Centrální železnice v Massachusetts - Central Massachusetts Railroad

Mapa trasy Massachusetts Central Railroad.

The Centrální železnice v Massachusetts byl železnice v Massachusetts. Východní konec linky bylo na North Cambridge Junction, kde se oddělilo od Střední pobočka Middlesex z Boston a Lowell železnice v North Cambridge a prostřednictvím kterého měla přístup Severní nádraží v Boston. Odtamtud trasa trvala 98,77 mil na západ přes moderní města Belmont, Waltham, Weston, Wayland, Sudbury, Hudson, Bolton, Berlín, Clinton, West Boylston, Holden, Rutland, Oakham, Barre, Nový Braintree, Hardwick, výrobky, Palmer, Belchertown, Amherst, a Hadley na její západní koncovou křižovatku v N. O. Tower v Northampton s Connecticut říční železnice.

Dějiny

Počátek (1868–1883)

V pozdních 1860s občané ve městech Sudbury, Wayland a Weston požádal the Tribunál Massachusetts postavit železnici přes jejich města. 21. února 1868 Stát objednaný the Wayland and Sudbury Branch Railroad běžet 6,75 mil od Mill Village v Sudbury přes Wayland k propojení s Fitchburg železnice na Stony Brook ve Westonu.^[1]:1 Později rok další skupina občanů podala petici požadující další prodloužení nové železnice Západ do Northamptonu. 10. května 1869 Tribunál objednal Massachusetts centrální železnice a spojil to s Wayland a Sudbury Branch.^[2]

Massachusetts centrální železnice byla organizována 2. září 1869 s James M. Stone z Charlestown zvolen jako první prezident.^[3] Konstrukce začal následující pád navzdory obtížím při zvyšování hlavní město. Společnost najala dodavatel Norman Munson stavěl železnici v dubnu 1871, ale o dva roky později Panika z roku 1873 přinutil Munsona k bankrotu a zastavil stavbu.^[4] Železnice stagnovala až do 5. června 1878, kdy byl novým prezidentem Silas Seymour svolala valnou hromadu.^[5]:127 Akcionáři zvolili nový Představenstvo který jmenoval George S. Boutwell prezident v roce 1879^[5]:128 a znovu najal Munsona, aby obnovil stavbu.^[6] Téhož roku Massachusetts Tribunál změnil chartu železnice, aby umožnil několik nových expanzí. Nejvýznamnější byla rozšíření na východ až k Cambridge který eliminoval spojení s Fitchburgem u Stony Brook a umístil východní konec trasy na North Cambridge Junction s Middlesex Central Branch of Boston and Lowell Railroad (B&L).^[5]:223 Další změny zahrnovaly větev z Amherstu do spojení s Troy and Greenfield Railroad v West Deerfield^[5]:101 a souhlas k propojení a stavění na trase nikdy nepostavené Holyoke a Belchertown železnice přes Granby a South Hadley.^[7]

Díky novému připojení na východě akcionáři schválili 25letý pronájem Massachusetts Central společnosti B&L 21. března 1880 až do jeho dokončení do dvou let.^[5]:357 První kolejnice byly nakonec položeny v říjnu téhož roku na křižovatce s Framingham a Lowell železnice v South Sudbury. Trasa z Cambridge do Hudsonu byla dokončena do 20. srpna 1881 a byla zkontrolována státními a podnikovými úředníky 21. září. Spokojeni s prací, kterou úředníci stanovili slavnostní otevření železnice na 1. října 1881. Společnost jmenovala Munsona jako generální ředitel a koupil pět lokomotivy. První plán zahrnoval čtyři cestující zpáteční lety z Bostonu do Hudsonu, čtyři zpáteční lety pro cestující z Bostonu do Walthamu a denně náklad z Bostonu do Hudsonu a zpět.^[1]:7–10

Mezitím pokračovala výstavba na západ s dosahem kolejí Oakdale a Jefferson do června 1882.^[8] V roce 1883 prodejní agenti pro společnost vazby, Boston se sídlem Charles A. Sweet and Co., vyhlásil bankrot. Železnice přestala operace a stavba 16. května a zůstala v limbu dalších 29 měsíce.^[9]

Vzkříšení a operace pod Bostonem a Mainem (1883–1902)

Centrální Massachusetts železnice v roce 1888.

Chcete-li obnovit službu na lince, Centrální železnice v Massachusetts byla vytvořena z neúspěšného Massachusetts Central Railroad Company 10. listopadu 1883. Ředitelé uzavřeli smlouvu s B&L na provozování vlaků po trase Central Massachusetts na podzim roku 1885, přičemž služba bude obnovena z Bostonu do Hudsonu 28. září a do Jeffersonu v prosinci 14. Nový plán zahrnoval sedm denních zpátečních letů z Bostonu do Jeffersonu a dalších deset do Walthamu.^[10]

Stanice Oakdale 13. ledna 1897. Nehody byly běžné u diamantu na pravé straně fotografie, kde pobočka v centrální Massachusetts překročila hlavní linii divize WN&P.

B&L formálně pronajala centrální Massachusetts 7. prosince 1886,^[11]:296 pokračovat v práci na trase do Northamptonu, ale upustit od veškerých plánů poboček do Holyoke nebo West Deerfield. Ačkoli značný známkování práce již byly provedeny podél původní plánované trasy v roce 2006 Hardwick, Greenwich, a Enfield vedení železnice se rozhodlo přesměrovat trasu přes jednodušší terén v Ware River Valley, vezmete linii do Palmeru a znovu se připojíte k původní trase v Belchertownu. Ukázalo se to jako náhodné rozhodnutí vzhledem k tomu, že velká část nepoužívané části trati byla zaplavena ve 30. letech Nádrž Quabbin. Byly instalovány stopy Muschopauge v Rutlandu do listopadu.^[1]:13–14

Pobočka v centrálním Massachusetts byla hlavní součástí Poughkeepsie Bridge Route, která spojovala novou Anglii s městy za New Yorkem.

The Boston a Maine železnice (B&M) pronajala B&L 1. dubna 1887 a přejmenovala linku Central Massachusetts na Pobočka centrální Massachusetts.^[12]:37 Dráhy dosáhly Ware 27. června 1887^[11]:1 a do konce téhož roku byla stavba dokončena dostavbou mostu přes Řeka Connecticut.^[12]:93 První vlak, který projel celou trasu, vedený lokomotivou č. 238, Hudson, opustili Boston v 8:30 ráno 12. prosince a přijeli do Northamptonu ve 12:30. Finanční služba byla zahájena 19. prosince třemi denními zpátečními cestujícími mezi Bostonem a Northamptonem, dvěma mezi Bostonem a Hudsonem, třemi mezi Bostonem a Waylandem a dva mezi Ware a Northampton.^[1]:16–18

Ačkoli centrální železnice v Massachusetts nikdy nevyrostla za Northampton, protože její dřívější sponzoři doufali, že se přesto stala nedílnou spojkou B&M s body na západ a jižní. To bylo způsobeno především skutečností, že po železniční trati nepřesahovaly žádné železniční mosty North River v New York City oddělující Nová Anglie z hlavních metropolitních oblastí, jako je Philadelphie, Baltimore, a Washington DC. V roce 1889 byla postavena Poughkeepsie Bridge přes Řeka Hudson na Poughkeepsie, New York dokončil Trasa mostu Poughkeepsie, první železniční trať mezi Novou Anglií a body jižně od New Yorku. Vlaky jako Philadelphia a Washington Express a Harrisburg Express cestoval přes několik železnic, které tvořily trasu, včetně centrální Massachusetts pobočky B&M.^[1]:19–22

S B&M se náhle stalo tak důležité spojení do Nové Anglie Archibald Angus McLeod, prezident Philadelphia a Reading železnice (P&R), snažil se použít linku jako součást své snahy o řízení provozu těžby uhlí mezi východem Pensylvánie a Nová Anglie nezávislá na New York, New Haven a Hartford Railroad (NYNH & H). V roce 1892 McLeod vzal skladem ovládání B&M a New York a New England Railroad aby splnil svůj plán, 26. října byl zvolen prezidentem B&M. Na začátku roku 1893 P&R zkrachovala a McLeod ztratil skladovou kontrolu nad B&M. 23. května rezignoval na funkci prezidenta.^[1]:22 S obnovením relativně stabilního místního ovládání se společnosti B&M podařilo v roce 1900 pronajmout jednoho ze svých hlavních konkurentů, Fitchburg Railroad.^[13]:87 O dva roky později, 20. února 1902, B&M úplně zakoupeno centrální Massachusetts železnice a rozpustil její právnická osoba.^[13]:67–71

S pobočkou Central Massachusetts, která je nyní součástí jejího systému, se společnost B&M pustila do zlepšování spojení mezi linkou a zbytkem své sítě. První změna byla v Oakdale, kde 30. března 1902 železnice vypnula nehodu yard kde se křížila ústřední větev Massachusetts ve třídě přes Divize Worcester, Nashua a Portland (WN&P) hlavní linka. Další vylepšení bylo v Jeffersonu, kde společnost B&M rehabilitovala spojovací trať, která se oddělila od centrální pobočky Massachusetts v Holden Junction a spojila se s Pobočka Worcester a Hillsboro na křižovatce Carr povolit osobní dopravu do Princeton, Hubbardston, Gardner, a Winchendon. Nakonec B&M vytvořilo spojení Gleasondale z křižovatky Gleason Junction na centrální pobočce Massachusetts do spojky C. M. na křižovatce Pobočka Marlborough umožnit osobní dopravu do Marlborough. Zatímco provoz do Marlborough vzkvétal, provoz podél spojení v Jeffersonu klesal a v roce 1909 se na tuto trať ujala společnost B&M.^[1]:28

Přemístění přehrady Wachusett (1902–1907)

Stavba Clintonova viaduktu 2. května 1902

Západní portál tunelu pod Wilson Hill v Clintonu dne 17. června 1903.

Východní osobní vlak prochází přes Clintonův viadukt 11. prosince 1903 během prací na přehradě Wachusett.

5. Června 1895 povolil Tribunál Massachusetts přehrazení jižní větve řeky Řeka Nashua pro stavbu Přehrada Wachusett zaplavila zhruba 1600 akrů půdy ve městech Clinton, Boylston a West Boylston. Centrální pobočka v Massachusetts musela být přesměrována, protože nová nádrž by pokrývala 11,28 km (11,28 km) trati a také stanice v South Clinton, Boylston a West Boylston.^[1]:29 Dva návrhy protože se objevila nová trasa. První návrh požadoval spojení se zaniklým Lancasterská železnice v Hudsonu, která by směrovala dopravu přes Bolton na spojení s hlavní tratí divize WN&P v Jižní Lancaster a opustit Berlín na konci čtyři míle větev.^[1]:168 Druhý návrh by vybudoval novou trasu přes Clintonovou a napojil by se na hlavní linii divize WN&P. 3. dubna 1902 Metropolitní vodovod a kanalizace Board dosáhla dohody s B&M o přesměrování pobočky v Massachusetts podle tohoto posledního plánu.^[14]

Nová část pobočky v Centrálním Massachusetts začala těsně na západ od West Berlin Junction v Berlíně, kde se pobočka v Centrální Massachusetts spojovala s Fitchburg Line NYNH & H. Odtamtud běžel na severozápad do Clintonu tunelem dlouhým 340 metrů. Západní portál tunelu se otevřelo na 917 stop viadukt poblíž místa Přehrada Wachusett to přešlo Route 70 a řeka Nashua před spojením s hlavní tratí divize WN&P na Clinton Junction. Provoz přes centrální pobočku Massachusetts sledoval hlavní linii divize WN&P Sterling do Oakdale, kde jej přepracovaná křižovatka nasměrovala zpět na původní pobočku ve střední Massachusetts. Těsně před Clinton Junction se odbočilo další spojení na Reservoir Switch vedoucí k East Switch v divizi WN&P, aby se provoz mohl přiblížit k Central Massachusetts Branch ze severu nebo pokračovat z Central Massachusetts Branch na sever podél hlavní linie WN&P Division. První vlak prošel po nové trase 2. června 1903, zatímco stará trať byla oficiálně vyřazena z provozu 15. června, ale zůstala na svém místě a používána po zbytek stavby nádrže, přičemž část z nich byla změřena na 3 ' umožnit stavebním vlakům jej využívat.^[15] Na základě tohoto uspořádání byla hlavní trasa WN&P mezi Oakdale a Sterling Junction mimořádně rušná, protože vyhovovala provozu B&M z divize WN&P a centrální pobočky Massachusetts, stejně jako dopravnímu směru NYNH & H mezi Worcester a Fitchburg po stopách originálu Fitchburg a Worcester železnice.^[1]:29–38

Operace pod vedením Charlese Mellena (1907–1913)

Pohlednice zobrazující stanici Quinapoxet kolem roku 1907.

V roce 1907 Charles Sanger Mellen, prezident NYNH & H a chráněnec J. P. Morgan, získala kontrolu nad společností B&M a vytvořila téměř monopol na veškerou železniční dopravu v jižní Nové Anglii. Mellen se snažil vybudovat přímou cestu Springfield to by nasměrovalo dopravu do Bostonu podél centrální větve Massachusetts a pryč od Boston a Albany železnice (B&A), kterou ovládala William H. Vanderbilt Je New York centrální železnice (NYC). Soudní řízení zahájené proti Mellen Louis D. Brandeis rozbití jeho monopolu znamenalo, že Mellen nemohl trasu sám postavit, a proto se spřátelil s dodavatelem železnic Westfield jménem Ralph D. Gillett a stal se prezidentem Hampden železnice se záměrem pronajmout si novou trasu po jejím dokončení.^[1]:39

Massachusetts Tribunal začlenil Hampden v červenci 1910. Začalo to v Hampden Junction v centrální Massachusetts pobočce asi dvě míle východně od Bondsville a pokračovalo 14,82 mil jihozápadní přes Belchertown, Ludlow, a Chicopee na hlavní linku B&A na Athol Junction asi dvě míle východně od Springfieldu.^[16] Stavba byla dokončena 9. května 1913, přičemž provoz mezi New Yorkem a Bostonem měl být zahájen 23. června. Jen několik dní před jejím slavnostním otevřením byly operace na neurčito pozastaveny, protože Mellen čelil slyšení Mezistátní obchodní komise (ICC) ohledně jeho sporných obchodních praktik. Náhle odstoupil z předsednictví NYNH & H a B&M 9. července a nechal Hampden most mezi dvěma náhle konkurujícími se železnicemi. Přes ještě jedno turné představitelů B&M v listopadu 1914 si ani oni, ani NYNH & H nepřejí pronajmout linku, která byla definitivně odstavena v roce 1925.^[1]:41–45

Odstupné (1913–1939)

Stanice Bondsville kolem roku 1923.

Neúspěch Hampdenovy a Mellenovy říše znamenal začátek úpadku ústřední pobočky Massachusetts. Velká část provozu směrovaného přes Northampton pod Mellenovou říší zmizela nebo byla přesměrována B&M podél rovnoběžky Divize Fitchburg přes Mechanicville. V srpnu 1917 společnost B&M přerušila osobní dopravu mezi Ware a Northampton a výrazně zmenšila terminál ve Ware.^[1]:45 Linka si užila krátkého vzestupu provozu mezi první světová válka a na počátku 20. let 20. století, ale Velká deprese a větší konkurence ze strany automobily a kamiony začali vybírat svou daň ve druhé polovině desetiletí. V roce 1928 žádný náklad a pouze jeden osobní vlak běžel po celé délce trati z Bostonu do Northamptonu.^[1]:48–49

Bojující ekonomika a omezení podnikání přinutily společnost B&M k úsporným opatřením a omezení na méně výnosných tratích, včetně pobočky v centrální Massachusetts. Udržet linku otevřenou, ale odrazit některé operace a údržba náklady získané B&M práva na trackage do Centrální Vermontská železnice je Jižní divize v roce 1931, který běžel paralelně s centrální Massachusetts pobočkou na několik mil mezi Belchertown a Amherst. Spojení na Canal Junction v Belchertownu a na Norwottuck Junction v Amherstu umožnily společnosti B&M směrovat všechny své vlaky přes jižní divizi a opustit paralelní stopy po střední Massachusetts Branch.^[1]:48–49 Železnice zahájila podobný manévr v lednu 1933 a získala práva na kolejovou dopravu Ware River Branch B & A. V zájmu zachování služeb pro zákazníky v Gilbertville a Kolář B&M staví tři spojení s Ware River Branch v Barre Junction v Barre, Forest Lake Junction v Palmer a Creamery v Hardwicku. Železnice vedla vlaky na centrální Massachusetts Branch podél Ware River Branch a dělala úseky od Creamery po Gilbertville a Wheelwright ostruhy, vyřazení z provozu na jih od Gilbertville k Forest Lake a severně od Wheelwright k Barre Junction. ICC schválila opuštění v roce 1941 a B&M zahájila všechny opuštěné tratě.^[1]:49–50

Pro další snížení nákladů B&M také snížila službu v centrální Massachusetts Branch, přerušení osobní dopravy do Northamptonu 23. dubna 1932.^[1]:49 V roce 1943 B&M opustilo pobočku Marlborough mezi jejím původním spojením s divizí Fitchburg v roce South Acton přes Maynard a Stow do Gleason Junction, čímž se centrální pobočka Massachusetts stane exkluzivní cestou do Marlborough.^[1]:161 V roce 1938 byla většina provozu v centrální Massachusetts Branch východně od Clintonu. Jediným obchodem na západním konci trati byla místní nákladní doprava mezi Northamptonem a Rutlandem. Vzhledem k tomu, že přes střed trasy neprošly žádné vlaky, vyřadila společnost B&M 1. června 1938 z provozu koleje mezi Oakdale a Muschopauge.^[1]:52 Později téhož roku 21 Hurikán z roku 1938 silně poškodil koleje, zejména v blízkosti Chinapoxet, Ware a Rychlý Řeky kde výplachy přerušil linii u Coldbrooku a vyrazil most v Gilbertville. Společnost B&M nemohla ospravedlnit náklady na provedení oprav v oblasti, kterou sotva využívala, a tak 30. ledna 1939 železnice formálně podala žádost ICC o opuštění tratí mezi Oakdale a Barre Junction, opuštění tratí mezi Creamery a Gilbertville a ukončit provoz na rameni řeky Ware mezi městy Creamery a Barre Junction. ICC schválila opuštění 7. listopadu a poté přerušení provozu na Ware River Branch o měsíc později 17. prosince. S oficiálně rozdělenou linkou ve dvou společnost B&M přejmenovala linku mezi Northamptonem a Wheelwrightem na Pobočník kolář a udržel si centrální pobočku Massachusetts přezdívka pro východní polovinu čáry mezi Bostonem a Oakdale.^[1]:52–54

Opuštění pobočky kolářů

Na pobočce Wheelwright pokračovala nákladní doprava mezi Northamptonem a Wheelwrightem nejméně třikrát týdně až do roku 1973, kdy papírna zavřeno Wheelwright. V dubnu 1974 zakázala společnost B&M nákladní dopravu jednou týdně, vyřadila z provozu tratě mezi Creamery a Wheelwright a embargovala veškerý provoz na trati východně od Bondsville. S jediným zákazníkem v Bondsville železnice požádala ICC, aby se v červnu 1979 vzdala zbytku pobočky Wheelwright, s odůvodněním, že tento obchod by mohl lépe sloužit nový Massachusetts centrální železnice kterou si Tribunál 16. října 1975 nechal pronajmout podél Ware River Secondary úpadce Penn centrální železnice poté měla být tato trať vyloučena z vládní reorganizace severovýchodních železnic na Conrail. ICC schválila plán a operace na východ od Amherstu byly zastaveny do srpna a na zbytku linky do listopadu.^{[1]:66, 139–141}

14. února 1980 společnost B&M oficiálně vyřadila z provozu linku z Northamptonu do Norwottucku. Později téhož měsíce Massachusetts Central převzal odpovědnost za zákazníka v Bondsville, ale musel asi po roce přestat kvůli špatnému stavu kolejí. ICC definitivně schválila opuštění pobočky Wheelwright v roce 1982 a B&M se později téhož roku ujala tratí mezi Northamptonem a Norwottuckem. Toto zanechalo pouze dvě části trati vlastněné B & M na pobočce Wheelwright: mezi Canal Junction a Bondsville a mezi Creamery a Wheelwright. Massachusetts Central si nemohl dovolit získat ani jeden majetek, a tak v roce 1983 převzala společnost B&M oba. Od roku 2006 je poslední zbývající část centrální Massachusetts železnice stále v příjmové službě ve Ware, kde Massachusetts Central využívá to, co zbylo z dvora v tomto městě, stejně jako malá část, která poskytuje přístup k zákazníkovi papírny.^{[1]:139–141}

Pokles na východě (1939–2006)

V roce 1939 společnost B&M ukončila osobní dopravu do Marlborough a nechala čtyři vlaky denně mezi Bostonem a Clintonem poslední osobní dopravu v pobočce v centrální Massachusetts. Nákladní doprava však pokračovala do všech tří komunit a zaznamenala zásadní vzestup jako druhá světová válka zesílil. V roce 1942 Vláda Spojených států postavil Příloha k výcviku ve Fort Devens-Sudbury který se připojil k centrální pobočce Massachusetts v Mirror Lake Junction těsně na východ od stanice Ordway v Hudsonu. Vlaky B&M přepravovaly obrovské množství střeliva do az bunkru a příchozí střelivo z Bostonu bylo svrženo na dvoře severně od Mirror Lake Junction a odchozí střelivo bylo přivezeno do NYNH & H v South Sudbury. Tento obchod skončil válkou, protože vláda zařízení znovu použila a odstranila dvůr a připojení k centrální pobočce Massachusetts.^[1]:54–56

Na východě B&M spolupracovala se státem a dalšími železnicemi na modernizaci a zefektivnění železniční infrastruktury v Bostonu a jeho okolí v letech 1951 až 1952. Spíše než aby pobočka Central Massachusetts a divize Fitchburg běžely navzájem paralelně od Clematis Brook k jejich spojení na Fens v Cambridge se B&M rozhodla spojit dvě linky na Clematis Brook a nasměrovat veškerou dopravu z centrální Massachusetts Branch na divizi Fitchburg. Po modernizaci divize Fitchburg, aby zvládla nárůst provozu, se železnice ujala tratí odboček ve střední Massachusetts Branch mezi Clematis Brook a Hill Crossing. Zbývající trať mezi Hill Crossing a North Cambridge Junction se stala součástí Hill Crossing Freight Cutoff pro loděnice v Bostonu.^[1]:56 Přibližně ve stejné době společnost B&M také modernizovala svou hnací sílu a přijala ji dieselové lokomotivy v celém jeho systému. Poslední z parní lokomotiva plánované operace služba příjmů cestujících na B ​​& M se odehrálo mezi Bostonem a Clintonem v pobočce Central Massachusetts. 5. května 1956 odjel poslední parní vlak na trati z Clintonu do Bostonu a krátce nato železnice uzavřela motorovnu v Clintonu a začala používat Budd s vlastním pohonem motorových vozů pro osobní dopravu na trase.^[1]:56–61

V roce 1958 se nákladní a osobní doprava mezi Clintonem a Bostonem zmenšovala téměř na nic. Začátkem téhož roku společnost B&M přerušila veškerou dopravu západně od Berlína a pouze dva osobní vlaky v pracovní dny jezdily až k Hudsonu na pobočce Marlborough. 11. srpna železnice vyřadila z provozu veškerou trať mezi Berlínem a Clinton Junction, včetně East Switch. Viadukt v Clintonu zůstal na svém místě až do roku 1974, kdy Metropolitní okresní komise odstranil to. 14. června 1959 B&M dále omezila osobní dopravu do Hudsonu zpět na jednu zpáteční cestu denně.^[1]:58–60

Nákup a opuštění MBTA

Centrální masová větev
Přehled
Postavení	Opuštěný
Majitel	Boston a Maine železnice
Národní prostředí	East-Central Massachusetts
Termini	Hudson, Massachusetts Severní nádraží, Boston, Massachusetts
Stanice	14
Servis
Typ	Dojíždějící železnice
Systém	MBTA dojíždějící železnice
Provozovatel (provozovatelé)	MBTA
Kolejová vozidla	Budd RDC
Dějiny
Otevřeno	1964
Zavřeno	26. listopadu 1971
Technický
Délka řádku	28 mil
Charakter	Povrch
Rozchod	Standard (1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v))
Mapa trasy dřívější trasa na Northampton Hudson Gleasondale Ordway South Sudbury East Sudbury Wayland Tower Hill Cherry Brook Weston Fitchburg Line Waltham Highlands Waltham North na Somerville Junction Fitchburg Line Clematis Brook Pouze Fitchburg Line Fitchburg Cutoff Pobočka Lexington Cambridge Grand Junction Railroad Terminál motoru v Bostonu (MBTA pouze zaměstnanci) Lowell, Haverhill, a Newburyport / Rockport Čáry Charles River Bridge Severní nádraží Tento diagram: Pohled mluvit Upravit

V roce 1959 NYNH & H přerušila osobní dopravu na svých tratích v bývalém Old Colony Railroad síť, vyvolávající výzvy k zásahu státu. V reakci na to Komise pro hromadnou dopravu testované úrovně tarifů a služeb v systémech NYNH & H a B&M, k závěru, že dojíždějící železnice služba byla natolik důležitá, aby zaručila pokračující provoz, ale bylo nepravděpodobné, že bude finančně soběstačná. Na základě tohoto závěru stát vytvořil Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) 3. srpna 1964 a spojil ji s existující Městský úřad pro dopravu sloužit větší části státu a dotovat dojíždějící železniční doprava. MBTA se okamžitě pustila do optimalizace dojíždějících železničních sítí NYNH & H, NYC a B&M. Na ústředí Massachusetts Branch to zahrnovalo snížení osobní dopravy zpět do South Sudbury počínaje 18. lednem 1965.^[17]:330

Navzdory dotacím počet cestujících nadále klesal v centrální Massachusetts Branch a do roku 1969 MBTA doporučila ukončení veškerých služeb na trati. Oddaní jezdci dokázali rozhodnutí krátce odložit, ale v prosinci 1970 podala společnost B&M bankrot. Dne 30. července 1971 stát obnovil roční dotaci B & M, ale bez financování pro centrální pobočku Massachusetts. Skupina občanů z Waylandu tvrdila, že jediný vlak na trase je pro dojíždějící příliš nepohodlný, a tak 1. října MBTA oznámila, že dočasně naplánuje další vlaky, aby zjistila, zda je linka stále životaschopná. Po dvou měsících MBTA dospěla k závěru, že mírný nárůst počtu cestujících není dostatečný k tomu, aby zaručil pokračující financování; 26. listopadu skončila veškerá osobní doprava v pobočce v Massachusetts Central.^[17]:332 MBTA zkoumala možnost obnovení osobní dopravy na trati v roce 1972 a znovu v roce 1975, ale nic z obou studií nepřišlo.

Přes konec osobní dopravy v centrální Massachusetts Branch nákladní doprava pokračovala až do sedmdesátých let. Vlaky jezdily do South Sudbury 3–4krát každý týden a v případě potřeby cestovaly až k Hudsonu, obvykle 1–2krát týdně. Bez podnikání v Marlborough, B&M vyřadila poslední část pobočky Marlborough z provozu v roce 1974. 27. prosince 1976 B&M prodala pobočku Central Massachusetts, její flotilu Budd RDC a několik dalších linek MBTA^[17]:334 ale ponechal si práva na nákladní dopravu. Podnikání však nadále upadalo a do roku 1977 musela společnost B&M podle potřeby omezit počet provozů. Ten stejný rok vyřadila železnice z provozu trať mezi Berlínem a Hudsonem, protože se zhoršila natolik, že nebyla bezpečná. V srpnu 1979 společnost B&M požádala ICC, aby opustila centrální pobočku Massachusetts mezi Berlínem a severní stanicí Waltham a zbývající částí pobočky Marlborough. Poslední vlak do Hudsonu jezdil 19. června 1980 a poslední vlak západně od Walthamu zhruba o měsíc později 14. srpna. Společnost B&M oficiálně vyřadila trať západně od Bacon Street ve Walthamu mimo provoz 11. září a Okresní soud Spojených států dohled nad bankrotem B & M schválil opuštění v říjnu.^{[1]:136–137} Přibližně ve stejné době zvýšily B&M a MBTA svislé výškové vzdálenosti podél New Hampshire Route hlavní linie. Díky tomu byl Hill Crossing Freight Cutoff zastaralý a v roce 1980 se společnosti B&M a MBTA ujaly trati Central Massachusetts Branch mezi Hill Crossing a North Cambridge Junction, aby vytvořily prostor pro MBTA Červená čára.^[1]:139

V roce 1983 Guilford Rail System koupil B&M a začal převádět všechny operace na dceřinou společnost B&M Springfield Terminal Railway. Terminál Springfield převzal operace na posledním kusu pobočky v centrální Massachusetts mezi Clematis Brook a Bacon Street ve Walthamu v roce 1987 a pokračoval v nich až do odstavení posledního zákazníka v roce 1994.^{[1]:137–138} V roce 1996 navrhla státní zástupkyně Nancy Evans z Waylandu obnovení dojíždějící služby v pobočce v centrální Massachusetts mezi Mezistátní 495 v Berlíně a Bostonu ke zmírnění dopravy Route 20 ale setkal se s podstatným odporem obyvatel nových domů postavených podél spící linie v době od ukončení provozu. The Výkonný úřad pro dopravu provedl studii proveditelnosti s odhadem, že obnovení provozu na trase až do Berlína by stálo více než 103 milionů $ a že jakýkoli získaný přínos pravděpodobně nepřeváží náklady. V roce 1999 Evans, nyní ředitel plánování pro MBTA, navrhl přestavět centrální Massachusetts přednost v jízdě do busway ale stát odmítl i tento návrh.^{[1]:142–145} Od roku 2006 byly mimoúrovňové přejezdy a mosty mezi Clematis Brook a Berlín většinou odstraněny, ale tratě zůstávají většinou neporušené, pokud jsou zasaženy a špatně zarostlé.^{[1]:145–148}

Plány železniční tratě

Weston Station je jedním z mála bývalých centrálních železničních stanic v Massachusetts, které stále stojí.

V roce 1996 požádala města podél východní části centrální Massachusetts Branch o povolení přestavět trasu mezi Clematis Brook a Berlínem na Cesta po železnici. MBTA souhlasila s pronajmutím nemovitosti pro projekt s tím, že si ponechá právo vrátit ji na příměstskou železniční trať a že stezka bude hlídána a udržována samotnými komunitami. Každé město na trase, kromě Westona, podmínky přijalo, ale bez jednomyslného souhlasu stezka nikdy nevznikla. Waltham nicméně přesto provedl přestavbu nemovitosti ve svém městě s odůvodněním, že i kdyby byla obnovena služba, začalo by to od nového spojení ve Stony Brook západně od jejich městských omezení.^{[1]:146–147} Úsilí převést nemovitost na rekreační stezky našlo větší úspěch jinde na trase. Část pobočky Marlborough mezi Gleason Junction a Marlborough se stala Assabet River Rail Trail. V Bostonu se bývalá část pobočky Central Massachusetts Branch Cross Hill Freight Cutoff mezi Hill Crossing a North Cambridge Junction stala Fitchburgská mezní cesta.

Fotografie mostu Central Massachusetts Railroad přes řeku Connecticut, který je nyní součástí železniční stezky Norwottuck Branch Rail Trail.

Města podél bývalé pobočky Wheelwright vykazovaly podobné nadšení pro rekreační stezky podél pozemku. V březnu 1985 za podpory místních samospráv a regionální plánovací agentury koupil stát 10 mil od linie mezi západním koncem mostu přes řeku Connecticut v Northamptonu a Amherstu s úmyslem přeměnit ji na železniční stezku. Práce začaly v roce 1992 a dne 29. Července 1993 Massachusetts Department of Environmental Management oficiálně otevřel Norwottuck Branch Rail Trail. V roce 1997 se stezka rozšířila až k Belchertownu, kde se postup zastavil kvůli společnému úsilí soukromých vlastníků půdy, kteří převzali dlouho opuštěný majetek. V roce 2006 byl západní konec stezky prodloužen k věži N. O. Ve West Boylston, Holden a Rutland začala dobrovolnická organizace s názvem Wachusett Greenways přeměňovat zhruba 30 mil majetku mezi Oakdale a Rutland na Mass Central Rail Trail. Mass Central Rail Trail v současné době zahrnuje část bývalé železnice Fitchburg a Worcester ve Sterlingu mezi Sterling Junction a Sterling Center; tato trasa však nikdy nebyla součástí pobočky Central Massachusetts a nespojuje se zbytkem stezky, protože bývalé hlavní tratě divize WN&P Division zůstávají v provozu jako hlavní trať Worcesteru Pan Am železnice.^[1]:147

Lokomotivy

Motor 404 vychází z portálu východního tunelu v Clintonu 17. června 1903, dva dny po otevření.

Massachusetts Central Railroad provozoval pět lokomotiv v letech 1881 až 1883. Jednalo se o pouhých pět lokomotiv, které společnost kdy vlastnila s jinými železnicemi poskytujícími hnací sílu později v historii trati.^[1]:131

Motor 513 táhne náklad na západ přes pobočku Massachusetts Central v Oakdale 27. června 1903.

• Č.1
  • Modelka: 4-4-0
  • Výrobce: Rogersské lokomotivy a strojírny
  • Číslo výrobce: 2308
  • Válce: 15 x 24
  • Datum výroby: 1873

Rogers Locomotive and Machine Works postavil lokomotivu č. 1 pro Indiana, Bloomington a západní železnice (IB&W) jako číslo 70. V roce 1880 společnost IB&W vrátila lokomotivu společnosti Rogers, která ji prodala Housatonic železnice jako jejich číslo 21. Massachusetts Central Railroad koupil lokomotivu v roce 1881 a poté ji prodal Železnice St. Johnsbury a Lake Champlain (SJ&LC) v roce 1883, kde se stala číslem 11, Plk. Jewett. Lokomotiva se stala součástí B&L po sloučení se SJ&LC v roce 1885. B&L jej označil jako 163, Highgate. Lokomotiva se vrátila na SJ & LC 1887, když si B&M pronajala B&L a stala se č. 8, Highgate. SJ&LC vyřadil lokomotivu v květnu 1892.^[1]:131

1. července 1903 přejede přes Clintonův viadukt lokomotiva 4-4-0.

• Č. 2
  • Model: 4-4-0
  • Výrobce: Rogers Locomotive and Machine Works
  • Číslo výrobce: 2310
  • Válce: 15 x 24
  • Datum výroby: 26. července 1873

Rogers postavil lokomotivu č. 2 pro IB&W jako číslo 71. V roce 1880 společnost IB&W vrátila lokomotivu společnosti Rogers, která ji prodala společnosti Housatonic jako své číslo 22. Massachusetts Central Railroad koupil lokomotivu v roce 1881 a poté ji prodal SJ&LC v roce 1883, kde se stala číslem 12, Plk. Fairbanks. Lokomotiva se stala součástí B&L v roce 1887, který byl označen číslem 164, Plk. Fairbanks. Společnost B&M převzala lokomotivu v roce 1895 a přečíslovala ji na č. 629 a poté na č. 555 dne 29. února 1904. Dne 20. března 1907 B&M vyřadila lokomotivu.^[1]:131

28. září 1903 přes viadukt prochází lokomotiva 4-4-0.

• Č. 3
  • Model: 4-4-0
  • Výrobce: Schenectady lokomotivka
  • Číslo výrobce: 1443
  • Válce: 17 x 24
  • Datum výroby: říjen 1881

Schenectady Locomotive Works postavil lokomotivu č. 3 pro Massachusetts Central Railroad. V roce 1887 se lokomotiva stala B&L č. 10, Woburna později téhož roku se stala B&M č. 310, Woburn. B&M přestavěl lokomotivu v roce 1898 a v roce 1911 byla přečíslována na 680 a v srpnu 1920 byla zrušena.^[1]:131

Lokomotiva 4-4-0 táhne 1. dubna 1908 dvojici osobních vozů poblíž jezu Wachusett Dam Waste Weir v Clintonu.

• Č. 4
  • Model: 4-4-0
  • Výrobce: Schenectady Locomotive Works
  • Číslo výrobce: 1444
  • Válce: 17 x 24
  • Datum výroby: říjen 1881

Schenectady postavil lokomotivu č. 4 pro Massachusetts Central Railroad. V roce 1887 se lokomotiva stala B&L č. 65, Marlboroa později téhož roku se stala B&M č. 365, Marlboro. Manchester lokomotivka přestavěl lokomotivu v roce 1904 a společnost B&M ji v roce 1911 přečíslovala na 683 a před rokem 1923 ji zrušila.^[1]:131

Lokomotiva 4-4-0 táhne cestující přes Bondsville Trestle v roce 1910.

• Č. 5
  • Model: 4-4-0
  • Výrobce: Hinkley & Williams
  • Číslo výrobce: 809
  • Válce: Neznámé
  • Datum výroby: říjen 1867

Před časem s Massachusetts Central Railroad Locomotive č. 5 byl č. 11, N. C. Munson, stavební společnosti N. C. Munson (mimochodem původní dodavatel Massachusetts Central Railroad). To bylo prodáno do Massachusetts Central kolem roku 1882 a prodáno v aukci v roce 1886.^[1]:131

Jiná síla

Kromě výše uvedených lokomotiv by Massachusetts Central Railroad příležitostně pronajímala energii od B&L. Malý 4-4-0, 4-6-0, a 0-4-0 lokomotivy převládaly přes 1900 částečně kvůli omezení hmotnosti přes mosty linky. Po roce 1900 lokomotivy 4-4-0 nadále poskytovaly většinu energie pro osobní dopravu třídy B-14 a B-15 2-6-0, třída L-1 4-8-0 a lokomotivy třídy A-41-f 4-4-0 se mísí pro delší a nákladní cesty. Během druhé světové války třídy K-8-b a K-8-c 2-8-0 lokomotivy pracovaly s většími muničními vlaky na východním konci trati. Třída J-1 4-4-2 lokomotivy obecně obsluhovaly osobní dopravu během války a do padesátých let. Dieselová energie dorazila v polovině 50. let s EMD SW9 od června 1953 pravidelně přecházeli na místní nákladní dopravu v Marlborough. Silniční přepínače vybaven parní generátory převzal osobní dopravu v centrální Massachusetts pobočce od roku 1956. Budd Rail Diesel Cars rychle nahradil silniční přepínače pro osobní dopravu počínaje koncem padesátých let a pokračoval v provozu v této funkci až do ukončení osobní dopravy v roce 1971.^[1]:132

Stanice a uzly

Stanice West Boylston 11. července 1896.

Central Massachusetts železnice postavena jeho stanic v gotický -inspirovaný viktoriánský styl architektury populární během 70. let 19. století. Jméno architekta odpovědného za jejich návrh se časem ztratilo. Omezení nákladů hrálo těžko do návrhů stanic, ačkoli železnice přidala dekorace, jako jsou malované okázalé a štíty pro estetiku. Všechny stanice byly dřevěné a vycházely z jednoho ze dvou základních plánů pro menší nebo větší komunity. Jednotlivé stanice byly často přizpůsobeny jejich umístění, včetně doplňků, jako jsou připojené nebo oddělené nákladní domy a mléčné boudy, které byly podobně vyzdobeny, aby vypadaly veřejně prezentovatelné. Další struktury jako např motorové domy, vodárenské věže, sekce domů a přechodové chatrče nebyly zdobeny. Aby se vytvořila iluze rozmanitosti, železnice nikdy nepoužila stejný design na dvou po sobě jdoucích stanicích, s výjimkou Waverly a Belmont, kde konzistentní design pomohl cestujícím odlišit železniční stanice Central Massachusetts od stanic paralelní železnice Fitchburg.^{[1]:87–90, 141–142}

Seznam stanic na centrální železnici Massachusetts se během historie linky mnohokrát změnil díky leasingům, změnám vlastnictví a přesměrování. Seznam níže je z harmonogramu zaměstnanců Bostonské a Mainské jižní divize z roku 1920. Výpisy se šedým pozadím jsou stanice mezi West Berlin Junction a Oakdale, které železnice opustila při stavbě přehrady Wachusett. Čísla najetých kilometrů kurzívou pro tyto stanice označují jejich polohu na trati v jízdním řádu 1892 zaměstnanců.^[1]:95–96

Viz také

• Přeprava CSX
• Norfolk Southern Railway
• Grand kufr železnice
• Kanadská národní železnice

Reference

externí odkazy

• Historická společnost pro železnice v Bostonu a Maine
• Mass Central Rail-Trail
• Bostonský konec Mass Central Rail-Trail
• Železniční stezka Norwottuck
• Interaktivní mapa centrální Massachusetts železnice