Solovjev D-30 - Soloviev D-30
![]() | tento článek potřebuje další citace pro ověření.Prosince 2009) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) ( |
D-30 | |
---|---|
![]() | |
Typ | Turbofan |
národní původ | Sovětský svaz |
Výrobce | Soloviev Design Bureau |
Hlavní aplikace | Tupolev Tu-134 Tupolev Tu-154 Mikojan MiG-31 Iljušin Il-76 Iljušin Il-62 Suchoj Su-47 |
Vyvinuto do | Solovjev D-30K |
The Solovjev D-30 (nyní Aviadvigatel PS-30) je sovětský dvouhřídelový nízkoobtok turbofan motor, oficiálně označovaný jako „obtok“ proudový ". Je to pravděpodobně dosud nejdůležitější turboventilátorový motor vyvinutý v Sovětském svazu. Vývoj turbofan urychlil řadu růstových verzí se zvětšeným průměrem ventilátoru a upraveným uspořádáním komponentů. motor se ukázal být jedním z nejspolehlivějších motorů v historii vývoje sovětských motorů. Vývoj D-30 byl uznán Státní cenou SSSR.[1]
Návrh a vývoj
Původní verze Soloviev D-30 nebo Solowjow D-30 byla vyvinuta k pohonu Tupolev Tu-134 krátký až střední dosah tryskové letadlo, a měl specifikace podobné specifikacím západních analogů, jako je Pratt & Whitney JT8D. D-30 je dvouválcový turboventilátorový motor s plynovým turbínovým motorem s nízkým obtokem, speciálně navržený pro osobní letadla na krátké vzdálenosti Tu-134, ale také sloužil jako základna pro vývoj rodiny pokročilých motorů. Vývoj motoru byl zahájen počátkem 60. let. Do roku 1966 byl motor uveden do sériové výroby.[1]
Motor D-30 má dvoustupňovou kompresní cívku, kanylovou spalovací komoru a čtyřstupňovou turbínu. D-30 byl první motor v sovětském strojírenském průmyslu, který používal chlazené lopatky turbíny. Turbína byla vyrobena z nejnovějšího tepelně odolného materiálu té doby, spolu s výfukovou tryskou s lalokovým míchačem. Technické a výkonnostní parametry D-30 byly konkurenceschopné a podobné parametrům západních motorů z tohoto období.[1]
V roce 1969 byla vyvinuta upgradovaná verze motoru D-30 řady II - hlavním rozdílem bylo přidání obraceče tahu a vylepšeného řídicího systému. Motor byl vyroben v letech 1970 až 1987 a byl používán v letadlech Tu-134FA, Tu-134B, Tu-134AK.[1]
V roce 1980 bylo vytvořeno další zdokonalení motoru D-30 řady III s maximálním tahem 6930 kgf (se zachováním až do до = + C). Počet stupňů kompresoru motoru se zvýšil na 5, zlepšila se marže dynamické stability plynu, byl zaveden systém, který chrání před přehřátím motoru a přehřátím teploty plynu. Motor D-30 třetí série byl vyroben v letech 1983-1993. Tyto motory byly instalovány na osobních letadlech Tu-134-A-3, Tu-134B-3, Tu-134UB-L. Jádro třetí řady D-30 bylo také bráno jako základní bod pro vývoj závodů s plynovými turbínami pro ruský palivový a energetický komplex.[1]
Soloviev D-30 byl vyroben v různých modifikacích v závodě Perm Engine Plant (nyní JSC UEC-PM). Celkem bylo v této motorové továrně vyrobeno asi 3000 jednotek motorů D-30 (série I až III).[1]
Varianty
- D-30KU
Motor D-30KU je schopen generovat 11 000 kgf při vzletu a byl vyvinut v roce 1971 za účelem nahrazení motoru NK-8-4 u letadel na dlouhé vzdálenosti Il-62. Toto mezikontinentální dopravní letadlo mělo kvůli nedostatečnému dosahu určité potíže s pokrytím oceánských cest. Ilyushin Design Bureau, letecký konstruktér, se rozhodl pohánět letadlo novějšími motory, které mají nižší měrnou spotřebu paliva. Maximální letová vzdálenost letadla Il-62M vybaveného D-30KU byla ve srovnání se základním modelem vybaveným NK-8-4 prodloužena o 1500 km. Na rozdíl od základny D-30 má D-30KU zvýšený obtokový poměr a vyšší teplotu na vstupu do turbíny. První kompresorová cívka má 3 stupně, druhá má 11 stupňů, konstrukce spalovací komory je však podobná konstrukci D-30. Horká část turbíny má celkem 6 stupňů, tryska je společná pro oba proudy a má lalokový směšovač a směšovací komoru. Motor D-30KU byl prvním leteckým motorem v SSSR, který obsahoval obraceč tahu typu lopaty. Celkem 1584 motorů D-30KU vyrobila společnost Rybinsk Engine Plant (nyní PAO NPO UEC-Saturn) pod autorizovaným dohledem Perm Design Bureau.[2]
- D-30KP
Podobně jako u D-30KU byla pro vojenská dopravní letadla vyvinuta nová varianta motoru s názvem D-30KP, která dodávala tah 12 000 kgf Il-76. Vývoj byl dokončen na konci 60. let. V roce 1971 byl vůdcům země předveden Il-76MD s pohonnou jednotkou na základě čtyř D-30KP. V roce 1972 prošel motor certifikačními testy a poté byl představen veřejnosti na příštím mezinárodním leteckém autosalonu v Le Bourget (Francie). V roce 1974 byl motor uveden do provozu pro pohon nejen samotného vojenského Il-76, ale také mnoha modifikací: tankové letadlo Il-78, „letecká nemocnice“ Il-76MD Scalpel, systém včasného varování a řízení A-50, simulátor beztíže Il-76K, palubní testovací souprava Il-76LL pro palubní zkoušky leteckých motorů a další. D-30KP byl stejný jako jeho předchůdce D-30KU - oba jsou motory s nízkým bypassem. Motor se liší pouze tím, že má vyšší teplotu plynu na vstupu do turbíny a zvýšený poměr tlaku a obtoku kompresoru. Il-76, poháněný čtyřmi motory D-30KP, je schopen zvednout užitečné zatížení 40 tun (88 000 lb) na vzdálenost 5 000 km (2700 NMI; 3100 mi) při cestovní rychlosti až 900 km / h. Motory D-30KP byly vyrobeny ve městě Rybinsk (oblast Jaroslavl) ve výrobním závodě Rybinsk Engine (nyní NPO UEC-Saturn). Výroba motorů D-30KP pokračuje až do současnosti pro vojenské dodávky. Celkem bylo vyrobeno více než 4700 motorů D-30KP.[3]
- D-30KU-154
Úspěšná výměna motorů na dálkových Il-62 podnítila vůdce Ministerstva leteckého průmyslu v Sovětech k opětovnému nastartování dalšího populárního letadla - dopravního letadla pro střední vzdálenosti Tu-154. Nakonec, Tu-154M poháněn D-30KU-154 byl páteří průmyslu civilního letectví v Sovětech až do konce 20. století. Motor D-30KU-154 byl vyvinut s maximálním tahem 10 500 kgf speciálně pro pohon Tu-154. Vývoj byl zahájen v roce 1979. Pavel Solovjov použil jako výchozí bod jádro D-30KU. V průběhu konstrukce motoru D-30KU-154 byly některé systémy vylepšeny, byly přidány nové komponenty a v roce 1984 se nový motor dostal do sériové výroby. Výměna Kuzněcov NK-8 motor s motorem D-30KU-154 na Tu-154 umožnil snížení spotřeby paliva o 28%![4] To nakonec definovalo ziskovost odvětví letecké dopravy v Sovětech na dalších 15 let. Během let aktivního provozu D-30KU-154 pokračoval výrobce konstrukční kanceláře Perm v práci na zdokonalování motoru. Živým příkladem toho je vývoj systému potlačení hluku s konstrukcemi absorbujícími hluk z polymerních kompozitních materiálů. Celkem bylo v závodě Rybinsk Engine Plant (nyní NPO UEC-Saturn) vyrobeno více než 1500 motorů D-30KU-154.[4]
- D-30F-6
V polovině 70. let začal Sovětský svaz hledat vysokorychlostní stíhač, který by jej doplnil a nahradil MiG-25. MiG-25 měl dva enormně silné Tumansky R-15 proudové motory, umožňující rychlost Mach 3 ve vysokých nadmořských výškách, ale problémem byl jejich slabý výkon v nízkých nadmořských výškách, který ani nestačil k překročení Hranice Mach 1.[Citace je zapotřebí ] Akutnější problémy pramenily z tendence motorů Foxbat rozpadat se na maximální plyn ve vysokorychlostních situacích. K pohonu nového interceptoru byl zapotřebí nový motor, tentokrát turbofan s nízkým obtokem. The Mikojan-Gurevič (MiG) konstrukční kancelář smluvně uzavřena OKB-19 konstrukční kancelář (nyní součást Aviadvigatel ) postavit takový motor pro letadlo, které by se stalo známým jako MiG-31.
Konstrukční kancelář Soloviev přišla s turboventilátorem D-30F6. Schopen generovat 9 500 kgf (20,900 lbf nebo 93 kN ) suchý tah a tah přídavného spalování 15 500 kgf (34 200 lbf nebo 152 kN), motor poskytl nové stíhačce MiG maximální rychlost přesahující 3000 km / h (1900 mph),[Citace je zapotřebí ] a maximální vzletová hmotnost 45 800 kg (101 000 lb). Tyto výkonné motory také umožnily velké a složité stíhačce dosáhnout nadzvukových rychlostí v nízkých nadmořských výškách pod 1 500 m (4 900 ft).
Silnější civilní verze D-30 byly také vyvinuty se zvýšenou obtokový poměr: srovnatelné s vývojem řady JT8D-200 společnosti Pratt & Whitney, ale s ještě větším zvýšením tahu. Tento vývojový proces vedl k D-30K série, které napájí Iljušin Il-76 těžká nákladní letadla, Iljušin Il-62M a Tupolev Tu-154M trysková dopravní letadla. Číňané Xi'an Y-20 prototyp je poháněn čtyřmi motory D-30KP-2.[5]Data z: Letecké motory světa 1970,[6] Jane's all the world's aircraft 1993–94[7]
- Jiné varianty
- D-30V12
- Verze pro vysoké nadmořské výšky pro Myasishchev M-55 sníženo na 49 kN (11 000 lbf)[8]
- D-30F11
- Motor pro experimentální dvoumotorový prototyp S-37 (Su-47)[8]
- D-21A1
- Další varianta motoru se dvěma cívkami s nadzvukovou tryskou určená k pohonu nadzvukových business-jetů S-21 ve vysoké nadmořské výšce od konstrukční kanceláře Suchoj. Konstrukční schéma je téměř stejné jako u modelu D-30F6, kromě absence komory pro přídavné spalování.[8]
Aplikace
- Iljušin Il-62 tryskové letadlo
- Mikojan-Gurevič MiG-31 stíhací letoun
- Suchoj Su-47 Berkut (dříve S-37) demonstrační stíhačka
- Tupolev Tu-134 tryskové letadlo
- Tupolev Tu-154 tryskové letadlo
- Iljušin Il-76 strategický přepravce
- Xian H-6 tryskový bombardér
- Xian Y-20 strategický přepravce
Specifikace

Modelka | D-30 II | D-30KU-154 | D-30KP-2 |
---|---|---|---|
Kompresor[9][10] | Axiální ventilátor, 4stupňový LP kompresor, 10stupňový HP kompresor | Axiální ventilátor, 3stupňový LP kompresor, 11stupňový HP kompresor | Axiální ventilátor, 3stupňový LP kompresor, 11stupňový HP kompresor |
Combustor[9][1] | Kanyla s 12 plamencovými trubicemi | ||
Turbína[9][10][11] | 2stupňová turbína HP, 2stupňová LP turbína | 2stupňová turbína HP, 4stupňová LP turbína | 2stupňová turbína HP, 4stupňová LP turbína |
Tah | 66,68 kN (14 990 lb.F) | 103,02 kN (23 160 lb.F) | 117,68 kN (26 460 lb.F) |
Suchá hmotnost | 1546 kg (3408 lb)[1] | 2,305 kg (5082 lb)[4] | 2640 kg (5820 lb) (s reverzátorem)[3] |
Poměr tahu k hmotnosti | 4.45 | 4.56 | 5.21 |
Délka[11] | 3 983 mm (156,8 palce)[1] | 5 698 mm (224,3 palce) (s reverzátorem) | 5448 mm (214,5 palce) (s reverzátorem) |
Specifická spotřeba paliva (Cruise) (kg / kgf h)[11] | 0.781[1] | 0.705 | 0.715 |
Průměr ventilátoru | 963 mm (38 palců)[1] | 1455 mm (57 palců)[12] | 1455 mm (57 palců)[3] |
Poměr bypassu[11][1] | 1:1 | 2.50:1 | 2.24:1 |
Celkový tlakový poměr[9] | 18.6 | 17.1[13] | 20.1[10] |
Vstupní teplota turbíny (K) | 1360[1] | 1336[4] | 1427[3] |
Viz také
Srovnatelné motory
Související seznamy
Reference
- ^ A b C d E F G h i j k l m "D-30". Avid.ru. Citováno 2019-11-19.
- ^ "D-30KU". Avid.ru. Citováno 2019-11-19.
- ^ A b C d „D-30KP“. Avid.ru. Citováno 2019-11-19.
- ^ A b C d „D-30KU-154“. Avid.ru. Citováno 2019-11-19.
- ^ Fisher, Richard D Jr. (4. září 2014). „Čínské Y-20 vstupují do druhé fáze testování'". 360 IHS Jane. Citováno 5. května 2015.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1970). Letecké motory světa 1970 (22. vydání). Londýn: Paul H. Wilkinson. p. 224.
- ^ Taylor, Michael J.H .; Lambert, Mark; Munson, Kenneth, eds. (1993). Jane's all the world's aircraft 1993–94 (84. vydání). Coulson, Surrey, Velká Británie: Jane's Information Group. p. 633. ISBN 978-0710610669.
- ^ A b C "D-30F6". LeteckeMotory.cz. Citováno 2019-11-19.
- ^ A b C d "data" (PDF). www.flightglobal.com. Citováno 2019-11-19.
- ^ A b C "data" (PDF). www.flightglobal.com. Citováno 2019-11-19.
- ^ A b C d „D-30KU / KP.“ UEC-SATURN"". Npo-saturn.ru. Citováno 2019-11-19.
- ^ "Butterworth-Heinemann - Civilní proudová letadla - Datový soubor motoru - Různé motory". Booksite.elsevier.com. Citováno 2019-11-19.
- ^ Stephen Payne. "Soloviev D-30". Parts.jspayne.com. Citováno 2019-11-19.