny podrobnosti Europlane,“ Flight International 24. května 1973, str. 765–766
  30. ^ Селяков, Л. ,., Тернистый путь в никуда: записки авиаконструктора [Selyakov, L. L., „Trnitá cesta do neznáma: Poznámky leteckého konstruktéra“], soukromé vydání, Moskva, 1995
  31. ^ Viz kapitola Sud Aviation SE.210 Caravelle ve Stroudu J., Jetlinery v provozu od roku 1952Putnam, Londýn, 1994
  32. ^ Viz zejména „Hledání„ správných řešení “. Když se srazí ideologie a kontroverze: případ sovětské vědy“, Graham L. R., Zpráva Hastingsova centra, Duben 1982, https://www.jstor.org/pss/3561804 a také Stalin a sovětské vědecké války, Pollock E., Princeton University Press, 2006
  33. ^ Sutter, Joe (31. března 2013). „Titanový gambit“. airspacemag.com. Air & Space Magazine, Smithsonian. Citováno 1. července 2017.
  34. ^ Gordon Y., Rané sovětské proudové bombardéry: 40. a počátku 50. let, Midland / Ian Allan, Hinckley, 2005
  35. ^ Flieger Revue 12–72, 1972
  36. ^ „Aeroflot Airbus Developments,“ Flight International, 1. února 1973, s. 156.
  37. ^ Gunston, B., „Sovětský proudový motor odhalen,“ Flight International 14. ledna 1984, str. 70–71
  38. ^ Gordon Y. et al., op. cit.
  39. ^ A b „Nový ruský dálkový dopravce,“ Flight International 20. srpna 1977, s. 524.
  40. ^ Sutter J. s J. Spenserem, 747: Vytvoření prvního velkého tryskáče na světě a dalších dobrodružství ze života v letectví, HarperCollins / Smithsonian, New York, N.Y., 2006, s. 140–141
  41. ^ Irving C., Wide-Body: Making of the 747Hodder & Stoughton, Londýn, 1994, s. 250 a další., str. 265–266
  42. ^ „Prodej Lockheedů Sovětům může vyvolat citlivé otázky“, The Gadsden Times, neděle 1. prosince 1974, https://news.google.com/newspapers?nid=1891&dat=19741201&id=y6YfAAAAIBAJ&sjid=h9YEAAAAIBIBJ&pg=948,190444
  43. ^ Barvy na oblozeSimons G., GMS Enterprises, Peterborough, 1997
  44. ^ „TriStar letí do Moskvy,“ Flight International 21. března 1974, s. 358.
  45. ^ Lockheed TriStar„Birtles P, Modern Civil Aircraft No 8, Ian Allan, Londýn, 1989
  46. ^ „Žádné CF6 pro Sovětský svaz,“ Flight International 25. února 1978, s. 482
  47. ^ "NOVA | Přepisy | Supersonic Spies". PBS. Citováno 2010-12-30.
  48. ^ „Антонов АН-124 Руслан“. Airwar.ru. Citováno 2010-12-30.
  49. ^ Jane's All the World's Aircraft 1979–80
  50. ^ Flight International Průzkum Commercial Aircraft of the World, 1977 a další
  51. ^ „Komerční letadla světa“ Flight International 17. října 1981, str. 1180–1181
  52. ^ Шульгин В., "Рейсы к совершенству", "Крылья Родины", č. 5, 1984, стр. 20–21 [Shul'gin, V, „Routes to Perfection“, Krylya Rodiny č. 5, 1984, str. 20–21; v Rusku]
  53. ^ Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев [Vinogradov, R I; A N Ponomaryov], Развитие самолетов мира [Vývoj světových letadel; v ruštině], Mashinostroyeniye, Moskva, 1991
  54. ^ Cooksley P, B Gunston (konzultant vyd.), Advanced Jetliners: The Illustrated International Aircraft Guide, Phoebus / BPC, Londýn, 1980
  55. ^ „Střední dopravní letadlo IL-86 pro střední vzdálenosti“. Ilyushin.org. Archivovány od originál dne 17. 9. 2008. Citováno 2008-09-19.
  56. ^ Колесник, Д., "Баклажан" не овощ, а средство передвижения "," М-Хобби ", №4 2002, стр. 10–15. [Kolyesnik, D," „(slovní hříčka: Rusové často nazývají Il-86„ lilek “) M-Hobbi, č. 4 2002, s. 10–15; v ruštině)
  57. ^ Cooksley, tamtéž.
  58. ^ Flight International 17. října 1981, op. cit.
  59. ^ „Rusko zintenzivňuje exportní úsilí,“ Flight International 12. dubna 1973, s. 579
  60. ^ Flight International 8. října 1977
  61. ^ Gordon Y et al., op. cit
  62. ^ Prohlášení Genricha Novozhilova, Flight International 23. července 1983
  63. ^ „Koprodukce jde dobře,“ Aviaexport 15, 1985, s. 9
  64. ^ Flight International, 20. srpna 1977, tamtéž. Viz také „Polsko se otevírá pro podnikání“ Flight International 15. dubna 1989 a „Senecas and Spoons“ Flight International 29. dubna 1989 pro podrobnosti.
  65. ^ Flight International, op. cit
  66. ^ Aviaexport 15, tamtéž.
  67. ^ Flight International 29.dubna 1989, tamtéž.
  68. ^ „✈ russianplanes.net ✈ наша авиация“. Archivovány od originál dne 12. března 2012. Citováno 26. prosince 2014.
  69. ^ „✈ russianplanes.net ✈ наша авиация“. Archivovány od originál dne 19. května 2009. Citováno 26. prosince 2014.
  70. ^ Černikov, tamtéž.
  71. ^ Практическая аэродинамика самолета Ил-86 (учебное пособие) ["Praktická aerodynamika letadel Il-86: studijní příručka"] 2. revidované vydání, Bekhtir V P, ministerstvo civilního letectví MGA a Centrum civilního letectví Centra GA SEV Comecon IPK Qualification Improvement Institute, Ulyanovsk, 1991
  72. ^ Jane's All the World's AircraftJane, Coulsdon, různé roky.
  73. ^ OKB Iljušin tamtéž.
  74. ^ Flight International Průzkumy komerčních letadel světa, 1995 et passim
  75. ^ "Na ruských letadlech",Flight International, 23. června 1979, s. 2239
  76. ^ "-86". Citováno 26. prosince 2014.
  77. ^ Ольга Абрамова, Михаил Гетин. „Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Ил-86“. Ilyushin.org. Archivovány od originál dne 3. 9. 2010. Citováno 2010-12-30.
  78. ^ Vul'fov, A., "Широкофюзельжные ИЛы," ["The Widebody ILs"]Гражданская авиация [Grazhdanskaya aviatsiya] časopis, č. 1, 2002
  79. ^ Flight International 15. října 1983
  80. ^ ""Аэрофлот „списал Ил-86.“ Аэрофлот. Sostav.ru. Citováno 2008-09-19.
  81. ^ Jak uvádí Selyakov, tamtéž., a četné ruské a jiné publikace časopisů, např. the Grazhdanskaya Aviatsiya noviny 30. června 1988
  82. ^ Grazhdanskaya Aviatsiya noviny 29. října 1987
  83. ^ Flight International 21. listopadu 1987
  84. ^ Robinson A, Sovětská letecká síla, Bison, London, 1985
  85. ^ [1] Archivováno 19. května 2009 v Wayback Machine
  86. ^ viz Gunston B, op. cit., a zejména Skipp P, http://www.airlinercafe.com/page.php?id=121 a http://www.vc10.net/History/Comp_il62.html
  87. ^ „Tlakové držáky pro LOT koupit americký,“ Flight International 21. listopadu 1987, s. 6.
  88. ^ Chernikov, O, "Ил-86. История серии. Часть 1" [Il-86: Historie série. Část 1; v ruštině] zapnuto „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 19. 8. 2009. Citováno 2009-08-24.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  89. ^ Jane's All the World's Aircraft 1981–82
  90. ^ Flight International Průzkum Commercial Aircraft of the World 1981
  91. ^ FAI Podtřída C-1 Skupina 3 ID databáze 4140 až 4150; „World Air Sports Federation | Fédération Aéronautique Internationale World Air Sports Federation“. Archivovány od originál dne 07.08.2011. Citováno 2011-08-19.
  92. ^ FAI Podtřída C-1 Skupina 3 ID databáze 4134 až 4139; „World Air Sports Federation | Fédération Aéronautique Internationale World Air Sports Federation“. Archivovány od originál dne 07.08.2011. Citováno 2011-08-19.
  93. ^ „Hard-sell tour for Il-86,“ Flight International 23. července 1983, str. 178
  94. ^ Grazhdanskaya Aviatsiya 11/82
  95. ^ A b Мельников А.Е. „Ил-86“. Aviaros.narod.ru. Citováno 2010-12-30.
  96. ^ Gordon Y et al., tamtéž.
  97. ^ Flight International Průzkumy komerčních letadel světa 1986 a další
  98. ^ „CFM-Engined Il-86 at Cost Stage,“ Flight International 12. – 18. Září 1990, s. 17
  99. ^ „CFMI usiluje o upuštění od leteckých společností na Il-86,“ Flight International 22. - 28. února 1995, s. 11
  100. ^ „IAE nabízí V2500 jako alternativu na Il-86,“ Flight International 22. – 28. Března 1995, s. 12
  101. ^ A b Hillman, Peter (2004). Sovětské transporty. Letectví Hobby Shop. 323–326.
  102. ^ Bratukhin AG, vyd., Авиастроение России / Russian Aircraft, Mashinostroenie, Moskva, 1995
  103. ^ "Seznam nehod: Iljušin Il-86". Síť pro bezpečnost letectví.
  104. ^ Vul'fov, tamtéž.
  105. ^ http://russianplanes.net, tamtéž.
  106. ^ „Letecká nehoda ASN Boeing 737 VT-SIA Dillí-Indira Gandhi mezinárodní letiště (DEL)“. Aviation-safety.net. Citováno 2009-10-19.
  107. ^ „Letecká nehoda ASN Iľjušin 86 RA-86119 mezinárodní letiště Dillí-Indiry Gándhíové (DEL)“. Aviation-safety.net. Citováno 2008-09-19.
  108. ^ „Nehoda letadla ASN Ilyushin 86 RA-86074 Dubajské letiště (DXB)“. Aviation-safety.net. Citováno 2008-09-19.
  109. ^ „Letecká nehoda ASN Iľjušin 86 RA-86060 Moskva“. Aviation-safety.net. Citováno 2008-09-19.
  110. ^ „А есть ли у нас в ГА бардак?“ [„Je naše civilní letectví v nepořádku?“] "(žádný předmět)". 2001-08-30. Archivovány od originál dne 14. 8. 2011. Citováno 2008-08-29.
  111. ^ „О результатах расследования авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28. 60юю] with 2002г 8 8 8 8 8 8 IL „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 13. 2. 2009. Citováno 2008-08-29.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  112. ^ „Анализ обстоятельств авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060“ [„Analýza okolností letecké havárie letadla Il-86] RA-860 http://www.aerohelp.ru/legislation/document/2189 Archivováno 03.09.2011 na Wayback Machine
  113. ^ „Rusko se rozhodlo neuzemnit letadlo Il-86 | Informace o leteckém průmyslu | Najít články na BNET“. Findarticles.com. 17. února 2003. Citováno 2008-09-19.
  114. ^ „Zákaz letů IL 86 do Egypta se projednával pět let, ale nikdy nebyl zaveden, protože samotný Egypt chce ruské turisty, uvádí Ural Airlines. Denní zprávy od 26. 3. 2007.. En.urbc.ru. Archivovány od originál 2. února 2008. Citováno 2008-09-19.
  115. ^ Bekhtir V. P., tamtéž.

externí odkazy