Kometa De Havilland DH.88 - De Havilland DH.88 Comet
Kometa DH.88 | |
---|---|
![]() | |
G-ACSS Grosvenorův dům na displeji u Sbírka Shuttleworth | |
Role | Závodní letadlo |
Výrobce | de Havilland |
Návrhář | A. E. Hagg |
První let | 8. září 1934 |
Postavení | Jeden způsobilý k letu; jeden v restaurování |
Počet postaven | 5 |
Jednotková cena | £5,000 (1934)[1] |
The de Havilland DH.88 Comet je britské dvoumístné dvoumotorové letadlo postavené de Havilland Aircraft Company. Byl vyvinut speciálně pro účast v Anglii a Austrálii v roce 1934 MacRobertson Air Race z Spojené království na Austrálie.
Vývoj komety byl považován za prestižní projekt a vstup do používání moderních technik. Byl navržen podle konkrétních požadavků závodu. Přesto, že bylo vyrobeno ze dřeva, bylo to první britské letadlo, které do jednoho draku začlenilo všechny prvky moderních rychlých jednoplošníků.
Pro závod byly vyrobeny tři komety, všechny pro soukromé vlastníky za zlevněnou cenu 5 000 £ za letadlo. Letoun prošel rychlým vývojovým cyklem a provedl svůj první let pouze šest týdnů před závodem. Kometa G-ACSS Grosvenorův dům se ukázal jako vítěz. Po závodě byly postaveny další dvě komety. Kometa vytvořila mnoho leteckých záznamů, a to jak během závodu, tak i po něm, a účastnila se dalších závodů. Několik příkladů zakoupily a vyhodnotily národní vlády, obvykle jako poštovní letadla. Dvě komety, G-ACSS a G-ACSP, přežil do uchování, zatímco řada replik v plném měřítku byla také konstruována.
Rozvoj
Pozadí: Velký letecký závod








V průběhu roku 1933 MacRobertson Air Race, dálková vícestupňová cesta ze Spojeného království do Austrálie byla plánována na říjen 1934, k oslavě 100. výročí australského Stát Victoria. Sponzorováno Macpherson Robertson, australský výrobce cukrovinek, se závod bude letět po etapách z Anglie do Melbourne.[2][3]
Navzdory řadě předchozích úspěchů britských leteckých závodů, nové generace jednoplošník letadla, která se tehdy vyvíjely v Americe, neměla v té době v Británii žádného životaschopného rivala. Geoffrey de Havilland, britský průkopník v letectví a zakladatel firmy na výrobu letadel de Havilland, bylo rozhodnuto, že kvůli národní prestiži by Británie měla postavit vážného konkurenta.[4] I když představenstvo společnosti uznalo, že nebude žádná naděje na návratnost plné investice do výroby takového stroje, věřili, že projekt také zvýší prestiž společnosti a možná ještě důležitější bude poskytnout tolik potřebné zkušenosti s vývojem moderních rychlých jednoplošníky.[5]
V souladu s tím oznámili v lednu 1934, že pokud lze do 28. února získat tři objednávky, jmenuje se specializovaný závodník Kometa by bylo postaveno a prodáno za 5 000 liber, což by bylo schopné dosáhnout garantované rychlosti 200 mil za hodinu (320 km / h).[1] Tato cena byla odhadnuta jako polovina výrobních nákladů. Do termínu byly skutečně přijaty tři objednávky; jeden z Jim Mollison, který bude letět jím a jeho manželkou Amy (známější jako Amy Johnson ), jeden z Arthur Edwards, majitel a manažer hotelu a poslední od závodního motoristy Bernard Rubin.[6][stránka potřebná ]
Fáze návrhu
Přestože byla kometa navržena podle požadavků závodu MacRobertson, vzhledem ke svým neobvyklým požadavkům nevyhovovala standardní technické specifikaci závodní letadlo, přesto to bylo klasifikováno jako „speciální, subdivize (f), závodní nebo rekordní“.[7] De Havilland věnoval zvláštní pozornost nepřetržitému dosahu nezbytnému pro dlouhé oficiální etapy. Zpočátku měli v úmyslu vytvořit dvoumotorový dvoumístný vývoj DH.71 experimentální jednoplošník. Neměl by však dostatečný výkon, takže návrhář, A. E. Hagg, se obrátil k inovativnějšímu designu. Vybral si moderní konzola jednoplošník s uzavřeným kokpitem, zatahovací podvozek a klapky. Aby bylo možné dosáhnout vzletu při rozumné rychlosti a s vysokou celkovou hmotností v kombinaci s uspokojivou vysokorychlostní plavbou, bylo by nutné namontovat vrtule s proměnným sklonem.[4]
Výsledný design měl nízkou, zúžený vysoký poměr stran křídlo a byl poháněn dvěma motory Gipsy Six R, speciálně vyladěnou verzí nového Cikánská šestka. Letoun byl složen téměř výhradně ze dřeva, omezené použití kovu bylo omezeno na vysocestres součásti, jako jsou ložiska motoru a podvozek, a na složité zakřivené kapotáže, jako jsou kryty motoru a kapoty kořene křídla. Plechové díly byly lehké hořčík -hliník slitina. Ručně ovládané rozdělené klapky byly namontovány pod vnitřními zadními částmi křídla a spodním trupem, zatímco Křidélka křidélka byly hromadně vyváženy Vést proužky uvnitř křidélek náběžné hrany.[8] Oba kormidlo a výtahy namontovaný na konvenčním ocasu měl hmotnostní bilance houkačky. Aby bylo možné ověřit design křídla, bylo postaveno křídlo modelu v polovině měřítka a otestováno k zničení.[Citace je zapotřebí ] Vnější povrch byl ošetřen časově náročným a opakujícím se procesem lakování a tření, aby se vytvořil vysoce hladký povrch, který by snížil tření vzduchu a zvýšil celkovou rychlost.[9]
Aerodynamická účinnost byla hlavní konstrukční prioritou, a proto bylo rozhodnuto použít tenké křídlo RAF34 sekce. To nebylo dostatečně silné, aby obsahovalo nosníky s dostatečnou hloubkou, aby uneslo letové zatížení, a tak by plášť křídla musel nést většinu břemen v konstrukci „namáhané kůže“.[10] Složité křivky potřebné pro aerodynamickou účinnost však nebylo možné vyrobit pomocí překližky. Hagg, který měl také zkušenosti jako a námořní architekt, přizpůsobil konstrukční techniku dříve používanou pro stavbu záchranné čluny. Většina křídla byla zakryta dvěma vrstvami o šířce 2 palce (50 mm) smrk prkna položená úhlopříčně přes křídlo, s vnější vrstvou položenou příčně přes vnitřní. Tyto pásy byly různé tloušťky, podle zatížení, které nesly, zmenšující se po rozpětí křídla z 0,5 palce (12,5 mm) u kořene na 0,14 palce (3,5 mm) směrem ke špičkám. Byl postaven jako jediná sestava kolem tří krabicových nosníků umístěných na akordu 21, 40 a 65 procent: mezi každým párem nosníků byl střední smrk, aby se zabránilo vzpěru. Žebra byla vyrobena z břízy a smrku. Přívěsný 6 stop (1,5 m) byl stažen různými tloušťkami vrstvy, protože bylo obtížné opracovat smrkové desky na tloušťku menší než 0,07. Náběžná hrana před předním nosníkem byla rovněž pokryta vrstvou. Střední část byla vyztužena dvěma dalšími vrstvami smrku 0,07.[11] Tento způsob konstrukce byl umožněn pouze nedávným vývojem vysokopevnostních syntetických pojivových pryskyřic a jeho úspěch překvapil mnohé v oboru.[12]

Trup byl postaven hlavně z překližky přes smrk longons, zatímco horní a dolní přední část byla vybudována ze smrkového prkna, aby se dosáhlo potřebných složených křivek. Stejně jako u křídla byla pevnost konstrukce závislá na kůži. Palivo bylo přepravováno ve třech trupových nádržích. Dva hlavní tanky se naplnily v přídi a ve střední části před kokpitem. Hned za ním byla umístěna třetí pomocná nádrž o objemu pouze 20 galonů, kterou bylo možné použít k seřízení letadel čalounění. Pilot a navigátor seděli uvnitř tandem v kokpitu umístěném na zádi křídla. Zatímco byly vybaveny dvojím řízením letu, pouze přední poloha měla úplnou sadu letových přístrojů. Zadní člen posádky také mohl vidět mnoho z pilotních přístrojů natahováním do strany, zatímco seděl. Kokpit byl nastaven nízko, aby se snížil odpor a viditelnost vpřed byla velmi špatná. Motory byly vylepšené verze nově vyvinutého de Havillanda Cikánská šestka, závodně vyladěné pro optimální výkon s vyšším kompresní poměr a se sníženou čelní plochou. DH.88 dokázal na jednom motoru udržovat nadmořskou výšku až 4 000 stop (1 200 m). Hlavní podvozek zasunut dozadu do motorových gondol a byl ovládán ručně, což vyžadovalo 14 otáček velkého ručního kola umístěného na pravé straně kokpitu.[6][stránka potřebná ]
Náročný plán výroby znamenal, že letové zkoušky modelu DH.88 začaly pouhých šest týdnů před zahájením závodu. Hamilton-Standard hydromatické stavitelné vrtule byly původně vybaveny. Během testování bylo zjištěno, že kořeny listů vrtule nepřijatelně zasahují do proudění vzduchu do motoru. Místo toho francouzská dvoupoloha pneumaticky aktivován Ratier typ byl nahrazen. Jeho lopatky byly ručně nastaveny na jemné stoupání před vzletem pomocí a jízdní kolo čerpadlo a za letu byly pomocí tlakového senzoru automaticky přemístěny na hrubé (vysokorychlostní) stoupání. Nevýhodou bylo, že vrtule nebylo možné resetovat na jemné stoupání, kromě na zemi. Mezi další změny patřila instalace velkého přistávacího světla umístěného v přídi a revidovaný, vyšší profil kabiny, aby měl pilot okrajově lepší viditelnost.[6][stránka potřebná ]
Provozní historie
MacRobertson Race
Všechny tři komety se seřadily na začátek závodu v Mildenhall, nově založené letiště v Suffolk brzy bude předán RAF. G-ACSP byl namalován černě a pojmenován Černá magie, G-ACSR zelená a nepojmenovaná, G-ACSS červená a pojmenovaná Grosvenorův dům. Tyto tři letouny zaujaly svá místa mezi 17 dalšími účastníky, od nových vysokorychlostních Douglas DC-2 a Boeing 247 letadla do starých Fairey Fox dvojplošníky.[13]
G-ACSP Černá magie
Jim Mollison a jeho manželka Amy (nar Amy Johnson ) byli oba slavní letci sami o sobě a byli prvními účastníky, kteří vzlétli[A] ve svém vlastním G-ACSP Černá magie.[14]
V 6:30 dne 20. října 1934 zahájili nepřetržitou etapu do prvního povinného zastávkového bodu v Bagdád, jediná posádka, která dokázala letět s touto první etapou nepřetržitě.[13][15] Příjezd příští v Karáčí v 4:53 a.m nastavili novou Anglii-Indie záznam.[15] Udělali dva pokusy opustit Karáčí, poprvé se vrátili, když se jejich podvozek nepodařilo zasunout, podruhé odešli, ale museli se vrátit, když zjistili, že mají špatnou mapu. Nakonec opustili Karáčí v 9:05 odpoledne pro Allahabad. Po vybočení z kurzu se neplánovaně zastavili Jabalpur natankovat a zjistit jejich polohu. Jelikož nebylo k dispozici žádné letecké palivo, museli používat palivo pro motorová vozidla poskytované místní autobusovou společností; A píst zadření a prasklo olejové potrubí. Přiletěli k Allahabad na jednom motoru, ale protože nyní potřebovaly úplně nové motory, byli nuceni odejít do důchodu.[16]
G-ACSS Grosvenorův dům

Arthur Edwards pojmenoval svou červenou kometu G-ACSS po Grosvenor House Hotel jehož byl generálním ředitelem. Zasnoubil se C. W. A. Scott a Tom Campbell Black létat s ním v závodě.[17]
Poté, co přistál v Kirkúku aby natankovali, dorazili do Bagdádu po odchodu Mollisonů, ale po rychlém půlhodinovém obratu znovu vzlétli. Tentokrát to byli Scott a Campbell Black, kteří zmeškali Karáčí a letěli nonstop do Allahabadu. Tam jim bylo řečeno, že dorazili jako první - předběhli ustarané Mollisony. Přes silnou bouři nad Bengálský záliv, ve kterém oba piloti museli zápasit s ovládacími prvky společně, došli Singapur bezpečně, osm hodin před DC-2.[Citace je zapotřebí ]
Vzali se Darwine, ztrácí sílu v přístavním motoru nad Timorské moře ale bojoval s Darwinem.[18] Zatímco mechanici pracovali na motoru jeho konstruktéra, Frank Halford, viděl zpět v Anglii novinový štítek a zatelefonoval do Darwinu. Když to promluvil, dospěl k závěru, že i přes varovný indikátor by měli být schopni letět dál se sníženým výkonem. Navzdory tomu byl jejich náskok nyní nenapadnutelný a po posledním povinném zastavení a další práci s motorem na Charleville letěli dál, aby projeli cílovou čáru v Flemington Racecourse v 15:33 (místního času) 23. října.[Citace je zapotřebí ] Jejich oficiální čas byl 70 hodin 54 minut 18 sekund.[19]
G-ACSR
Třetí kometa, G-ACSR, byla vymalována Britská závodní zelená podle Bernard Rubin který byl úspěšným řidičem motorových závodů. Měl v úmyslu s ním letět sám Ken Waller ale kvůli špatnému zdraví se musel na poslední chvíli vytáhnout a místo toho zaujal místo Owena Cathcarta Jonese.[17]
Když dorazili do Bagdádu, ve tmě to překonali a přistáli u vesnice, když jim došlo palivo. Když odcházeli za prvního světla, dostali se do Bagdádu na prázdných nádržích. Při dalším vzletu zjistili, že došlo k vážnému úniku oleje a museli se vrátit k opravě.[20] Tyto opravy provedl T.J. Holmes RAF (zatímco v Bagdádu na vyslání RAF.[Citace je zapotřebí ] Na Darwinově noze došlo k dalším problémům, takže přistáli Batavia,[21] kde je opravovali inženýři zaměstnaní společností KLM, kteří vstoupili do DC-2.[Citace je zapotřebí ] Byli čtvrtým letadlem, které dosáhli Melbourne, v čase 108 h 13 min 30 s. Cathcart Jones a Waller okamžitě shromáždili film Australan etapy závodu a následující den vyrazili na cestu zpět do Británie. Jejich doba návratu 13 dnů 6 hodin 43 minut vytvořila nový rekord.[22]
Po závodě


Grosvenorův dům byl demontován a odeslán zpět do Anglie. To bylo později koupeno Ministerstvo vzduchu, daný vojenským sériovým číslem K5085, natřel celkově stříbro značkami RAF a letěl do RAF Martlesham Heath k hodnocení Experimentální zařízení pro letadla a výzbroj. Provedlo několik letů, než bylo odepsáno v těžkém přistání a prodáno do šrotu. Následně byl prodán, přestavěn Essex Aero a vybaven motory Gypsy Six řady II a kormidlovacím ocasem. V této podobě provedlo několik závodních a rekordních pokusů pod různými jmény. To si vyžádalo čtvrté místo v roce 1937 Istres -Damašek -Paříž závodu a později téhož roku snížil rekord out-and-home na mys na 15 dní 17 hodin. V březnu 1938 A. E. Clouston a Victor Ricketts provedl zpáteční cestu do Nový Zéland ujetí 42 450 km za 10 dní 21 hodin 22 minut.[23][24]
V G-ACSR den poté, co závod dokončili, odletěli Cathcart Jones a Waller na zpáteční cestu. Trpěli potížemi s motorem, v Allahabadu našli Mollisony stále tam a velkoryse dostali dva dobré písty od Černá magie umožnit jim pokračovat. Po návratu do Anglie vytvořili nový zpáteční rekord 13 dnů, 6 hodin a 43 minut. Ten prosinec, pojmenovaný Reine Astrid na počest belgické královny letěl G-ACSR z vánoční pošty Brusel na Leopoldville v Belgické Kongo.[6][stránka potřebná ] Poté byl prodán francouzské vládě a upraven jako poštovní letadlo F-ANPY, jeho dodávkový let byl nastaven na Croydon -Le Bourget záznam ze dne 5. července 1935. Následně udělal Paříž –Casablanca a Paříž—Alžír vysokorychlostní ověřovací lety. Dříve se předpokládalo, že byl zničen spolu s F-ANPZ (viz níže), F-ANPY byl naposledy viděn v nepředstavitelném stavu v Étampes v Francie v roce 1940.[25]
Černá magie byl prodán Portugalsko pro plánovaný let z Lisabon na Rio de Janeiro. Znovu zaregistrován CS-AAJ a přejmenován Salazar byla poškozena při pokusu o vzlet v Letecká základna Sintra na přechod Atlantiku. Při pozdějším zpátečním letu z Hatfieldu provedl rekordní let z Londýna do Lisabon, nastavení času na 5 hodin, 17 minut v červenci 1937.[26]
Jiné komety
V návaznosti na francouzština po vládní akvizici F-ANPY (viz výše) objednali čtvrtou kometu F-ANPZ s poštovní přihrádkou v nose. To bylo později převzato na starosti francouzským letectvem, než bylo zničeno při požáru hangáru v Istres v Francie v červnu 1940.[25]
Pátá a poslední kometa, registrovaná G-ADEF a pojmenovaná Bumerang, byl postaven pro Cyrila Nicholsona. Pilotovali jej Tom Campbell Black a J. C. McArthur při pokusu o London-Kapské město záznam. Dosáhlo to Káhira za rekordních 11 hodin, 18 minut, ale další úsek cesty byl zkráten kvůli problémům s olejem během letu Súdán.[27] Dne 21. září 1935 Campbell Black a McArthur vzlétli v „Boomerangu“ z Hatfieldu při dalším pokusu o rekord Cape. Letadlo se zřítilo při letu nad Súdánem dne 22. září 1935 kvůli problémům s vrtulí, přičemž posádka unikla padákem.[28]
Rekordní lety
De Havillandské komety dosáhly během třicátých let mnoha rekordních časů pro dálkové lety, a to jak během závodů, tak na speciálních rekordních letech. Některé lety nastavují více záznamů z bodu do bodu.
datum | Letadlo | Osádka | Trasa | Vzdálenost | Čas | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|---|
20. – 21. Října 1934 | G-ACSP | Jim Mollison a Amy Mollison | Anglie-Karáčí | Během MacRobertsonův letecký závod | ||
20. – 23. Října 1934 | G-ACSS | C. W. A. Scott a Tom Campbell Black | Anglie – Austrálie | 11 000 mil (18 000 km) | 70 hod 55 min | Vítěz soutěže MacRobertsonův letecký závod |
20. října - 2. listopadu 1934 | G-ACSR | Owen Cathcart Jones a Ken Waller | Anglie – Austrálie – Anglie | 22 000 mil (35 000 km) | 13 dní 6 hod 43 min | První noha během MacRobertsonův letecký závod |
20. prosince 1934 | G-ACSR | Ken Waller a Maurice Franchhomme | Brusel –Belgické Kongo -Brusel | 882 mil (1419 km) | 44 hod 40 min | Mezitím se nastavují průběžné záznamy. |
26. února 1935 | CS-AAJ | Carlos Bleck a Costa Macedo | Londýn-Lisabon | 1010 mil (1630 km) | 6 hod 30 min | [29] |
11. dubna 1935 | F-ANPY | Hubert Buckingham a Martin Sharp | Croydon –Le Bourget | 205 mil (330 km)[30] | 56 min | [29] |
5. července 1935 | F-ANPZ | Hubert Broad | Croydon –Le Bourget | 205 mil (330 km)[30] | 50 min | [29] |
1. – 2. Srpna 1935 | F-ANPY | Jean Mermoz a Léo Gimié[29] | Paříž –Casablanca –Dakar | 4 810 km | 15 hod 41 min | Stále rychlejší na zpáteční cestě. |
Září 1935 | F-ANPY | Jean Mermoz a Léo Gimié | Paříž –Alžír | 8 hod 38 min | [29] | |
Července 1937 | CS-AAJ | Costa Macedo | Londýn-Lisabon | 1010 mil (1630 km) | 5 hod 27 min | Překonání vlastního předchozího rekordu |
14–16. Listopadu 1937 | G-ACSS | A.E. Clouston a Betty Kirby-Green | Londýn – Kapské Město | 7 600 mil (11 600 km) | 45 hodin 2 min | Pojmenovaný Burberry. |
18–20. Listopadu 1937 | G-ACSS | A.E. Clouston a Betty Kirby-Green | Kapské Město - Londýn | 7 600 mil (11 600 km) | 57 hod 23 min | Zpáteční cesta. |
15. – 20. Března 1938 | G-ACSS | A.E. Clouston a Victor Ricketts | Londýn – Nový Zéland | 13179 mil (21 210 km) | 104 hodin 20 min | Pojmenovaný Australské výročí. |
20. – 26. Března 1938 | G-ACSS | A.E. Clouston a Victor Ricketts | Nový Zéland – Londýn | 13179 mil (21 210 km) | 140 hod 12 min | Zpětná noha, dokončení vůbec první zpáteční cesty. |
Přežívající letadlo

G-ACSS byl znovu zabaven pro RAF v roce 1943, ale brzy přešel na de Havilland. Obnoveno pro statické zobrazení jako Grosvenorův dům, byl uveden na výstavu pro rok 1951 Festival Británie. The Sbírka Shuttleworth na Starý dozorce získal v roce 1965 a poté v roce 1972 jej znovu zaregistroval pod svou původní identitou pro obnovení do létajícího stavu, což bylo konečně dosaženo v roce 1987. Je považováno za „jedno z nejvýznamnějších britských letadel, která dosud létají“.[31]

CS-AAJ Salazar byl znovu objeven v Portugalsku poté, co byl ztracen více než 40 let. Bylo přivezeno zpět do Velké Británie a znovu zaregistrováno jako G-ACSP. Jak 2020 obnova pokračuje, s ohledem na to létání znovu v původním livreji as Černá magie, projektovou skupinou Comet Racer v restaurátorském centru komety Amy Johnson, Derby Airfield.[16][32]
Letové reprodukce a repliky
N88XD je plnohodnotná létající replika komety. Postaven v roce 1993 pro Thomase W. Wathena ze Santa Barbary v Kalifornii Bill Turner ze společnosti Repeat Aircraft at Letiště Flabob v Rubidoux, Kalifornie, nosí livrej G-ACSS Grosvenorův dům.[33]
Repliku, kterou původně zahájil George Lemay v Kanadě, získala společnost Croydon Aircraft Company se sídlem v Staré letiště Mandeville poblíž Gore na Novém Zélandu, kde je v současné době stále ve výstavbě.[34]
G-RCSR je reprodukční kometa založená na původních konstrukčních výkresech, kterou vytvořil Ken Fern souběžně s obnovou Černá magie v Derby.[35]
Operátoři
Portugalsko
- Portugalská vláda
Spojené království
- Ministerstvo vzduchu (pro hodnocení)
- Sbírka Shuttleworth
Specifikace

Data z De Havilland Aircraft od roku 1909,[36]
Obecná charakteristika
- Osádka: 2
- Délka: 8,8 m
- Rozpětí křídel: 44 stop (13 m)
- Výška: 10 stop (3,0 m)
- Plocha křídla: 212,5 čtverečních stop (19,74 m2)
- Profil křídla: RAF 34[37]
- Prázdná hmotnost: 2,930 lb (1,329 kg)
- Maximální vzletová hmotnost: 5 550 lb (2 517 kg)
- Elektrárna: 2 × de Havilland Gipsy Six R, 230 hp (170 kW) každý vzduchem chlazený šestiválec obráceně řadový
- Vrtule: 2listý Ratier
Výkon
- Maximální rychlost: 381 km / h, 206 Kč
- Cestovní rychlost: 220 km / h (350 km / h, 190 Kč)
- Pádová rychlost: 74 km / h (119 km / h, 64 Kč) [38]
- Rozsah: 4 707 km, 2 542 NMI
- Strop služby: 5 800 m
- Rychlost stoupání: 900 ft / min (4,6 m / s)
Kulturní vliv


MacRobertson Air Race byla událost světového významu a udělala hodně pro to, aby posunula design letadla vpřed.[39][40] Vítězství komety a její vysokorychlostní konstrukce znamenalo milník v letectví.[41]
Hotel Comet v Hatfieldu byl zahájen rok před závodem jako jeden z prvních modernistických hostinců v Anglii.[42] Nachází se poblíž továrny de Havilland, když byla dokončena, byla pojmenována po závodníkovi Comet. Válečný umělec Eric Kennington byl pověřen vytvořením vyřezávaného sloupu o délce 2,7 m na parkovišti, které bylo postaveno v roce 1936.[43] Na jeho vrcholu je namontován slavný model komety, v současné době v barvách Grosvenorův dům.[44]
Plnohodnotné, ale nelétavé repliky Grosvenorův dům a Černá magie byly zkonstruovány pro dvoudílnou australskou produkci dramatizace z roku 1990 Půl světa, který byl také vydán na DVD jako Velký letecký závod. Replika G-ACSS byla pojíždějící a od té doby byla částečně obnovena v barvách G-ACSR a je na statické ukázce na Muzeum letadel De Havilland, Salisbury Hall, SPOJENÉ KRÁLOVSTVÍ.[45]
Komety se také objevily v beletrii, viz Letadlo v beletrii # de Havilland DH.88 Comet.
Viz také
Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry
Poznámky
- ^ Počáteční pořadí bylo určeno hlasovacím lístkem
Reference
Citace
- ^ A b Let, 18. ledna 1934, s. 59. „... že bude vyroben omezený počet těchto strojů a že cena bude 5 000 liber. Při objednávce bude požadována záloha ve výši 20 procent. Společnost bude garantovat maximální rychlost nejméně 200 mph Pokud této rychlosti nebude dosaženo, bude mít zákazník svobodu zrušit svou objednávku a všechny peníze, které zaplatí, budou vráceny. Aby byl zajištěn dostatek času na vývoj a zkoušky, je třeba upozornit, že pokyny k zahájení stavby by měly být být umístěny do konce února. “
- ^ Lewis 1970, s. 257.
- ^ „Závod Anglie – Austrálie: 10 000 GBP za nejrychlejší let z Londýna do Melborne“. Let, Sv. XXV, č. 1284, 3. srpna 1933, s. 770.
- ^ A b Ogilvy 1988, s. 16.
- ^ Ogilvy 1988, s. 19.
- ^ A b C d E Ogilvy 1988.
- ^ Ogilvy 1988, s. 155.
- ^ NACA 1935, s. 4.
- ^ Let 20. září 1934, s. 971.
- ^ Let 20. září 1934, s. 968, 971.
- ^ Ogilvy 1988, s. 17–18.
- ^ Zima, H.T. Let dnes a zítra. 1. vydání, Blackie, ca. 1949. str. 232.
- ^ A b Lewis 1970, s. 270.
- ^ "60 000 diváků na začátku". Časy (46891). Londýn. 22. října 1934. str. 14.
- ^ A b Taylor 1979, s. 54.
- ^ A b Doufám, Briane. „Obnova: Černá magie.“ Sdružení pro lehké letectví, Listopad 2011. s. 16–19.
- ^ A b Lewis 1970, str. 269–270.
- ^ Let 25. října 1934, s. 1116.
- ^ Jackson 1987, str. 357–358.
- ^ Let 25. října 1934, s. 1114.
- ^ Let 25. října 1934, s. 1117.
- ^ Lewis 1970, s. 272.
- ^ „Cloustonův skvělý let.“ Let, 24. března 1938. Citováno: 25. června 2012.
- ^ „Nejvyšší, nejrychlejší, nejvzdálenější ... Záznamy místo-místo: Kategorie 2 (Pilot a cestující).“ Let, 5. ledna 1950. Citováno: 25. června 2012.
- ^ A b Ricco 2010, s. 34.
- ^ Jackson 1987, str. 359.
- ^ Lewis 1970, str. 277–278.
- ^ Lewis 1970, s. 280.
- ^ A b C d E Phillippe Ricco; "Les de Havilland DH-88" kometa "Français", Aviony, Číslo 168, březen / duben 2009, s. 32–42. (francouzsky)
- ^ A b Paul Badre, "Les Cometes", Letadlo měsíčně, Leden 1983, strany 44–47.
- ^ Michael Clegg; "recenze de Havilland Aviation Museum “, část II, Letiště Airfix blog, 4. května 2018. (vyvoláno 4. května 2018)
- ^ Projektová skupina Comet Racer poslední zprávy (vyvoláno 10. srpna 2020)
- ^ „Sbírka replik závodníků Toma Warthena.“ Letadlo smrk, Citováno: 15. července 2019.
- ^ Williams, Bronwyn. „Létám vysoko na jihozápadní obloze.“ stuff.co.nz, 26. října 2011.
- ^ „Aktualizace sesterského projektu: G-RCSR Replica Build leden 2017.“ Comet Racer Project Group, Citováno: 15. května 2017.
- ^ Jackson 1987, str. 360–361.
- ^ Jackson 1987, str. 357.
- ^ Taylor 1979, s. 55.
- ^ H.T. Zima, Let dnes a zítra, Blackie, 1949, s. 231.
- ^ James Hay Stevens, Tvar letadla, Hutchinson, 1953, s. 87
- ^ MY. Johns; Některé milníky v letectví, John Hamilton, 1935.
- ^ Niklaus Pevsner; Budovy Anglie: Hertfordshire
- ^ Jonathan Black; Tvář odvahy: Eric Kennington, Portrét a druhá světová válka, Philip Wilson 2011, s. 18.
- ^ J. M. Ramsden; "Comet G-ACSS Reborn", Letadlo měsíčně, Srpen 1982, s. 412. „Hospoda Comet, hned za letištěm Hatfield, se slavným modelem komety G-ACSS“
- ^ "De Havilland DH88 Comet Racer ", Muzeum letadel De Havilland. (Citováno 15. července 2019).
Bibliografie
- „Za letecký závod Anglie Austrálie: de Havillandská„ kometa “, Let, Svazek 26, č. 1343, 20. září 1934, str. 968–972.
- Jackson, A.J. De Havilland Aircraft od roku 1909. London: Putnam, třetí vydání, 1987. ISBN 0-85177-802-X.
- Lewis, Peter. Britské závodní a rekordní letadlo. London: Putnam, 1970. ISBN 0-370-00067-6.
- Ogilvy, Davide. DH88: deHavilland's Racing Comets. Shrewsbury, Airlife, 1988. ISBN 1-85310-011-0.
- Ramsden, J. M. „Příběh komety - 2. část“. Letadlo měsíčně, Sv. 16, č. 5. května 1988, s. 279–283. ISSN 0143-7240.
- Ricco, Philippe. "La Comète en France, část 1", Letadlo měsíčně, Sv. 35, č. 439. listopadu 2009.[stránka potřebná ]
- Ricco, Philippe. „La Comète en France, Část 2: Důkazní břemeno“. Letadlo měsíčně, Sv. 38, č. 449. září 2010.[stránka potřebná ]
- Sharp, C. Martin; DH: Nástin historie de Havilland. London, Faber & Faber, 1960.
- Taylor, H.A. "První" dřevěný zázrak "". Nadšenec vzduchu, Ten, červenec – září 1979. s. 51–57.
- „The Story of the Australia Race“, Let, Svazek 26, č. 1348, 25. října 1934, s. 1110–1117.
externí odkazy
- Projektová skupina Comet Racer, obnovení G-ACSP a souvisejících projektů.
- Kometa DH88 G-ACSS v Shuttleworth Coillection.
- de havilland DH88 Comet Racer replika G-ACSR v de Havilland Museum.
- Zvukový záznam G-ACSS Zvukové záznamy letadel.