Silniční přepínač - Road switcher

An ALCO RS-1, obecně považovaný za první úspěšný model silniční výměny

A silniční přepínač je typ železnice lokomotiva navržen pro oba zátahy motorové vozy v hlavní službě a bočník je na nádražích. Typ i termín jsou severní Amerika v původu, ačkoli podobné typy byly použity jinde.

Důležité je, že silniční přepínač musí být schopen provozu a musí mít dobrou viditelnost v obou směrech. Jako silniční motor musí být přepínač silnic schopen provozu při silničních rychlostech s vhodným výkonem a chladicím výkonem. Má spíše vysokorychlostní silniční kamiony než nízkootáčkové spínací vozy.

Moderní silniční kamiony jsou vždy vybaveny „bez tření“ válečková ložiska, zatímco spínací vozy byly téměř vždy vybaveny „třením“ kluzná ložiska, dokud nebyla kluzná ložiska zakázána v přestupní službě jak u železničních vozů, tak u lokomotiv.

Přehled

Z výše uvedených důvodů jsou silniční přepínače obecně digestoře. Zadní kabina kapotové jednotky poskytuje větší bezpečnost v případě kolize při rychlosti než většina ostatních přepínač a zadní viditelnost je mnohem lepší než u a kabinová jednotka. Vzhledem ke své schopnosti běžet při silničních rychlostech na dlouhé vzdálenosti a střídat automobily se silniční přepínače, jak naznačuje jejich název, často používají kromě svých povinností v dvoře (přepínání) také pro silniční (těžký provoz). Od šedesátých let minulého století silniční výhybky zcela přemístily kabinové jednotky v nákladní přepravě těžkých nákladních vozidel (ale pro současnou osobní dopravu byly ve vybraných případech použity jednotky typu kabiny, upravené podle určitých prototypů silničních výhybek). Některé silniční přepínače byly vybaveny dvojčaty kontrolní stojany, aby jednotky mohly běžně pracovat (lokomotiva a dirigent / výhybka ve směru jízdy) ve směru „dlouhá kapota vpřed“ nebo „krátká kapota vpřed“. Pozice techniků dvojitého řízení však již nejsou k dispozici, protože téměř všechny operace nyní probíhají „s krátkou kapotou vpřed“.

Příklady

Alco RS-1 byl prvním úspěšným příkladem tohoto typu a prakticky všechny moderní kapotové jednotky jsou uspořádány podobným způsobem (dlouhá kapota pro všechna pohonná zařízení, krátká kapota pro ubytování posádky včetně toalety). RS-1, který je prvním příkladem přepínače silnic, a který byl původně vyvinut, když kluzná ložiska byla stále běžná (i když ne na silničních jednotkách typu kabiny), byla často vybavena kluznými ložisky. Následně byly provedeny přestavby válečkových ložisek a nové jednotky byly obecně objednány s válečkovými ložisky. RS-1 měl velmi dlouhou historii výroby, takže většina jednotek ze 40. let mohla být původně objednána s kluznými ložisky (a následně převedena na valivá ložiska), ale většina jednotek ze šedesátých let mohla být objednána s valivými ložisky.

Fairbanks Morse vstoupil do pole výměny silnic v roce 1947 s H-20-44.

Společnost EMD vstoupila do pole jako poslední a nepodařilo se jí dobýt velkou část trhu se svým prvním silničním přepínačem BL2.^[1]

The RS-3 byl nejznámější ze silničních přepínačů Alco RS a byl vyroben ve větším počtu než RS-1 a RS-2 kombinované vzory.

Ačkoli společnost Alco vyrobila první známý silniční přepínač, společnost EMD GP7 byl pravděpodobně nejúspěšnějším modelem z tohoto raného období silničních přepínačů. Málo nebo ne Praktičtí lékaři EMD a žádná EMD SD byly objednány s kluznými ložisky a všechny GP vybavené kluznými ložisky byly později aktualizovány tak, aby zahrnovaly valivá ložiska. Mezi moderní příklady patří EMD SD70 série a GE AC6000CW, jeden z nejsilnějších příkladů produkujících 6000 koní.

Koňská síla

Silniční přepínače lze rozdělit na: Generaci 1, 1 999 hp (1 500 kW) nebo nižší, síť pro trakci; 2. generace, 2 000 až 2 999 hp (1 500 až 2 200 kW), čistá pro trakci; 3. generace, 3 000 až 3 999 hp (2 200 až 3 000 kW), netto pro trakci;^[2] a generace 4, 4 000 hp (3 000 kW) nebo vyšší, čisté pro trakci. Ačkoli na jednom místě bylo vyrobeno 6 000 hp (4 500 kW), čistých pro pohon, jednotky byly vyrobeny, ale tyto rychle zanikly a většina z nich byla vyřazena severoamerickými železnicemi. Nejběžnější nové jednotky vyrobené dnes jsou 4 300 hp (3 200 kW) až 4 500 hp (3 400 kW), čisté pro trakci.^[3]

Přenos

V Americe jsou silniční přepínače téměř vždy dieselelektrický, přičemž „přenosový“ systém (tj. koncový pohon) je buď stejnosměrný (standardní výkonové jednotky), nebo střídavý proud (vysoce výkonné jednotky). Z ekonomických a výkonnostních důvodů má 2500 koňských sil (1900 kW) a nižší jednotky obecně generátor stejnosměrného proudu, který produkuje 600 voltů stejnosměrného proudu, nominální, zatímco 3000 koňských sil (2200 kW) a vyšší jednotky mají obecně střídavý alternátor s integrovaným usměrňovačem, který produkuje 1200 voltů stejnosměrný, jmenovitý (alternátor / usměrňovače z ekonomických a servisních důvodů zůstal u některých jednotek s výkonem do 3 000 koňských sil (2 200 kW) doplňkem). Jednotky s koncovým pohonem střídavého proudu přijímají stejnosměrné napětí 1200 voltů z alternátoru / usměrňovače a obráceně to na 1 200 voltů třífázové proměnné frekvence střídavého proudu.

Spojené království

Termín "silniční přepínač" se v Spojené království. Nejbližší ekvivalent je lokomotiva typu 1, která měla 5 konstrukcí. Žádný z těchto designů přesně neodpovídá Road Switcher. The British Rail Class 14 a British Rail Class 17 mít nízké kryty motoru, ale kabina je umístěna uprostřed. U dvou dalších konstrukcí byla kabina blízko jednoho konce jako u přepínače silnic, tj. British Rail Class 15 a British Rail Class 16. Kryty motoru však dosahují úrovně střechy kabiny. Nejúspěšnější lokomotivou typu 1 je Britská železniční třída 20, která stále má některé členy ve službě. V tomto případě je kabina na jednom konci s vysokými kryty motoru.

Německo

The DB třída V 90 a Voith Gravita jsou těžké posunovače vhodné pro přepínání silnic.

Belgie

Belgické státní železnice NMBS /SNCB provozovat 170 německých motorů v jejich třída 77, jak pro posun, tak pro hlavní dopravu.

Polsko

Třída PKP SM42 je polská 74tunová dieselová lokomotiva používaná pro posunování a lehkou hlavní přepravu (verze SP42 a SU42). Bylo vyrobeno 1822 jednotek, používaných převážně polskými dopravci, ale některé byly vyvezeny do zahraničí.

čeština

The ChME3 je šestnápravová dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem postavená ČKD. Třída byla používána především pro služby výměny loděnic a silnic. Jednotky byly provozovány Ruskem, Běloruskem, Ukrajinou (jako třída ЧМЭ3, přepisem ChME3) a dalšími zeměmi bývalého sovětského bloku, v Československu (jako třída T669, později jako ŽSR 770 a ČD 770 na Slovensku a v České republice), na průmyslové železnice v Polsku (S200), v Albánii (HSH T669.1), Iráku (DES 3101), Sýrii (LDE 1500) a v Indii (DEC 120).^[4]

Čína

The Čínská železnice DF5 je dieselelektrická lokomotiva používaná společností China Railway v Čínské lidové republice. Vyrábí se od roku 1976 a od roku 2006 je stále vyráběno několika místními společnostmi. Jedná se o nejběžnější silniční přepínač v Číně a používá se pro služby přepínání na dvoře a na silnici. Malý počet je také v provozu s korejskou státní železnicí v Severní Koreji.

Japonsko

The Třída JNR DD13 [ja ] a Třída JNR DE10 jsou nejběžnější silniční přepínací naftovo-hydraulické lokomotivy v Japonsku, objednané společností Japonské národní železnice, který se používá pro služby výměny loděnic a silnic. Některé soukromé železnice také objednaly nové nebo zakoupily malé množství z druhé ruky.

Reference

^ BL, což znamená „odbočka“
^ Identifikace této generace, stejně jako dalších, je občas zamlžena zavedením doplňkových modelů; Například EMD generace 3 Řada 40 modely původně zahrnovaly GP40 a SD40 s výkonem 3 000 hp (2 200 kW) a SD45 s výkonem 3 600 hp (2 700 kW), avšak tato řada byla později doplněna 2 000 hp (1 500 kW) GP38 a SD38 a 2 300 hp (1 700 kW) GP39 a SD39, z nichž všechny byly konstruovány za použití stejných hlavních komponent (rám, karoserie, kabina atd.) A Řada 38 nakonec se stal jedním z nejlepších prodejců EMD; Opravdu, mnoho z těchto prvních jednotek bylo později upgradováno, aby bylo možné je začlenit Dash 2 subsystémy, pro lepší funkčnost a spolehlivost; později Řada 50 (3 500 k (2 600 kW)) logicky patří k této generaci, zatímco ještě později Řada 60 (3 800 k (2 800 kW)) logicky patří ke generaci 4.
^ Jednotky 1. a 2. generace zahrnovaly konvenční (diskrétní) řízení lokomotiv; Jednotky 3. generace jsou obecně vybaveny modulárním (zásuvným) ovládáním lokomotiv; Jednotky 4. generace obecně obsahují mikroprocesorové řízení lokomotiv.
^ „ČME3 CKD CoCo 1000 kW šestiosé motorové lokomotivy“. SKD Trade, a.s. Citováno 2019-01-27.

[1] BL, což znamená „odbočka“

[2] Identifikace této generace, stejně jako dalších, je občas zamlžena zavedením doplňkových modelů; Například EMD generace 3 Řada 40 modely původně zahrnovaly GP40 a SD40 s výkonem 3 000 hp (2 200 kW) a SD45 s výkonem 3 600 hp (2 700 kW), avšak tato řada byla později doplněna 2 000 hp (1 500 kW) GP38 a SD38 a 2 300 hp (1 700 kW) GP39 a SD39, z nichž všechny byly konstruovány za použití stejných hlavních komponent (rám, karoserie, kabina atd.) A Řada 38 nakonec se stal jedním z nejlepších prodejců EMD; Opravdu, mnoho z těchto prvních jednotek bylo později upgradováno, aby bylo možné je začlenit Dash 2 subsystémy, pro lepší funkčnost a spolehlivost; později Řada 50 (3 500 k (2 600 kW)) logicky patří k této generaci, zatímco ještě později Řada 60 (3 800 k (2 800 kW)) logicky patří ke generaci 4.

[3] Jednotky 1. a 2. generace zahrnovaly konvenční (diskrétní) řízení lokomotiv; Jednotky 3. generace jsou obecně vybaveny modulárním (zásuvným) ovládáním lokomotiv; Jednotky 4. generace obecně obsahují mikroprocesorové řízení lokomotiv.

[4] „ČME3 CKD CoCo 1000 kW šestiosé motorové lokomotivy“. SKD Trade, a.s. Citováno 2019-01-27.

[1]

[2]

[3]

[4]