Hawker Siddeley P.1154 - Hawker Siddeley P.1154 - Wikipedia

P.1154
RoleV / STOL bojová letadla
národní původSpojené království
VýrobceHawker Siddeley
NávrhářRalph Hooper
PostaveníZrušeno, 1965
Primární uživatelékrálovské letectvo (zamýšlený)
královské námořnictvo (zamýšlený)
Vyvinuto zHawker Siddeley P.1127

The Hawker Siddeley P.1154 bylo plánováno nadzvukový vertikální / krátký vzlet a přistání (V / STOL) stíhací letoun navržený Hawker Siddeley Aviation (HSA).

Vývoj původně začal pod P.1150, což byla v podstatě větší a rychlejší verze základního uspořádání a technologie vyvíjené menšími podzvuky Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel. Klíčovým rozdílem tohoto designu bylo přidání přetlaková komora hořící, v podstatě přídavné spalování - podobné uspořádání v tryskách používaných během vznášení, což značně zvyšuje jejich tah.

Uvolnění Základní vojenské požadavky NATO 3 protože stávkující VTOL vedl k široké účasti průmyslu. Hawker cítil, že P.1150 nesplňuje požadavky, proto byl rozšířen na P.1150 / 3 a poté přejmenován na P.1154. Tento Mach 2-schopné letadlo bylo technickým vítězem jedenácti podání pro NBMR-3, s Dassault Mirage IIIV vybrán jako druhý design. Politické boje mezi oběma skupinami a jejich různými příznivci, spolu s neustálými změnami strategického prostředí, nevedly k tomu, že by žádný z projektů nepostupoval do výroby.

Hawker Siddeley mezitím uvažoval o úpravě draku letadla pro společnou specifikaci letadla RAF a Royal Navy. V letech 1961 až 1965 tyto dvě služby harmonizovaly své specifikace, aby zachovaly shodnost designu. Požadovaná konfigurace RAF však měla mít přednost před konfigurací královského námořnictva. Bylo předloženo několik návrhů - v jedné fázi bylaSpey návrh byl zvážen, poté zamítnut. V návaznosti na Labouristická vláda Příchod k moci byl projekt zrušen v roce 1965. Královské námořnictvo by získalo McDonnell Douglas F-4 Phantom II, zatímco RAF nadále podporovala vývoj P.1127 (RAF), což vedlo k úspěšnému Harrier Jump Jet rodina.

Rozvoj

Pozadí

Viz také: Hawker Siddeley P.1127

Na konci 50. let Hawker Siddeley Aviation (HSA) toužila vyvinout novou generaci bojových letadel, která by byla schopná nadzvukový rychlosti. Bohužel, navzdory opakovaným pokusům o oživení programu, ve vývoji Hawker P.1121 bojovník by nakonec zůstal nedokončený, hlavně kvůli nedostatečné politické podpoře rozvoje po vydání Bílá kniha o obraně z roku 1957 podle Ministr obrany Duncan Sandys.[1] Uznávajíce potřebu okamžitě zahájit práci na dalším vývojovém programu, hlavní konstruktér letadel HSA Sir Sydney Camm, kteří s ním pravidelně diskutovali Sir Stanley Hooker z Bristol Aero Engines, se rozhodl, že společnost by měla prozkoumat vyhlídky na vývoj a výrobu životaschopného bojového materiálu vertikální vzlet a přistání (VTOL) stíhací letoun.[2]

Bristol Aero Engines a Hooker již pracovali na projektu výroby vhodného motoru VTOL; tento motor kombinoval jejich hlavní prvky Olympus a Orfeus proudové motory vyrábět směrovatelný paprsek ventilátoru.[3] Promítaný paprsek ventilátoru byl otočný Studený trysky, které byly umístěny na obou stranách kompresor spolu s „horkým“ paprskem, který směřoval konvenční centrální výfukem.[4] S vhodným motorem, který již byl vyvinut, Camm a jeho tým v HSA pokračovali ve vývoji prvního letounu společnosti VTOL, označeného jako Hawker Siddeley P.1127.[2] P.1127 byl představen jako podzvukový Úderný letoun schopný VTOL, který zároveň slouží k prokázání a prokázání schopností základní konfigurace letadla a k ověření výkonu Rolls-Royce Pegasus motor, který jej poháněl.[4]

Zatímco finanční podporu poskytla NATO je Program rozvoje vzájemných zbraní na podporu vývoje motoru Pegasus nebyla britská vláda připravena na financování.[2] Zatímco HSA se rozhodla pokračovat s P.1127 jako soukromý podnik, Letecký personál rozhodně nesouhlasil s tím, jaké požadavky by měly být stanoveny pro budoucí letadlo RAF VTOL; někteří důstojníci, například Náčelník štábu vzdušných sil Sir Thomas Pike, obhajoval jednoduchost, zatímco ostatní, jako například divize provozních požadavků RAF, hledali různé výkonnostní požadavky na takové letadlo, zejména kapacitu pro nadzvukový let.[5] Společnost HSA se také zajímala o vyhlídky a proveditelnost sofistikovanějšího vývoje P.1127, protože věděla, že nadzvukové letadlo VTOL bude pro zákazníky pravděpodobně atraktivnější, v té době panovalo všeobecné vnímání, že nadzvukové letadlo mělo podstatně více oceňují jejich podzvukové protějšky.[6][7][8]

V důsledku toho se dne 13. dubna 1961 společnost HSA rozhodla provést předběžné práce na nadzvukové derivaci P.1127 pod vedením Ralpha Hoopera.[7] To by mělo za následek nový design, určený P.1150, který byl o 50% větší než předchozí P.1127; bylo navrženo, aby byla přijata nová funkce zvyšující výkon ve formě přetlaková komora spalování (PCB) - podobné jako přídavné spalování, ale působí pouze na obtokový vzduch, který se vypouští předními tryskami.[7][8] Návrh P.1150 se do značné míry podobal svému předchůdci P.1127 navzdory zásadním změnám, včetně revidovaného trupu, přijetí tenčího křídla a pokročilé verze motoru Pegasus.[6] The Bristol Siddeley BS100 motor byl vybaven podobným uspořádáním čtyř otočných výfukových trysek, jejichž přední trysky měly být vybaveny PCB.[7][9] Podle autora letectví Dereka Wooda mohla být P.1150 schopná 1,3 Mach.[10]

Požadavky NATO

Mírně šikmý čelní pohled na proudová letadla na modré podlaze v muzeu. V pozadí jsou dvě letadla, z nichž jedno je zavěšeno blízko stropu.
The Dassault Mirage IIIV byl konkurenční design pro P.1154.

V srpnu 1961 vydalo NATO aktualizovanou revizi svého požadavku na stíhací letouny VTOL, základního vojenského požadavku NATO 3 (NBMR-3 ).[11] Specifikace požadovaly nadzvukový úderný stíhač V / STOL s a poloměr boje 460 kilometrů (250 NMI). Cestovní rychlost měla být 0,92 Mach, s palubní rychlostí 1,5 Mach.[12] Letadlo s užitečným zatížením 910 kilogramů (2 000 lb) muselo být schopno vyčistit překážku o délce 15 metrů po vzletové roli o délce 150 metrů.[7][13] Vítězství v této soutěži bylo v té době považováno za velmi důležité, protože se zdálo být potenciálně „prvním skutečným bojovým letounem NATO“.[12] Avšak kvůli změnám provedeným v požadavku byl model P.1150 považován za poddimenzovaný, a tedy neuspokojivý, což vedlo k touze po přepracování. Wood považuje rozhodnutí nepokračovat s původním designem P.1150 za „vážný neúspěch ... poskytl by prvotřídní základní typ“.[12]

HSA uzavřela dohodu s Němcem Focke-Wulf letecká společnost spolupracovat na společné studii, která se zabývala otázkou vybavení P.1150 dvěma dalšími výtahovými motory.[12] V říjnu 1961 však západní Německo zvolen zcela odstoupit z programu. To byla rána přímo pociťovaná nejen HSA a vývojovým týmem, ale i britským ministerstvem letectví, které rovněž usilovalo o spolupráci se svými západoněmeckými protějšky na letadle VTOL.[12] Mezitím další studie sloužily k potvrzení obav, že P.1150 bude příliš malý na to, aby vyhovoval specifikacím zákazníků, takže Camm zahájil práce na rozšířeném derivátovém designu. Ve spojení s redesignem HSA Bristol pracoval na zvětšení původního motoru PCB a zvýšení výfukového tepla pro zvýšení tahu na 146,8 kN (30 000 lbf).[8][14][12] Mohlo by to teoreticky dosáhnout rychlosti až 1,7–2 Mach.[7][9]

Brzy se objevila nová, větší konstrukce letadel, původně označená P.1150 / 3, poté redesignated P.1154.[13] V lednu 1962 HSA předložila NATO návrh P.1154 prostřednictvím Ministerstvo letectví.[12] NBMR.3 také přilákal dalších deset uchazečů, mezi nimiž byl hlavní konkurent P.1154, Dassault Mirage IIIV.[12] Mirage IIIV byl podporován British Aircraft Corporation (BAC) a měl také přízeň několika členů leteckého štábu.[15][12] V květnu 1962 se P.1154 ukázal jako vítěz v soutěži o NBMR.3.[15]

Zatímco P.1154 byl posouzen jako technicky nadřazený, Mirage získal vyšší úroveň politické chutnosti díky kooperativním vývojovým a produkčním aspektům navrhovaným pro tento program, které šíří práci v řadě členských zemí. Ve snaze zajistit výběr jejich příslušných projektů bylo použito zdlouhavé politické manévrování firmami i národními vládami.[16] P.1154 byl nakonec vybrán tak, aby splňoval NBMR-3, ale to nevedlo k zadávání objednávek.[16] Francouzská vláda následně ustoupila od účasti, jakmile ztratil design Dassault.[15][17][Č. 1] NATO postrádalo jakýkoli centrální rozpočet a spoléhalo se na to, že si jednotlivé členské státy skutečně pořídí vojenské vybavení, a výběr NBMR-3 byl všemi těmito národy bez povšimnutí. V roce 1965 byl tedy celý projekt ukončen.[16]

Požadavky RAF a Royal Navy

Dne 6. prosince 1961, před předložením návrhu NATO, bylo rozhodnuto, že P.1154 bude vyvinut s požadavky pro použití jak RAF, tak královským námořnictvem.[19] V únoru 1962 Royal Navy Admiralita přijal koncept letadla s velkým zájmem, protože Royal Navy bylo v procesu hledání nového stíhací letadlo pro použití na jejich letadlové lodě v době, kdy.[15] V březnu 1962 se Ministerstvo obrany se otevřeně zajímal o možnost přijetí P.1154 jako náhrady za flotilu RAF Lovci Hawkerů a Royal Navy de Havilland Sea Vixens.[12] V důsledku toho byl v dubnu 1962 vydán první návrh nového společného požadavku námořního / leteckého personálu ve formě Specifikace OR356 / AW406, na které HSA předložila odpověď do června téhož roku.[12] Po zrušení požadavku NBMR-3 zaměřila HSA veškerou svou pozornost na práci na tomto společném požadavku.[16]

Služby hledaly ve svém letadle různé vlastnosti - RAF požadovala jednomístný stíhač se schopností sekundárního odposlechu, zatímco Fleet Air Arm (FAA) hledal dvoumístný interceptor schopný sekundárního nízkoúrovňového úderu.[14][15] Tudíž podání společnosti HSA zahrnovalo vývoj dvou odlišných variant téhož letadla P.1154, z nichž každá byla zaměřena na konkrétní službu a její stanovené požadavky.[12] Ačkoli se finančně a politicky zavázal ke společnému požadavku s Royal Navy, měl jednomístný design RAF přednost před dvoumístnou verzí Royal Navy. Avšak RAF P.1154s by musely pojmout velký palubní radar zachycený (AI) námořnictva.[15][20] Když HSA předložila návrh dne 8. srpna, Royal Navy kritizoval návrh, který měl tandemový podvozek rozložení nekompatibilní s operace katapultu; v důsledku toho a tříkolkový podvozek design byl zkoumán a akceptován jako praktický.[15][21] Letoun by byl vyzbrojen Červený top střela.[22]

V listopadu 1962 společnost Rolls-Royce nabídla vektorovaný tažný dvojitýSpey design jako alternativa k BS100.[16] Toto alternativní uspořádání motoru bylo obecně považováno za podřadné, zejména kvůli nebezpečí, které představuje asymetrický výstup tahu, pokud by došlo k poruše jednoho motoru; Rolls-Royce však tvrdil, že jejich řešení by mohlo být k dispozici dříve, než bude BS100.[23] V prosinci 1962 provedl Bristol první úspěšný běh motoru Pegasus 2 vybaveného PCB.[21] Aby bylo možné provést vertikální vzlet, bylo nutné použít PCB; tato vlastnost by však přišla za cenu významné pozemní eroze během operací.[19][24]

V prosinci 1962 věnovalo HSA své plné úsilí vývoji varianty jednomístného RAF; Wood bere na vědomí výchozí bod, který byl zhruba podobný návrhům předloženým pro NBMR-3.[21] Dne 18. února 1963, Julian Amery, Ministr letectví, potvrdil, že byla uzavřena smlouva o studii projektu; dne 25. března společnost Amery oznámila, že BS100 byl vybrán jako pohonná jednotka pro použití na P.1154. V tomto okamžiku se předpokládalo, že program bude zahrnovat objednání celkem 600 letadel, 400 pro RAF a 200 pro Royal Navy.[25] Jak však společnost HSA prováděla další práce na fázi podrobného návrhu programu, bylo zřejmé, že názory na vnitřní vybavení letadla se mezi těmito dvěma službami podstatně lišily.[25]

Obtížnost zvládnout odlišné požadavky se ještě zhoršila, když v květnu 1963, krátce po oficiálním vydání specifikace OR356 / AW406, byla odmítnuta možnost mít dvě odlišná letadla; the Ministr obrany, Peter Thorneycroft trvala na vývoji jediného společného letadla, aby splňovalo požadavky obou služeb.[25] Podle Woodse bylo rozhodnutí Thorneycrofta ovlivněno Američanem General Dynamics F-111 víceúčelový program a snažil se duplikovat tento vývojový koncept pro P.1154.[26] Přes uvedenou preferenci námořnictva pro otočné křídlo bojovník, služby se dohodly, že letadlo bude zcela běžné, s výjimkou různých radarových systémů.[9] Na žádost různých výrobců elektroniky, která by měla být vydána ministerstvu letectví s požadavky na přizpůsobení elektroniky, však nikdy nebyla vydána žádná odpověď; tento nedostatek vedení se ukázal jako rušivý pro celkový program.[20]

Nemilost a zrušení

V důsledku odlišných požadavků RAF a Royal Navy začal vývoj letadla klopýtat. V důsledku úprav směřujících ke splnění námořních požadavků, které byly provedeny, se v červenci 1963 stal přírůstek hmotnosti pro letadlo významným problémem.[15] V tomto bodě královské námořnictvo výslovně kritizovalo volbu letadla V / STOL.[15] V srpnu 1963 společnost HSA otevřeně vyjadřovala názor, že řada změn provedených v letadle poškozuje jeho potenciál pro vývozní prodej. Zároveň námořnictvo uvedlo, že považuje P.1154 za druhořadý stíhač a RAF otevřeně odsoudila ztrátu úderného výkonu.[22] V říjnu 1963 se ministerstvo letectví zabývalo pokrokem projektu a konstatovalo, že snaha spojit úderný letoun a stíhačku v jednom letadle a pokus o přizpůsobení stejného draku oběma službám byla „nevhodná“. .[22]

V říjnu 1963 se podle Woodse situace stala kritickou a někteří úředníci začali zkoumat alternativní možnosti, například konvenční stíhací letouny v podobě McDonnell Douglas F-4 Phantom II.[25] V listopadu 1963 RAF údajně stále našla P.1154 jako vhodnou platformu, zatímco Royal Navy se zdálo, že považuje F-4 Phantom II za vhodnější pro své potřeby. V reakci na to zvolila HSA své úsilí zaměřené na verzi RAF.[22] Na konci roku 1963, nespokojená s pokrokem modelu „dvou služeb“, vláda prozkoumala tři alternativní možnosti programu; pokračovat v RAF-orientovaném P.1154, zatímco verze Naval by se zpozdila, usilovat o vývoj kompletního modelu P.1154 s duálními službami pouze s omezenými rozdíly mezi službami, nebo úplné ukončení programu s požadavky služby být přehodnocen.[27]

V listopadu 1963 Sunday Telegraph veřejně oznámil, že bi-služba P.1154 byla přerušena. Wood připisuje ambici společnosti Thorneycroft sladit požadavky obou služeb do jednoho modelu a trvat na této vizi jako „ohrožení celého projektu“.[28] Kolem tohoto bodu Royal Navy vyjádřilo otevřenou preferenci pro F-4 Phantom II a brzy Thorneycroft připustil, že služba místo toho dostane toto letadlo a že vývoj P.1154 bude i nadále splňovat požadavky RAF.[29] Dne 26. Února 1964 bylo oznámeno v sněmovna konzervativní vládou, že byla uzavřena smlouva o vývoji pro P.1154, vybavenou motorem BS100, jako úderné letadlo RAF.[30] Zároveň bylo oznámeno, že námořní požadavek bude místo toho splněn Spey-engined Phantoms. Wood uvedl, že toto rozhodnutí bylo „začátkem konce roku 1154, protože původní provozní požadavek byl pro použití ve společné službě“.[31]

Pravobok černobílý pohled na proudová letadla za letu.
Po zrušení P.1154 Royal Navy koupilo F-4 Phantom II.

V důsledku vládního oznámení HSA pokračovala v práci na P.1154. V září 1964 proběhlo první maketové setkání v plném rozsahu.[24] 30. října 1964 bylo dosaženo milníku ve vývojovém programu, když byl proveden první běh motoru BS100; přibližně ve stejné době obdržela HSA příznivé zprávy o tom, že P.1154 byl konkurenceschopný s výkonem jiných letadel, včetně F-4 Phantom II.[30]

P.1154 se nakonec stal obětí příchozích Labouristická vláda, vedené Harold Wilson. V listopadu 1964 Wilsonova vláda informovala letecký štáb, aby se připravil na zrušení dvou ze tří konkrétních probíhajících rozvojových projektů, kterými jsou P.1154, BAC TSR-2 úderné letadlo a Hawker Siddeley HS.681 Dopravní letadlo V / STOL; za účelem uložení programu TSR-2 bylo RAF spokojeno s opuštěním P.1154.[24] Dne 2. února 1965 bylo oznámeno, že P.1154 byl ukončen z důvodu nákladů. V době zrušení dosáhly nejméně tři prototypy různých fází výroby.[N 2] Po zrušení RAF a Royal Navy místo toho přijaly F-4 Phantom II; vláda však také vydala smlouvu na pokračování prací na původním podzvuku P.1127 (RAF), což vedlo k Harrier; tento název byl původně vyhrazen pro P.1154, pokud vstoupí do služby.[30][24]

Ve zpětném pohledu považoval autor letectví Tony Buttler zrušení letadla za opodstatněné, přičemž si všiml časově náročných a nákladných neúspěchů pokusů jiných národů (například Jak-41 a západoněmecké EWR VJ 101 ) v nadzvukovém letadle VTOL.[30] Všechna tato letadla používala konfiguraci s více motory, jako je Mirage IIIV, a nikoli jediný vektorový tahový turbofan jako BS.100 a Pegasus, který pokračoval v Harrieru k velkému úspěchu. Wood popsal celkovou situaci jako: „Od začátku do konce byl program P.1154 příběhem zpoždění, ministerských zásahů a nerozhodnosti ... P.1150 by nyní byl ideálním letounem pro novou generaci palubní křižníky "[24]

Specifikace (P.1154 - verze RAF)

Planform siluety P.1154, s jednomístnou verzí RAF vlevo a tandem, dvoumístné Royal Navy Fleet Air Arm verze vpravo

Data z Britský bojovník od roku 1912[32]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 49 ft 5 v (15,06 m)
  • Rozpětí křídel: 24 ft 0 v (7,32 m)
  • Maximální vzletová hmotnost: 30 970 lb (14 048 kg) [33]
  • Elektrárna: 1 × Bristol Siddeley BS.100 / 9 Spalovací komora spalovací komory s vektorovým tahem, 150 kN (33 000 lbf) s přídavným spalováním

Výkon

  • Maximální rychlost: Mach 1,3 na hladině moře
M2.0 ve výšce
  • Strop služby: 49 000 stop (15 000 m) [33]

Vyzbrojení

  • Závěsníky: 4 s ustanoveními pro přepravu kombinací:
    • Střely: Červený top[34]
    • Bomby: 2 x 1000 lb bomby[33]

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Reference

Poznámky

  1. ^ Mirage IIIV byl odmítnut hlavně kvůli jeho nadměrné složitosti, ve srovnání s přístupem P.1154 k jednomu motoru používal devět motorů.[18]
  2. ^ Citace: „Ve společnosti Hamble začaly začátkem ledna 1965 práce na uchycení prvního páru křídel; do konce byly v plném proudu další dvě sady.“[30]

Citace

  1. ^ Wood 1975, str. 211-213.
  2. ^ A b C Wood 1975, s. 213.
  3. ^ „VTOL Aircraft 1965“. Let, 20. května 1965, str. 769.
  4. ^ A b Mason 1967, str. 3.
  5. ^ Wood 1975, str. 213-214.
  6. ^ A b Wood 1975, s. 214.
  7. ^ A b C d E F Jenkins 1998, str. 19.
  8. ^ A b C Wilson 2000, s. 9.
  9. ^ A b C Buttler 2000, str. 119–120.
  10. ^ Wood 1975, str. 215-224.
  11. ^ Jefford 2006 a kol., S. 12.
  12. ^ A b C d E F G h i j k l Wood 1975, s. 215.
  13. ^ A b Buttler 2000, s. 118.
  14. ^ A b Jenkins 1998, str. 19.
  15. ^ A b C d E F G h i Buttler 2000, s. 119.
  16. ^ A b C d E Wood 1975, s. 216.
  17. ^ Jefford 2006 a kol., S. 12–13.
  18. ^ Jefford 2006 a kol., S. 19.
  19. ^ A b Buttler 2000, s. 118–119.
  20. ^ A b Wood 1975, s. 220.
  21. ^ A b C Wood 1975, s. 217.
  22. ^ A b C d Buttler 2000, s. 120.
  23. ^ Wood 1975, str. 216-217.
  24. ^ A b C d E Wood 1975, s. 224.
  25. ^ A b C d Wood 1975, s. 218.
  26. ^ Wood 1975, str. 218-220.
  27. ^ Wood 1975, s. 222.
  28. ^ Wood 1975, str. 222-223.
  29. ^ Wood 1975, s. 223.
  30. ^ A b C d E Buttler 2000, s. 121.
  31. ^ Wood 1975, str. 223-224.
  32. ^ Mason 1992, s. 408.
  33. ^ A b C Wood 1975, s. 252.
  34. ^ Buttler Stíhačky od roku 1950, Crecy, str. 228

Bibliografie

  • Buttler, Tony (2000). British Secret Projects: Jet Fighters since 1950. Hinckley, Velká Británie: Midland Publishing. ISBN  1-85780-095-8.
  • Jefford, C.G, ed. (2006). Příběh RAF Harrier (PDF). London: Royal Air Force Historical Society. ISBN  0-9530345-2-6. Archivovány od originál (PDF) dne 5. ledna 2011.
  • Jenkins, Dennis R (1998). Boeing / BAe Harrier. Warbird Tech. 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN  1-58007-014-0.
  • Mason, Francis K (1992). Britský bojovník od roku 1912. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN  1-55750-082-7.
  • Mason, Francis K. Hawker P.1127 a Kestrel (letadlo v profilu 93). Leatherhead, Surrey, Velká Británie: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Wilson, Stewart (2000). BAe / McDonnell Douglas Harrier. Shrewsbury, Velká Británie: Airlife Publishing. ISBN  1-84037-218-4.
  • Wood, Derek (1975). Projekt byl zrušen. London: Macdonald and Jane's. ISBN  0-356-85109-5.

externí odkazy