Ploché vozy viktoriánské železnice - Victorian Railways flat wagons

Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto problémech na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) tento článek může obsahovat nadměrné množství složitých detailů, které mohou zajímat pouze konkrétní publikum. Pomozte prosím odstartovat nebo přemístění veškeré relevantní informace a odstranění nadměrných podrobností, které mohou být proti Zásady začlenění Wikipedie. (Srpna 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) tento článek případně obsahuje původní výzkum. Prosím vylepši to podle ověřování vznesené nároky a přidání vložené citace. Výroky sestávající pouze z původního výzkumu by měly být odstraněny. (Srpna 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) Některé z tohoto článku uvedené zdroje nemusí být spolehlivý. Pomozte prosím tomuto článku hledat lepší a spolehlivější zdroje. Nespolehlivé citace mohou být zpochybněny nebo smazány. (Srpna 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

The Viktoriánské železnice používal různé ploché vozy pro přepravu široké škály nákladů. Obecně lze říci, že podvozkové vozy byly pro tuto práci vyrobeny na zakázku, zatímco varianty s pevnými koly byly vyříznuty z otevřené vozy. Náklad by byl umístěn na palubu a v případě potřeby by byl chráněn plachtami, poté by byl na vozy připevněn řetězy nebo lanem připojujícím se k upevňovacím kroužkům po straně rámů vozu.

Tato stránka pojednává o plochých vozech používaných pro běžnou dopravu, ale také o vozech vyhrazených pro kontejnery ISO a jiné kontejnerové zboží, spolu s plochými vozy opatřenými přepážkami nebo jiným příslušenstvím pro speciální dopravu, jako jsou ocelové trubky nebo dřevo. Nezahrnuje ploché vozy, které byly vyříznuty z otevřených vozů, ačkoli jsou případně poskytnuty odkazy na příslušné články.

Obecně řečeno, ploché vozy ve flotile VR obsahovaly ve svém kódu písmeno K, Q nebo S; který z nich do značné míry závisel na době, kdy vůz vstoupil do služby. K byl původní kód s Q zavedeným pro podvozkové ploché vozy a S mezi dvěma světovými válkami. Rovněž bylo docela běžné, že různé třídy otevřených vozů měly dočasně nebo trvale odstraněny strany a konce, aby se zvýšila nabídka dostupných plochých vozů.

Na rozdíl od jiných stránek vozů a protože drtivá většina vozového parku byla vybavena podvozky, nejsou tato vozidla zpočátku rozdělena na pevné a podvozkové varianty, ale místo toho na různé typy provozu. Některé z zde uvedených vozů mohou na první pohled vypadat spíše jako „otevřené vozy“, ale byly viktoriánskými železnicemi uvedeny jako ploché vozy.^[1]

Obecné dopravní vozy

Originální design - K, NK a IK

Prvními plochými vozy pro všeobecnou dopravu, které se používaly na viktoriánském železničním systému, byly čtyřkolové palubní jednotky označené jako „K“, přičemž asi padesát bylo zakoupeno od společnosti Wright & Sons dodaných v roce 1859.^[2][3] Dalších patnáct bylo zakoupeno od místních melbournských firem Grant a Williams až do roku 1862 a poté větší dávka 21 vozů od Chambers v roce 1864. Je pozoruhodné, že uvedené vozy v každé z těchto tří objednávek nenasledují za sebou, což naznačuje buď neúplné záznamy, nebo že vozy mohly být dodány v nečíslovaném formátu s použitými podrobnostmi, protože byly použity pro provoz.^[2]

Další dávku padesáti vyrobila firma Thomas v roce 1872, číslovaná K213 až K262, a následně K264 až K312 od společnosti Rawlings v roce 1874. V letech 1882 až 1885 společnost Johnson & Co. dodala vozy K313 až K362 a v roce 1883 Harkness & Co. společnosti Sandhurst poskytly K363 až K412. Během tohoto období viktoriánské železnice postavily paralelně své vlastní vozy; včetně řady náhrad za starší, vyřazená vozidla, celkový počet vyrobených ve Williamstown Workshopy dosáhl v letech 1873 až 1885 více než 130 jednotek, plus tři v letech 1886 a 1887. Od společnosti Australian Rolling Stock Company bylo v roce 1898 zakoupeno dalších 20 vozů; K32 ze Spotswoodu a dalších 19 jednotek ze North Williamstownu, přičemž ve stejném roce byly odebrány počty vraků.^[2]

Vzhledem ke způsobu recyklace starších identit vozidel se má za to, že více než tisíc vozidel ve více než čtrnácti variantách bylo v různých časových bodech klasifikováno jako „K“.^[4]

Na počátku 90. let 19. století mělo více než 80 otevřených vozů odstraněny boky a konce, které byly překlasifikovány na IK a vybaveny odnímatelnými nádržemi na vodu pro širokou škálu použití, od vody po postřik plevelem až po dehet. Každé vozidlo mělo kapacitu 1200 galonů, s výjimkou vozů IK 1136, 2119 a 2777, každý s kapacitou 1150 galonů, a IK 1124 a 2273 s kapacitou 1600 galonů. Osm z flotily bylo v letech 1929 až 1951 upraveno a překlasifikováno jako běžné vozy K; zbytek flotily byl v letech 1914 až 1954 postupně vyřazen.^[5]

Od 1. prosince 1923 převzaly viktoriánské železnice kontrolu nad železniční společností Deniliquin & Moama a nad veškerým jejím majetkem, včetně čtyř plochých vozů. Pod vlastnictvím VR byly kódovány NK1–4, ačkoli obecně byly akcie ex-D a MRC označeny prefixem D. Vincent vyslovil hypotézu, že tyto ploché vozy byly použity pro práce se zátěžovými vlaky D & MRC, což odůvodňuje předponu kódu „N“. Všichni čtyři byli vyřazeni do osmnácti měsíců od nákupu.^[6][2][3]

Od konce dvacátých let se flotila viktoriánských železnic postupně upgradovala na vzduchové brzdy Westinghouse, ale mnoho původních flotil K. nebylo schopno nové vybavení podporovat. Ty byly vyřazeny a nahrazeny asi stovkou vyrúbených vozů, téměř vždy z otevřených vozů typu I, ale příležitostně s jinými typy smíšenými; tito převzali dřívější čísla K.^[7] Současně, jak je uvedeno níže, byly upraveny a překódovány bývalé vozy typu G přepravující vozy na čísla 413 a vyšší; některé z nich původně pocházely ze železnice Hobsons Bay. Mnoho přežívajících původních flotil K bylo od té doby upraveno pro jiná použití, přičemž mnoho z nich bylo přiděleno jeřábům nebo stavebním vlakům v různých rolích a jiné byly vybaveny nádržemi na vodu.^[2]

V roce 1953 byla převedena další várka 70 otevřených vozů na vozy K, přičemž v rozsahu čísel 1–70 byla uvedena vozidla s automatickým spojením ve třídě. Vozidla 1–34 a 70 byla přestavěna v dílnách Ballarat North a zbytek v dílnách Bendigo North.^[8][9] Tyto vozy vážily něco málo pod 7 tun a měly kapacitu 16 tun.^[10] Stávající vozy K v této řadě byly přečíslovány na otevřené mezery, včetně původních vozů K1 až K71 a K12 až K72. V tomto okamžiku byla některá čísla použita čtyřikrát. Jednou z posledních úprav byla obnova podvozku z chladicí dodávky T304, která se v roce 1978 stala čtvrtou K2.^[2]

V šedesátých letech byla konstrukce K z velké části nahrazena podvozkovými vozy s vyššími maximálními rychlostmi a kapacitou vzhledem k vlastní hmotnosti. Mezi tím a dlouhodobým používáním flotily v pomocných rolích se konotace kódu přenesla z dopravního vozu na kód oddělení. Vzhledem k tomu byly otevřené vozy, které byly převedeny na KCC pro provoz na zasněžené hory, cementovány, a byly přestavěny na bezpečnostní vozy, které se používaly jako rozpěrky mezi jinými vozidly pro nadměrné náklady, jako jsou trubky do Gippslandu, nebo mezi hořlavými náklady, jako jsou výbušniny a zdroje tepla, zejména, ale nikoli výlučně, parní lokomotivy. Rozsah čísel KCC byl 1–170 a 62 z nich bylo převedeno a překlasifikováno jako druhý typ IK.^[11] Když bylo v roce 1974 staženo 160 IK, bylo nahrazeno spodním rámem z nedávno vyřazené mřížky van U1115.^[12]

Rané podvozkové vozy (Q)

Od 70. let 20. století se technologie železničních vagónů vyvinula tak, aby umožňovala delší vozy vybavené podvozky. To umožňovalo vyšší provozní rychlosti kvůli lepšímu vyvážení nákladu a vlaky byly snadněji ovladatelné s menším počtem provozních zařízení, jako jsou brzdy a spřáhla, po celé délce, než by bylo zapotřebí u kratších vozů s pevnou nápravou. První vůz Q byl vyroben v roce 1871 s plochým dřevěným rámem vyztuženým železnými klíny. To bylo následováno spolužáky Q2 – Q12 v roce 1872, Q13 v roce 1875 a Q14 v roce 1877 a Q1538 v roce 1878, všechny se stejným designem.^[13] Některé z dřívějších dávek byly postaveny železnicí, ale práce byla z větší části zadána Thomasovi nebo Tozierovi.^[14] Ruční brzdy byly původně na podvozky aktivovány jednotlivě a zaměstnanci byli upozorněni, aby v případě potřeby aktivovali ruční brzdy na obou koncích vozu.^[15][16] Tyto rané vozy zpravidla fungovaly po dobu 20–30 let, většina byla před první válkou vyřazena z běžného provozu. Většina byla v té době vyřazena, ale stejně jako jejich předchůdci K byla část třídy recyklována v jiných obchodech. Například Q13 byl vybaven výložníkem parní lopaty, zatímco Q14, 20, 21 a 31 byly vybaveny lankovým navlékacím zařízením pro melbournské schéma elektrifikace a Q11–12, 17–18, 24, 26–27 a 30 byly vybaven nádržemi na pintchův plyn, který se používal k osvětlení vlaků osobní dopravy. Q19 byl pozoruhodný jako součást Better Farming Train skládat.^[14]

Nová várka Q vozů byla postavena od roku 1913, přičemž Q39 až Q63 vstoupily do služby v tomto roce, poté Q64 – Q88 v roce 1915, nová Q1 v roce 1922, poté Q89 – Q128 v roce 1925. Q1 byla kratší než zbytek flotily a zkonstruováno s dřevěnou palubou namísto oceli.^[17] Všechna vozidla tohoto typu používala nýtované součásti deskového rámu a konstrukci podvozku „rybího břicha“ se zesíleným středem, který odolával kroucení. V průběhu doby byla tato vozidla upgradována na automatické spojky a modernější konstrukce podvozků a v letech 1963–64 bylo devět vozů přestavěno na podvozky s vyšší rychlostí a přeřazeno na QF1–9, aby je bylo možné označit pro vlaky se standardním rozchodem.^[18][19] Řada vozů Q byla vybavena podpěrami pro přepravu spodních rámů řady FQX, které je později v provozu nahradily.

S výjimkou kratší Q1 byla každá rybí Q označena na 30 tun (31 tun po odstranění nárazníků) a byly vydány pokyny pro nakládání různých standardních druhů zboží; Například jediný vůz mohl přepravovat 360 pytlů na pšenici, naskládaných a zajištěných přesnou metodou, když bylo nedostatek obilných vozů.^[20] Na konci 70. let byl Q73 přidělen konkrétně vlakům pocházejícím z Jewell, jako distanční vozidlo při přepravě betonových mostních nosníků ve spojení s vysokokapacitními vozy.^[14] Ostatní vozy provozované v soupravách přepravující břemena prodloužených, svařovaných délek kolejnic po celém státě. Tyto kolejnice byly naloženy přes pět vozů najednou a při průjezdu křižovatkami a oblouky se vlakem ohýbaly.^[21] Q77, 87 a 106 byly použity k vytvoření nastavitelné přepážkové řady QAB popsané níže.^[14]

Od roku 1979 bylo 28 vozů překódováno z Q na VFAA, plus některé překódovány na papír, ale ne fyzicky před sešrotováním.^[22] VFAA100 byl obzvláště krátkodobý, fungoval pouze s novým kódem asi tři týdny, než byl vyřazen.^[23] QF 1–2 a 6–9 se staly VFBY, později VFBF 1, 2, 7 a 9.^[14][24]

Q129 byl speciálně zkonstruován v roce 1926 jako vůz skeletu typu se zvednutými paprsky 2'6 "odděleně speciálně pro přepravu motorových jednotek z dovezených úzkorozchodných lokomotiv Garratt G41 a G42. Používal se, když musel být přepravován jeden z motorů z jeho domovského skladu do Newport Workshopy kvůli údržbě a příležitostně i pro jiné převody úzkorozchodných motorů. Aby to bylo snazší, bylo vozidlo vybaveno sklopnými nárazníky na obou koncích, které mohly být spuštěny z cesty, což umožnilo splnění „kolejnic“ vyvýšené rampy na každém z předávacích míst. Vozidlo bylo odsouzeno v roce 1979 a prodáno společnosti Emerald Tourist Railway Board. Od té doby bylo kosmeticky obnoveno a nyní je statickým displejem uvnitř výstavní boudy muzea Menzies Creek.^[25] Zatímco vůz byl původně vybaven standardními podvozky podvozku, později byl obnoven podvozky získané z nabídky lokomotivy V499.^[26]

Q130 byl přestavěn v roce 1953 z podvozku koňské skříně FF9 a vybaven míchacím zařízením pro cement. Trvala v provozu až do roku 1966.^[14]

ModelEtch měl dříve k dispozici mosaznou soupravu pro vozy typu 1913 Q.^[27]

43ft ACF vozy (S)

V roce 1925 viktoriánské a jižní australské železnice experimentovaly s dováženými, standardizovanými podvozkovými vagony navrženými americkou společností Car & Foundry v USA, které nahradily velké části jejich stávajícího vozového parku. Zatímco jižní Austrálie přijala designy velkoobchodně, Victoria se rozhodla importovat pouze dva z nich žaluzie, typy otevřených a plochých vozů a malý počet otevřených zásobníků. Ploché vozy byly kódovány S1 a S2 a byly v podstatě identické s Fb třídou South Australian Railways.^[28] Viktoriánské železnice však byly s konstrukcí Q zjevně spokojeny, protože nebyly postaveny ani zakoupeny žádné další vozy S.

Během druhé světové války poptávka po plochých vozech astronomicky vzrostla a při uspokojování tohoto požadavku byla přibližně polovina otevřených vozů typu E odstraněna po stranách a koncích a byla přeměněna na ploché vozy. Obecně si ponechali původní čísla, kromě E1, který se stal S203, aby se zabránilo konfliktu s S1.^[29] Včetně původních dvou plochých vozů bylo na konci přechodného období v provozu 100 plochých vozů.^[30] Neoficiálně bylo hlášeno, že strany a konce vozů E byly použity jako kryty na hromady trosek v dílnách Newport.^[28]

Po válce bylo 71 vozů S obnoveno do původní E konfigurace a identity. Dalších 20 vozů S bylo vybaveno cisternami dodávanými různými ropnými společnostmi a rámy byly překódovány do ropné nádrže s čísly 205–206 a 217–234; ty by později byly překódovány OT, TW nebo jejich varianty. Do roku 1950 byly jedinými zbývajícími vozy S 1, 2, 26, 50, 60, 77, 108, 115 a 158. V roce 1959 byl S158 použit k vytvoření QC5 (později přeřazeného na QCF a QCX) pro malé kontejnery a v roce 1962 S26 a S60 byly překódovány na SF a SEF pro přepravu kabelových bubnů. Později v životě měly vozy S1 a S115 držáky namontované pro jeden 20 stopový ISO kontejner, odsazené od jednoho konce, aby poskytovaly ložnou plochu.^{[30][31][32][33]} Posledních šest vozů vydrželo v provozu až do konce 70. let, přičemž S50, 77 a 108 byly staženy v roce 1978. V roce 1979 byl S1 překlasifikován na HR91 pro depotní práce, S2 byl stažen a S115 byl překlasifikován na VFDA115 podle kódování železnic Austrálie . To běželo v provozu po dobu dvou let, než byl překlasifikován jako HR74 v roce 1981, pak VZWA16 v roce 1985.^[28][29][34]

Společnost Veteran Models vyrobila verze S vozů v měřítku O jako stavebnice.^[35] Společnost Eureka Models měla v úmyslu vyrábět modely v měřítku HO ve spojení s řadou vozů E, OT / TW a jižní Austrálie, ale od té doby byl tento projekt přesunut do Phoenix Models.^[36][37]

Provoz kabelového bubnu

Od roku 1961 byla upravena vlastní flotila vozidel pro přepravu cívek elektrických kabelů omotaných kolem dřevěných bubnů.^[38][39] Kabely byly ocelové s hliníkovým pláštěm vyrobené pro Státní komisi pro elektřinu a silné 1 1/4 palce, aby zvládly 222 000 voltů. Každý buben vážil čtyři tuny. Dříve byly přepravovány ve čtyřkolových vozech, ale vibrace často vedly k hliníkovému povlaku poškozených kabelů s výslednými nároky na viktoriánské železnice. To bylo vyřešeno na podvozkových vozech se speciálně navrženými kolébkami a bubny byly chráněny proti vibracím recyklací vytažených brzdových hadic Westinghouse.^[40][41]

Známý provoz byl z Melbourne do Nového Jižního Walesu (470 kotoučů), Gippsland (300 kotoučů) a Snowy Mountains (660 kotoučů).^[40][41]

SF, SEF, SC, SCX, VFFX

První přestavěný vůz byl otevřený vůz E78, v červenci 1961, následovaný E125 v prosinci téhož roku. Oba byly vybaveny kolébkami místo stran a konců a překódovány SC.^[42]

Ploché vozy S26 a S60 byly přestavěny v letech 1962–63 jako dočasné doplňky do flotily, které byly kódovány SF nebo SEF, a poté byly v roce 1965 trvale překódovány do SC.^[42]

V roce 1966 byly všechny čtyři vozy překódovány na SCX 1 až 4, což umožňovalo použití na normálním rozchodu, a byly spojeny SCX 5 až 7 (dříve vozy E / S 159, 185 a 132 v uvedeném pořadí) s posledním členem, SCX8 ex E151, převeden v roce 1968.^[42]

V roce 1974 byly vozy 1, 2 a 4 překódovány na SX 3, 1 a 2, přičemž byly odstraněny kolébky, ale zařízení pro výměnu měřidel zůstala zachována pro běžný provoz, a to se opakovalo u SCX 5 až SX 4 v roce 1976.^[43] Z nich 1 a 4 byly překódovány na VFEX (stejná čísla) v roce 1983 a 1979; SX 3 byl recyklován jako HR 148 a SX 2 jako HR 22 později VZWA 5 pro přepravu dvojkolí po depech.^[42][44] Zbývající dvojice vozů VFEX byla skladována do roku 1981 a VFEX4 byl použit jako náhradní podvozek pro cisternový vůz VTQY v roce 1983.^[44][45]

Zbývající vozy SCX, 3, 6, 7 a 8, byly překódovány do VFFX v letech 1979–1980.^[42][46] V době překódování byly 3 a 6 vybaveny pěti páry kolébek, které nesly celkem deset čtyřtunových kabelových bubnů, každý o průměru něco málo pod 6 '; zatímco 7 a 8 byly vybaveny sadami kolébek na obou koncích a mezerou ve středu vozu, což umožňovalo přepravu čtyř kabelových bubnů o průměru 7'7 "přes jeden podvozek.^[47]

63 stop ploché vozy

SFX, SFF, VFLY a VFLF

V roce 1965 byl v dílnách Newportu postaven nový univerzální plochý vůz. Kódováno SFX1, mělo 63 stop dlouhý rám s dřevěnou podlahou, koncové přepážky, které bránily podélnému posouvání břemen, a po celé délce připevňovací lištu po straně pro zajištění lana nebo řetězu.^[48][49] Celkově vážil kolem 26 tun při nosnosti 49 tun.^[50][51] Byly poskytnuty ISO kotevní body kontejneru spolu s běžnými podpěrami a dalším vybavením, které bylo možné uložit do kapes zavěšených podél paluby vozu.

Po roce zkoušek bylo vyrobeno dalších 24 vozů SFX se stejnou konstrukcí, které se do služby začaly dávkově dávat každých pár měsíců mezi polovinou roku 1967 a polovinou roku 1968. Každá jednotka stála zhruba 13 200 $.^[52] Zatímco se tyto stavby stavěly, byly zadávány další objednávky a necelý týden poté, co SFX25 vstoupil do služby, následovalo SFX26, k upravenému designu s celokovovou konstrukcí. Vyšlo z dílen o něco těžší, ale mnohem silnější a konstrukce pokračovala až do SFX50 až k tomuto designu, poté SFX51 až 60 s ruční brzdou typu kola místo dříve používaného západkového typu.^[50][51] Po téměř rok trvající přestávce pokračovala konstrukce s SXF61 v polovině roku 1969, s novými vozidly pravidelně až do uvedení SFX120 do provozu v září 1970. Není jasné, který byl první SFX, který neměl k dispozici upevňovací kolejnice po celé délce .

Jak je uvedeno níže, ve stejné době se stavěly vlastní vyhrazené ISO kontejnerové ploché vozy a tento vývoj měl přednost. Vůz SFX měl v tomto bodě sníženou hodnotu a místo toho byly použity jako prázdné břidlice pro převody na jiný provoz. Osm bylo překódováno do QGF pro přepravu plynu na systému se standardním rozchodem a devět dalších do SFF pro specializované jízdy mezi Ballarat a Melbourne a mezi Bairnsdale a Westall.^[53]

V roce 1977 byl model SFX100 vybaven experimentálními plachtovými rámy na kolejnicích, které jim umožňovaly zasunutí po celé délce vozu pro nakládání papírových rolí pro australské papírny. Vůz byl používán pouze po celou dobu experimentu a poté byl nahrazen výrobním procesem se stejným konceptem. Bylo překódováno na VFLX100 se zbytkem flotily, ale skončilo v rozšířeném úložišti, než bylo zredukováno téměř na původní konfiguraci pro dopravu borovicových desek.^[54]

Rekódování SFX z roku 1979 bylo VFLX, stejná čísla. Během desetiletí překódování bylo v provozu stále jen asi 20 vozidel; zbytek byl přestavěn na kontejnerové vozy VQLX odstraněním přepážek a "skeletováním" podlahy, aby se snížila vlastní hmotnost.^[55][49] Hrstka zůstala v původní podobě k červnu 1989, obvykle pro dopravu na ministerstvu, včetně přepravy svařovaných délek kolejnic.^[49]

Další podrobnosti o třídě jsou k dispozici v časopise Australian Model Railway Magazine, číslo 125, duben 1984, ačkoli související výkres není přesný.^[49]

QGF, VQEX & VQEY - přeprava plynu

V roce 1978 bylo v Newportových dílnách upraveno osm přepážkových plochých vagónů SFX pro explicitní použití na standardním rozchodu přepravujícím naložené plynové nádrže, upevněném v kontejnerové konstrukci ISO 20 ft. Vagony byly vybaveny ISO porty a spojkami s „dvojitým regálem“, což trvalo normálně Janney - odvozená automatická spojka a namontované ocelové desky nahoře a dole pro zastavení odpojení sousedních vozů v případě vykolejení.^[56] Vagony si ponechaly přepážky typu SFX.^[57]

Předpokládá se, že flotila operovala pouze v provozu na trati standardního rozchodu z Melbourne do Sydney.^[58]

Použité vozy byly ex SFX 37, 90, 111 a 113–118 a staly se QGF 1–8.^[59]

Od roku 1979 byla vozidla přeřazena do VQEY s výjimkou QGF2, která se stala VQEX, což naznačuje, že by mohla být převedena na rozchod. 5, 6 a 7 VQEY byly podobně upgradovány v roce 1982. Kolem roku 1988 byla drtivá většina přepážkových plochých vozů převedena na normální kontejnerové vozy a překódována na VQLX. Nová čísla byla v podstatě náhodná.^[59]

SFF, VFLY a VFLF

V roce 1978 byla odstraněna sada devíti vagónů SFX a byla přidělena k kontejnerovému provozu širokého rozchodu mezi Melbourne a Ballarat a mezi Bairnsdale a Westall.^[53][60] Přestavěné vozy SFF 1–9 byly 105, 106, 108, 80, 81, 114 a 119.^[61]

V roce 1979 byly tyto vozy přeřazeny do VFLY a v roce 1988 byl finální vůz překódován do VFLF; krátce nato byl odmrazen a převeden na kontejnerový vůz VQLX119.

VFNX zatahovací plachta

Souběžně s dřevěnými vozy VFTY / X uvedenými na konci tohoto článku bylo vyrobeno padesát vozů za každý 57 570 $, se stejným rámem 63 ft a přepážkou pro přepravu rolí papíru v kvalitě novinového papíru.^[52] Provoz vznikl v Maryvale v údolí LaTrobe a běžel k distribučnímu bodu v montagueských přístřešcích na lince Port Melbourne. Vozy používaly rolovací plátěný kryt, založený na experimentálním SFX100, aby poskytly úkryt pro dvě vrstvy papírových rolí, a vozy nahradily použití běžných otevřených vozů pokrytých plachtami. Obaly měly vlastní hmotnost 29 tun a nosnost 47 tun.^[62]

Předpokládalo se, že konstrukce vozidel byla „pěstována doma“, a když se v provozu mechanický válečkový systém ukázal jako nespolehlivý, při otevírání nebo zavírání se kroucení často otáčely, což vedlo ke zpožděním při nakládání.^[63] Postupem času byly plachty nahrazeny žlutými polyesterovými materiály.^[64]

Stejně jako u dřevěných vozů byly jednotky očíslovány dalšími nulami, tj. VFNX003; mohlo se jednat o pomoc s počítačovými sledovacími systémy vagónů připomenutím personálu, aby zadával číslice do správných slotů, ale je pravděpodobnější, že další nuly byly zbytečné.^[63]

Na počátku 90. let bylo nejméně 28 vagónů odstraněno plátnové zařízení přerozděleno pro spáč doprava v rámci přípravy na projekt přeměny rozchodů v Melbourne a Adelaide. Tato vozidla byla přečíslována, ale zachovala si svoji třídu.^[65]

V roce 1991 byla VFNX1 upravena v dílnách Bendigo Works Works s alternativním systémem plátěných běžec. Bylo použito stejných patnáct rámců, ale napnutá modrá plastická plachta byla namontována na vnější stranu rámce, spíše než mezi podhlavníky, což umožnilo lepšímu vnitřnímu mechanismu překonat závazné problémy, které předtím trápily třídu. Po dokončení bylo vozidlo překódováno na VFPX a bylo přestavěno dalších 13 vozů. Čísla byla v podstatě náhodná, ačkoli VFNX3 byl náhodou upraven na VFPX3.^[66][67]

Od roku 1995 byly čtyři vozy VFNX - 4, 18, 122 a 124 - přestavěny na dřevěné vozy VFHX s využitím komponent získaných z Tasmánie.^[63][68]

Lima použila mezinárodní model jako základ pro aproximaci typu vozu VFNX a prodávala jej natřenou v hnědé barvě se zelenou lisovanou plachtou a bílým logem VR na bocích.

75 stop ploché vozy (SKX)

Od konce roku 1967 vstoupila do služby dávka 75 plochých vozů s dlouhými nástavbami, každý za cenu kolem 17 600 USD.^[52] Byly klasifikovány SKX a očíslovány od 1 do 75 pro všeobecné použití, aby se snížila poptávka po zbývajících Q vozech a zajistilo se, že bude k dispozici dostatek ISO kontejnerových vozů podle potřeby.^[69] Vagony mohly být podle potřeby vybaveny sloupky. Byli 75 stop nad koncovými prahy, měli vlastní hmotnost 25 tun a kapacitu 50 tun.^[70][71]

V roce 1972 byly čtyři ze série SKX překódovány jako SKF (ale při zachování jejich počtu), přičemž byly uzamčeny na normální rozchod mezi Melbourne a Sydney a vybaveny porty pro neobvyklý design kontejneru o délce 37 ft. K 13, 14, 44 a 45 se připojily 46 a 47 v polovině roku 1973 a 71 asi o rok později.^[72][73]

V roce 1979 se z překódovacích vozidel SKX stala VFKX a jednotky SKF byly překódovány do VFKY.

V roce 1984 bylo 22 náhodně vybraných vozů SKF, VFKY a VFKX vybaveno jeřáby a nosníky pro železniční přepravu se skládají a byly překlasifikovány na VFRX / Y.^[74] Několik zbývajících vozů VFKX v letech 1990–1991 bylo recyklováno jako VEKX, VKKX nebo VQKX v závislosti na požadavcích provozu v té době. V roce 1994 byla překódována na VFKX40 VKKF pro použití jako bezpečnostní vůz.^[75]

Třída byla označena jako trpící popraskanými středovými parapety, vyřešená přivařením krycí desky nasazené na poškozenou část.^[76]

Nadrozměrné a těžké nákladní vozy

Tato část zahrnuje vozidla určená pro velká a / nebo těžká břemena, která by za normálních okolností byla příliš vysoká nebo příliš těžká pro přepravu běžnými kolejovými vozidly. Některé byly navrženy se spodní střední palubou mezi podvozky, která umožňovala přepravu vysokých nákladů, jako jsou lokomotivní kotle a vybavení elektráren, zatímco jiné byly kompletními zakázkovými návrhy pro jakoukoli požadovanou práci.

QB / VWAA 1–11

První studna byla postavena v roce 1902 v dílnách Newport a kódovala QB1.^[77] Dalších deset vstoupilo do služby v letech 1912 až 1913.

Třída byla postavena s rámem o délce 52 stop a šířce 9 stop, v normální výšce nad podvozky, ale klesala na zhruba 9 palců mimo hlavu koleje pro centrální palubu 29 stop 9 palců. Tato část paluby obsahovala otvor 3'9 "x 18'0" a byla po obou stranách lemována paprsky, aby nesla břemena, která mohla být podle potřeby umístěna do každé z pěti poloh. Zdá se, že centrální studna byla výsuvná, nebo snad byly desky nahoře a dole odstraněny pro konkrétní náklady, které musely být zavěšeny na více než jednom voze.^[78] Je také možné, že při konstrukci byla vozidla vybavena sloupky pro zatížení dřeva nebo potrubí, i když se to na pozdějších fotografiích neobjevuje.^[79] K zajištění nákladu bylo namontováno deset upevňovacích kroužků na každé straně a dva na každém konci.

Střední část mohla nést 14 tun; pokud byl náklad rovnoměrně rozložen po celé délce vozu, kapacita se zvýšila na 30 tun. Samotný vůz vážil něco přes 17 tun.^[80] Běžným využitím vozového parku byla přeprava lokomotivních kotlů, ale podle potřeby je bylo možné použít pro širokou škálu zboží.

Podvozky byly standardním typem „diamantového rámu“ z osmdesátých let s paprskovými koly; ty byly později nahrazeny deskovým rámem a litými podvozky a některé vozy dostaly disková kola.^[81] Postřikovače byly namontovány přes výřezy v šikmých svazích a zdá se, že v průběhu času mohly měnit velikost.^[82]

QB7 byl změněn pro „specifické načítání“ v roce 1940, ačkoli nejsou k dispozici žádné podrobnosti.^[77] Jiná vozidla byla zjevně upravena podle potřeby pro jakýkoli konkrétní provoz, s příslušenstvím přivařeným na místě a poté po události někdy, ale ne vždy, odstraněna řezací pochodní; ve výsledku bylo mnoho vozů alespoň v jednom směru jedinečné.^[83]

V roce 1931 byly do celé flotily namontovány automatické spojky a nárazníky ve stylu IZ; tyto byly nahrazeny posunovacími schody kolem roku 1957. Podvozky s válečkovými ložisky XB a nové uspořádání ruční brzdy byly poskytnuty během programu renovace počátkem až polovinou sedmdesátých let (ačkoli to nevedlo ke změně kódu).^[83] Také kolem poloviny sedmdesátých let byly standardní zámky kontejnerů ISO vybaveny centrálním vrtem alespoň části flotily, což umožňovalo přepravu jediného 20 'ISO kontejneru, pokud to není vyžadováno v jiném provozu a v reakci na nedostatek přepravní kapacity kontejnerů .^[84][85] 1979 překódování třídy QB se stalo VWAA.^[86]

Třída byla obecně stažena v polovině 80. let; některé byly krátce poté zaznamenány jako sešrotované, ale většina z nich byla v roce 1991 spatřena v různých skladech po celém státě a VWAA4 byl viděn v dílnách Bendigo až v roce 1994. Od roku 2001^[87] QB4 (jako VWAA4-T) a QB6 jsou obě ve vlastnictví Viktoriánská železnice Goldfields „Maldon, oba v provozu.^[88] Vozidla 2, 5, 8 a 10 vlastnila společnost VicTrack, přičemž 5 a 10 bylo údajně přiděleno tehdy South Gippsland železnice i když to tehdy organizace popřela; QB2 byl u Steamrail Victoria v dílnách Newport a QB8 byl uložen v Paint Shopu v Newport Workshopy s nákladem lokomotivy třídy C,^[89] nevyřízený prostor v rozšířeném muzeu.

V roce 2004 byly dvě z flotily využívány dodavatelem, který odstraňoval trolejové vedení na trati Gippsland mezi Warragul a Pakenham.^[83]

Mosazná sada třídy je k dispozici u modelů Steam Era Models v měřítku HO.^[90]

QB / F / VWAA 12

Dvanáctá jednotka byla postavena v roce 1921 v pestré konstrukci. Okamžitě není k dispozici žádný diagram, ale vůz vypadá celkově kratší a střední studna má spíše svislé než šikmé stěny. Není jasné, jaký druh rámování byl použit pro centrální studnu, nebo jestli celý střed vozu byl otevřený rám. Fotografie označují dřevěná prkna pokrývající celou sekci.^[91][92][93] V lednu 1962 byl QB12 upgradován na lité podvozky „XB“ vybavené válečkovými ložisky, což umožnilo jeho použití ve vlacích s vyšší rychlostí. Do předchozího stavu se vrátila do září téhož roku.^[94] v roce 1979 bylo vozidlo překódováno na VWAA12, později bylo použito kontrolní písmeno „J“.^[95] To není věřil, že to někdy mělo ISO zařízení nainstalována.

To bylo označeno mimo registr a sešrotováno v roce 1986, ale všiml si na skladišti Spotswood Way and Works v roce 1992.^[77] V roce 2001 bylo uvedeno, že je vlastněno společností VicTrack, přiděleno ARHS, ale nachází se v 707 operací areál v Newport Workshopy; v té době měl podvozky s kluznými ložisky.^[87]

QB 13 / QWF 1 / VWCY 1 / VWCF 1

Pro Státní komise pro elektřinu ve Victorii provoz do Yallourn, dokonce i řada QB se ukázala jako nedostatečná. Dočasné vozidlo bylo sestaveno v roce 1922 za použití nejrůznějších ocelových zásob a příměstských podvozků motorových vozů, aby zvládly hmotnost. Nikdy neměl přidělen kód ani číslo a byl demontován v roce 1924, přičemž díly byly vráceny do běžného skladu.^[96] Řádné těžké vozidlo vstoupilo do služby v říjnu 1925 se zcela novým designem využívajícím vlastní třínápravové podvozky a nýtovanou tyčovou konstrukci, výslovně pro jedinečný a hustý provoz.^[96][97] Vůz byl široký 8'6 "s centrální studnou o šířce 4'0" a délce 16'0 ", s paprsky po obou stranách tlustými 2'4,25" a pouhou 7,125 "vzdáleností od hlavy kolejnice.^[98] Předpokládá se, že podvozky použité na tomto vozidle jsou jedinečné, i když svým vzhledem podobné těm, které jsou uvedeny v Ó^Ó vozy.^[99]

Kódováno QB13, to bylo 51 stop nad tělem, 54 stop nad tažnými šňůrami a mělo kapacitu 60 tun.^[98] Stejně jako vozy QH výše byly nápravy v podvozcích rozmístěny ve středech 4'6 ", ale ve zcela jiném provedení.^[98]

V roce 1954 byly přidány automatické spojky, jedno z posledních neosobních vozidel, které byly takto přestavěny. V prosinci 1961 byl překlasifikován na QW1 a zhruba o měsíc později překlasifikován na QWF1. V roce 1979 byl chybně překódován VWCY, opraven téměř o deset let později na VWCF s tisíci dalších vozidel viktoriánské železnice.^[99] Do roku 1992 byl uložen do doby uchování,^[96] and by 2001 it was allocated by VicTrack to the DERM Preservation Group in Newport Workshops, although its exact location was unknown.^[87]

QS 1 / VFHA 1

In 1941 a new, unique and unnumbered wagon was designed and built at Newport Workshops, for the transport of heavy electrical equipment, including stators, to Yallourn.^[100] The vehicle was an open framework, each end suspended on bolsters that themselves sat on a pair of four-wheel bogies each, to distribute the load.^{[101][102][103][104][105][106]} It was rarely used outside of the Yallourn traffic, and spent most of its time without bogies and with weeds growing through the body.^{[107][108][109][110]}

In 1962 it was coded QS1 to distinguish it from QS2, and later it became VFHA1-C before being placed into storage by 1981; it is known that it had not been used since 1975, and possibly not since 1962.^[100][111] In 2001 it was recorded as owned by VicTrack and allocated to the ARHS Museum, but also as having been scrapped.^[87]

Q 132–135 / QH 1–4 / VFGA 1–4

None of the railways' existing rolling stock was suited for exceedingly heavy loads. To rectify this, four wagons were created using frames recovered from Třída S. steam locomotive tenders. Initially coded Q132–135, the new vehicles entered service between 1955 and 1957 before being recoded to QH1–4 in 1962.^[112][113]

The first vehicle had something of a skeletal deck, only being fully covered above the bogies, while the remaining three had a completely sealed deck, reinforced side girders and nine pairs of lashing rings fitted to the deck in lieu of six pairs fixed to the side sills.^[114] Capacity was 90 tons distributed or 50 tons concentrated in the centre.^[115] It is not known which underframe came from each of the four locomotives.^[116]

One of the early uses was for transport of equipment to the Hazelwood Power Station v Gippsland, and to the north-east of the state for the Schéma zasněžených hor. After these traffic jobs were resolved the wagons were allocated to runs from Jewell železniční stanice, in Melbourne's inner north, for transporting of large concrete bridge beams.^[117] When used with overlong traffic they would generally have "safety" wagons either side, typically empty K type flat wagons.

The Victorian Railways only had five sets of high-capacity, three-axle bogies available. One set was kept for display beneath H 220 's tender at the Newport Railway Museum, leaving four sets to rotate between the QH wagons with occasional use QS or QW well wagons as required. When that happened, the QH wagons would be put into storage until the bogies could be returned. At least initially, Q132 and Q133's bogies were fitted with plain bearings, Q134 with Timken, and Q135 with SKF.^[115]

By 1975 the deck of QH1 had been plated over, though the sides were not reinforced.^[118]

In the 1979 recoding the class was relettered to VFGA, same numbers. From 1991 they were stored at Tottenham.^[113]

All four vehicles are owned by Victrack and listed as part of the Historic Vehicles Register.^[87] Circa 2001, VFGA 1 and 3 were being used by EDI at Newport Workshops for local movements; a few years later QH2 was used in Newport Workshops' East Block to store the tender of steam locomotive K 183 which had been damaged at Benalla; it was then noted as being fitted with roller-bearing bogies.

QH1 was reallocated from the Australian Railway Historical Society do Seymour Railway Heritage Center in September 2006, and is intended to be reunited at some point with an original welded tender tank. It may have had its bogies swapped with QH4 at some point. The remaining three are believed to still be allocated to the ARHS and stored in various locations around Newport Workshopy.^[119]

QW2 / VWBA2

The final well wagon entered service in 1960, classed QW2.^[120] Another unique design, this vehicle was explicitly designed for loads both overlarge and incredibly heavy. The wagon was rated at 150 tons capacity, and weighed 93 tons on its own.^[121][122]

Because of this incredible mass, well outside normal railway standards for the era, the well wagon unit was not fitted with its own bogies. Instead, it shared second-tier bogie units with QS2 / VFHA2; these were beams that were placed between the wagon frame and four- or six-wheel bogies, depending on the load to be transported.^{[123][124][125][126]} Either two- or three-axle locomotive tender bogies could be fitted, depending on the weight of the load to be transported. If the latter, they were borrowed from the abovementioned QH wagons.

The vehicle was initially used to transport equipment to Cudgewa for the Schéma zasněžených hor, from where the load was trans-shipped to road transport. After the project was completed the vehicle was generally stored at Newport Workshops, only being utilised occasionally.^[120][124]

In 1979 it was recoded VWBA2, and by 1988 it was in storage at Eaglehawk, near Bendigo.^[123] As of 17 February 2003^[127] it was owned by VicTrack, allocated to the ARHS, and mounted on 4 sets of four-wheel, 50-ton capacity bogies.

QS 2 / VFHA/VFHF 2

QS2 was built in 1962 to support the Schéma zasněžených hor. It was designed as something of a combination of QS1 and QW2, featuring a longer frame and the ability to be mounted on four of either four- or six-axle bogies as required.^{[100][107][128]} The horizontal beams between the bolsters could be moved closer or further apart as required; in narrow format the wagon was 9'8.375" wide, while in wide form it was 11'10.5" wide.,^[128] the latter number significantly wider than the normal railway loading gauge.

While fitted with the two-axle bogies it was capped at 120 tons load, but when the three-axle bogies were in use it could support 170 tons. Either way, when operating it had to run at a very low speed, often 10 mph on mainlines and 5 mph through stations. To accommodate this it was most often used on Sundays, when relatively few other trains were operating; and if running to Gippsland as in the 1970s,^[107] this was also the one day per week when the overhead power lines were switched off, removing a risk for tall loads.

When not in use it was stored at Newport Workshops.

In 1979 it was officially recoded as either VFHA or VFHF (sources differ), although it is not clear when the change was actually made or if it ever ran in service with that code. By 1990 it had been removed from bogies and placed on the grass in the Workshops compound. Like the other preserved vehicles in this category, it is owned by VicTrack; it is allocated to the ARHS Museum, and stored in the Newport West Block on four, four-wheel bogies fitted with plain bearings.^[87][129]

VQWW 1

In 1990, the articulated "three-pack" flat wagon VQAW 5 was constructed with two normal skeletal container flat sections, but the centre unit as a slightly longer well wagon in lieu of the normal design. It was recoded to VQWW within a few weeks. In 1994 it was recoded to RQVY for National Rail use. In 1998 it was stored at Alice Springs, still with V/Line logos, and by 2001 its components had been disassembled in situ.^[130][131]

The tare weight across all three units was 37 tonnes, and the capacity was 113 tonnes.^[132]

Less-than-Container-Load traffic (LCL)

For traffic that did not need the full capacity of a standard ISO 20 ft container, smaller units were constructed that were compatible with ISO brackets. These needed custom rolling stock, fitted with brackets at the correct intervals. A standard LCL unit was about 5 ft long, so a 15 ft underframe could be made to hold three containers.

Like later examples with ISO container frames, the mounting points of LCL containers were used with custom carrying designs for specific transport jobs.

One of the first dedicated LCL traffic runs in Victoria was for tallow (animal fats) which were transported from Wodonga to Melbourne in insulated, steam-heated drums, and other runs included bulk cement deliveries.^[133]

KC & KMC

To cater for this traffic, in 1954 twenty IY wagons had their sides and ends removed and new container locks welded into position. The new vehicles were classed K 87–106, quickly recoded to KC to avoid confusion. A further ten wagons were converted to KC 112–121 in 1955.^[134][135] In 1958-59 the position of the brackets was altered to match New South Wales' LCL containers, which were quickly becoming a standard.

Three KC wagons (88, 92 and 93) were recoded KMC 1–3 in 1963, and allocated specifically to traffic generated by the Mayne Nicklaus road transport company.^[136][137] When that traffic dried up the wagons were used interchangeably with KC's.^[136] The fleet had been withdrawn by the end of 1980.^[138]

43ft QC, QCF, QCX & QTF

In 1959 ten E open wagons had their sides removed and replaced with locks at suitable positions, permitting carrying of six LCL containers each. They were recoded QC1–10. In 1961 they had roller bearing bogies fitted and were recoded QCF, reflecting their higher maximum speed. In 1965 they were altered further, becoming gauge-exchangeable and recoded QCX.^[139][140] A further three were converted in 1970 and coded QTF, explicitly reserving them for tallow traffic from the pet food factory in Wodonga, and an abattoir in Wangaratta.^[141][142] The wagons were withdrawn by 1978 and converted to HR bogie transport vehicles.

Standardizované Intermodální kontejner (ISO) traffic

This section covers wagons designed with the standard 20 ft container in mind, being fitted with securing ports at distinct intervals. Many of these wagons could be used in other traffic if required, but such use was rare—particularly for the skeletal variants. Containers were most commonly 20 ft or 40 ft over ends, with occasional 10 ft, 30 ft or 48 ft versions. The 20 ft frame is also used to secure fuel tanks or as a cattle transport unit. Wagons that were designed for general traffic but provided with container ports are covered above.

Bogie stock

FQX, FQF, VQCX & VQCY (63ft deck)

1969 saw the Victorian Railways' first official foray into ISO traffic. A design was shared between the Victorian and South Australian Railways and coded FQX, with SAR wagons numbered below 500 and Victorian wagons 501 and above.^[143] Each wagon had a 63 ft flat and solid deck, designed for fork lifts of up to 6,000 lbs wheel loading. Holes were drilled for removable anchor plates for either three 20 ft containers, one 20 ft and one 40 ft container, or two 20 ft containers each fitted with clip-on refrigeration units. The wagons were also fitted with provision for baulks and stanchions, if required in general use.^[144] The loading diagram indicates that when used for loading mounted on baulks, weight permitted was 27.5 tons over each bogie, decreasing to 10 tons in the centre and less on the ends.^[145] Wagons weighed a little under 20 tons each, had a maximum capacity of 55 tons, and cost around $37,670 each to build.^[146][52]

By the end of March 1969 four wagons had entered service, with more than a few wagons entering service per month until FQX 625 in July 1970.^[147] Construction picked up again in July–August 1971 with a further 50 wagons and 150 more from the end of 1972 through October 1973, up to FQX825. Another 100 were delivered in the second half of 1975, and the final batch of FQX 926 to 935 were built at the end of 1977.^[147]

In the late 1970s about 100 FQX wagons were recoded to FQF, exclusively for use on the broad gauge system, to ensure that enough vehicles were available for intrastate traffic.^[148] Nominally, these were to be 501–600, but in practice some of that range stayed as FQX while others, such as 637, were converted instead.^[149] Aside from changing the code, many FQF wagons had full-length lashing rails added along the side frames, and the number was placed on a panel below the frame rather than painted directly onto it.^[150]

A further 75 wagons were constructed to the same design, but taking on the new code of VQCX, in early to mid 1980, giving the final class member as VQCX 1010.^[151] The FQF wagons were recoded VQCY, although many returned to VQCX around 1985.^[149][143]

In 1993 75 wagons were randomly selected and recoded to VQRF, numbers 1 through 75, specifying that they were to be used for rice container traffic from Echuca to ports in Melbourne and Geelong.^[152] They were most often loaded with one 20 ft container either end, and the centre portion of the wagon used for loading and unloading.^[153]

In late 1994 most of the freight fleet was transferred over to the National Rail Corporation, and the remaining VQCX wagons were relettered to RQCX. By 1996 they were being returned to V/Line and their previous designations, as NR introduced new build articulated container wagon sets in their place, although some had been painted grey.^[143][154]

SDS Models has produced ready-to-run versions of the series in HO scale,^[148] while Steam Era Models has kits available.^[90]

VQMX

In 1997 seventy wagons, randomly selected, had a different type of container lock fitted to speed up loading and unloading; these were recoded VQMX.^[154][155] In 1998, a further group were recoded to TQCY, being specifically allocated to Skupina mýtného provoz.^[154] When Freight Victoria, later Freight Australia, acquired the V/Line Freight division, the remaining wagons were included in the sale. A few years later some were transferred to Pacific National, while others were sold to Queensland Rail. The latter recoded their new acquisitions QQGY, for use on the Melbourne to Brisbane services.^[148]

AQCX

The South Australian fleet were mostly identical, with only minor differences in brake equipment and storage of fittings. They totalled 122 units, and when overtaken by Australian National they were recoded from FQX/F to AQCX/Y. The whole fleet was sold to National Rail, who modified the wagons by removing portions of the deck, in order to reduce wagon weight. The newly "skeletised" wagons were coded RQTY.^[148][156]

FCF, FCW, VQDW & VQEW (81ft "Jumbo" flats)

From 1973, experiments were run with a new type of wagon designed to transport taller-than-normal containers. The larger containers were needed for a contract with TNT to move General Motors Holden car components between Acacia Ridge (QLD), Fishermans Bend, Geelong (VIC) a Elizabeth (SA), and were built at a cost of $76,540 each.^[157][52] The wagons initially ran in conjunction with South Australian FCW and New South Wales JCW, although in modern times they tend to be used in general traffic. They were fitted to carry two 40 ft containers or four 20 ft containers equally spaced, although a single 40 ft container could be mounted in the centre. Theoretically there would be nothing to prevent loading with one 40 ft and two 20 ft containers, though weight distribution may be a concern.^[158]

Known colloquially as the "Jumbo" container flats, the new design was achieved using bogies with smaller diameter wheels to give a lower deck, and counteracted with "gooseneck" couplers to restore the coupler centreline to the correct height.^[159] At 85 feet plus couplers, the wagons were the longest employed on the network, designed to carry two 40 ft containers or four 20 ft containers. Given this length, they were banned from being coupled to fixed-wheelbase vehicles.^[160] They had a strong centre sill with a skeletal framework around it, giving a tare weight of less than 24 tons, and a capacity of 53 tons.^[158] The excess length risked problems with overhang on tight curves in Melbourne Yard, so to help avoid this the wagons were coupled into sets of five each.^[159] The wagons were fitted with two brake pipes at each end, one either side of the coupler.^[161] The fleet was permitted to operate at 70 mph / 115 km/h, although when loaded to a gross weight between 76 and 80 tons the speed limit decreased to 50 mph / 80 km/h.^[162]

The new code was FCF, with vehicles 1 and 2 entering service in at the end of 1973, FCF 3 entering in early 1974, and FCF 4 through 25 in late 1975.^[163] Vincent notes that most of the fleet had actually been constructed earlier, but were kept in storage until mid-1976.^[159] Sixteen wagons were also constructed at the Islingtonské dílny for the South Australian Railways, entering service between 1973 and 1974. Contrary to policy in every other case where the VR and SAR shared a design, these wagons used the same number series 1–16 but the code SFCW.

In 1977 the Victorian code was changed to FCW, both to avoid confusion with the newly recoded FQF-ex-FQX wagons, and to indicate the custom bogies. The "W" suffix indicated that bogie exchange was possible, but only within the "W" group. In 1979 the code was changed again to VQDW, while the South Australian wagons became AQDW.^[159][164]

1983 to 1984 saw new VQDW wagons 26–52 and 61–75 constructed, followed by 53–60 in 1986.^[165] Such a split may indicate that the former group was intended for one traffic, and the latter for another until the gap was filled. There is also at least one reference to wagons VQDW 76–79, but no evidence to corroborate that.^[164]

Between 1986 and 1988, 12 unidentified wagons were leased from V / linka na Australský národní and were renumbered AQDW 17–28; within a year they had been modified by AN to feature fixed shunters steps in lieu of the retractable design that V/Line had been using.^[166] The wagons were restored to their VQDW code and number on return to V/Line.

From 1987 a further 30 wagons were hired to the NSW railways and recoded to NQMW, numbers between 60050 and 60079.^[164] The wagons had previously been VQDW 1, 3, 26, 30–36, 38, 40–41, 43–51, 57, 59–60, 64, 68–69 and 74–75 respectively.

In 1990, VQDW 66 was fitted with the "Roadmaster" bogies which had previously been placed under test wagon VQPW 1. It was reclassed to VQEW 66, and permitted to operate at 115 km/h.^[167] In 1994 it was leased to the National Rail Corporation and became RQDW 66.As at 1997, VQDW 4 and 5 were permanently coupled with a drawbar.^[168]

When leased to the National Rail Corporation from 1994, Jumbo container wagons were leased or purchased from Victoria, New South Wales and South Australia and grouped together as the single RQDW class. The remaining Victorian wagons (including 66) stayed in the 1–75 and NSW in the 60050–60079 range, but this created conflicts between some ex-AQDW and ex-VQDW wagons. To resolve that, AQDW 2, 4, 6 and 9 became 102, 104, 106 and 109, although the other 12 AQDW wagons kept their original numbers.^{[159][164][169][170][171][166]}Some vehicles have since been returned to their previous controllers and recoded to other purposes; 60079 was fitted with normal bogies and recoded NQEX, while a number (including 9, 19 and 54) were returned to V/Line and the VQDW code.

As at 1997, VQDW 4 and 5 were permanently coupled with a drawbar.^[172]

While under NR control, sixteen wagons were recoded RQDF and a further four as RQDY, likely indicating higher speed bogies. Ten were recoded to RQNW indicating mounting points for 48 ft containers along with higher maximum speeds, and the remaining twenty-one ex-NSW vehicles were recoded RQPW—although it is not clear (at time of writing) what distinguishing feature makes the new class necessary. It is unlikely that there is any relationship to the test wagon VQPW 1.^[173]In 1998, VQDW 4, 5, 12 and 29 were recoded VEDW and had 415V head-end power cables and plugs fitted, permitting them to supply power to containers loaded with perishables^[174]

Pacific National now owns the remaining fleet, having acquired them through National Rail as well as Freight Victoria / Freight Australia.^[164][175]

SQEF/SQEY ("Jumbo" flats)

When QUBE Logistics won a number of freight contracts from Pacific National in 2013, they invested in a fleet of skeletal container wagons. The initial delivery was of 15 each SQEF broad gauge and SQEY standard gauge wagons numbered 00001 to 00050 and 00051 to 00090 respectively; the former restricted to 80 km/h while the latter are permitted to run at 115 km/h.^[176] The broad gauge wagons were allocated to the Maryvale paper train and the Deniliquin rice train, while the standard gauge wagons were used on the Harefield service.

The standard gauge wagons have a tare weight of 23 tonnes and a capacity of 77 tonnes, while the broad gauge wagons are slightly heavier with a commensurate reduction in capacity. Notably, the axles of these were designed to permit future conversion to standard gauge, although the bogie bolsters would still restrict the vehicles to the lower speed limit.^[176]

dodávka

The wagons were unloaded at Carrington wharf in pairs, with the broad gauge wagons placed on top of the standard gauge units and tied together for the run down to the QUBE depot in Somerton.^[177] On arrival they were unloaded by crane and gradually placed into service.

The first delivery run had 14 wagon pairs thus:^[176]

(Note absence of SQEF00009 and SQEY00054.)

By early 2014 the remaining broad gauge wagons had been cleared out of Somerton for introduction to the Deniliquin rice train.^[178]

QMX, VQFX/Y, RCFX/F/Y (63ft skeletal)

By 1978 it was becoming clear that ISO containers were the future of long-distance transport, so the railways had a reduced requirement for wagons that could be used with other goods. To cut down the weight and cost of construction, the FQX design was modified to a skeletal layout. In 1979/80, the cost per wagon was around $36,420 each; taking into account inflation, that made for a 15% saving on construction cost when compared to the earlier FQX design.^[52]

Forty wagons to the new design were initially constructed at Bendigo, followed by 20 at Newport.^[179] All had entered service by the middle of 1978.^[180] The code was unusual relative to previous VR practice because the 1979 recoding was just around the corner, and it would have been easy to recode from "QMX" to "VQMX". However, by the time the new codes were adopted the official code was "VQFX", requiring repainting of the code boards.^[179]

Like their predecessors, these wagons could take three 20 ft containers, or one 40 ft plus one 20 ft. Weight was reduced to just over 18 tons, and capacity increased to 57 tons. As with earlier classes, the fleet was permitted to be overloaded by up to four tons if the speed limit was reduced to 80 km/h.

A further 75 wagons were built in 1980 at Bendigo Workshops, entering service as VQFX.^[181][182] In the late 1980s these latter vehicles were provided with upgraded bogies, permitting higher speeds for the Melbourne to Adelaide Superfreighter services. They were reclassified VQFY to reflect the higher operating speed.^[183][184]

The remaining sixty vehicles were leased to the National Rail Corporation in 1994 and reclassed RQFX.^[183] Speculation at the time was that the fleet would be returned to Victoria, but a number were upgraded to 2CM bogies permitting a higher operating speed, and recoded to RQFY.^[185] Many are now operating with Pacific National, as RQFX.^[182]

SDS Models has produced ready-to-run models of the wagons.^[185]

VQGX

During 1980–1981, the remaining fourteen flexi-van bogie wagons, classed VQBX/VQBY, were converted to regular container wagons, and reclassed VQGX.^[186]

Wagons previously numbered 30, 29, 26, 32, 38, 27 and 31 had the turntable equipment removed and the drop-centres filled in, but retained the drooped ends, and taller-than-normal ISO container ports were installed at the outer corners to compensate for the difference in height. These became VQGX 1-3 and 13-16 respectively.^[187] The remaining flexivan wagons, 12, 14, 25, 13, 22, 11, 23 and 25, were recoded to VQGX 4-12 and essentially rebuilt to a normal container wagon profile, with a flat deck.^{[188][189][190][191][192][193][194]}

In 1994 the entire class of sixteen was leased to the National Rail Corporation and recoded RQZX.,^[186] although when returned to Victoria in 1996 they were restored to their earlier codes.^[187][188] In 1997, VQGX 14 was reclassified as VZKF14.^[187]

VQKX

Between April and July 1990, eight VFKX flat wagons were converted to VQKX 1–8. A further seven were converted between July and September, numbered 100–106, although there is no apparent difference between the two series. The wagons had container ports spaced to permit loading of pairs of 30 ft ISO units, for CRT Group provoz mezi Bandiana a Melbourne.^[195]

In 1991 numbers 4 and 8 were converted to VKEX 213 and 214 respectively.^[196][195]

VQLX

Following on from other conversions of assorted general traffic flat wagons to container flat wagons, between 1987 and 1989, 115 ex-SFX and similar wagons were stripped down with ends, side stanchions and decks removed, and replaced with container anchor fittings, for three 20 ft containers. The new code was VQLX, and donor classes were VQEX/Y, VFLX/Y, VFMX, VFNX, VFPX and VFTX/F.^[197] Wagon numbers were not always retained, though generally speaking the VFLX wagons kept their numbers.^[198] The final number range was 1 to 145.^[197][199]

VQAW & VQWW (articulated)

In 1989 V/Line decided to experiment with a new articulated type of container wagon, using three skeletal decks each with a capacity of one 40 ft or two 20 ft containers, and suspended over four bogies. VQAW2 entered service in late 1989 as a trial, fitted with "Roadmaster" bogies.^[131] VQAW 3 and 4 entered service in March and May 1990 respectively, to the same design, but VQAW5 was built using a well wagon design for the centre unit instead of the flat design of the rest.^[200][130] Within a few weeks it had been recoded VQWW 1.^[131]

In November 1990, VQAW 1 finally entered service, this time fitted with experimental Gloucester bogies. A few weeks later, VQAW2 derailed near Homebush, Nový Jižní Wales. Victorian and New South Wales authorities could not agree on the cause, so NSW banned the VQAW series from their network.^[131][201]

From 1992 a further 19 wagons of the class were built, including a replacement VQAW 5 and numbered to 23. In 1993 VQAW 3 was disassembled at South Dynon, and it was noted at Islington, South Australia, in June 1994. The remaining wagons, 1–2 and 4–23, were recoded RQUY for use by the National Rail Corporation.^[131] As of 2013, Victorian operations were authorised for the class VQAW by Pacific National at 110 km/h. BQEW 2401 and 2402 were listed as ex-VQAW and 115 km/h maximum speed, under a "to be advised" operator though the "B" prefix indicates Jižní krátkosrstá železnice. They were authorised to operate at 115 km/h.^[162] Each trio of vehicles came to a cost of nearly $350,000.^[52]

VQSW

This was a short-lived experiment in 1992, to trial a shorter-framed, low-level skeletal container wagon with capacity for only one 40 ft, 45 ft or 48 ft, or two 20 ft containers. The project ran out of funds, so only VQSW 1 was built.^[202][203]

The wagon had a tare weight of about 15.5 tonnes, and a capacity of around sixty tonnes. It was provided with a "miner" type handbrake at one end.^[203]

VQOX

Between 1994 and 1995, "at least fifteen" VOFX bogie open wagons had their doors removed, and brackets installed in the deck for two 20 ft ISO containers. They were recoded VQOX, and later had the side panels between the former doors removed as well, when forklift operators found it difficult to load and unload containers efficiently.^[52]

As at 2006, known numbers were 11, 31, 58, 99, 101, 110, 133, 302, 355, 1036, 1091, 1092, 1121, 1157 and 1164. The wagons retained their numbers when recoded.^[52][204]

VQPW

V únoru 1987 VOBX 366 had everything above the frame removed, and container brackets fitted to carry two 20 ft ISO units. It was provided with new "roadmaster" bogies, as an experiment for a new type to be introduced under the forthcoming VQAW three-pack articulated vehicles.^[205] It was reclassified as VQPW 1. In 1992 the bogies were transplanted to VQEW 66, and it was scrapped in 1993.^[206][207]

VECX, VEDW & VEKX—Head end power

In 1990 and 1991, eighteen VKFX and two VQFX wagons were modified with container ports fitted, but also with 415vAC head-end power cables, sockets and isolation equipment. When coupled and connected to a head-end power supply, whether from a locomotive, power van or "power pack" container, the wagons could provide power to loaded containers that needed built-in refrigeration for perishable goods, primarily fruit traffic from the Sunraysia District.^[208]

They were originally numbered VEKX 200 to 219, and in 1996 they were joined by 220 to 229 converted from low-numbered VQFX wagons.^[209][208]

VEKX 228 was temporarily recoded VEKY circa 2001/2002.^[209]

The fleet was increased in 1998 by six wagons—VQCX 510, 511 and VQDW 4, 5, 12 and 29—respectively being recoded to VECX and VEDW, retaining their original numbers. Notably, VEDW 4 and 5 are permanently coupled with a drawbar in lieu of couplers.^[174] Another five VQCX were converted to VECX in late 2000, becoming VECX 512–516.^[210]

Pažba s pevným kolem

Due to limited funding, from the 1960s through the 1980s the railways were not able to construct or acquire enough bogie container wagons.

KQ

To overcome this, thirty outside-sill RY wagons were rebuilt at Bendigo Workshops in 1969 as KQ 1–30, followed by 31–60 converted at Ballarat North Workshops in 1972–73.^[211][212] The former open wagons had everything above the underframe removed, and replaced with four container locks and six hardwood floor bearers the length of the frame; the latter to keep containers slightly elevated in order to avoid water pooling under a loaded container.

The wagons were only able to carry a single 20 ft container, and many were semi-permanently fitted with MC cattle containers in lieu of constructing new cattle wagons.^[213] They could be coupled to KL type wagons, if a container was on a wagon and its contents needed to be accessed.^[214][215]

The fleet did not last long, with the majority scrapped between 1978 and 1981 as new bogie wagons entered service.^[211]

SDS Models has produced ready-to-run HO scale versions of KQ 1–30.^[213]

KMQ

Immediately following the cessation of the RY to KQ conversion program, the Victorian Railways switched to conversion of U, T, and KAB frames as a longer variant of the four-wheel container wagon concept. These classes had a 15'0" wheelbase and a 25'7" frame, instead of the RY style 11'6" wheelbase and 22'0.375" frame, making the wagons more stable.^[214][216] As previously, this was necessary because of a massive increase in traffic and no money available to construct new container wagons; in conjunction with much of the older four-wheel stock being withdrawn due to life expired bodies. Those bodies were removed (and often sold), and the frames fitted with container lugs and fitting a chequer-plate floor surface for traction.^[217][218] The frames were otherwise mostly unchanged, retaining the previous coupler and brake arrangements.

Early traffic was containerised rice from Deniliquin and canned fruit from Shepparton, both for export.^[218]

Number boards were installed at the left end of each side, but these projected above the frame and were often damaged during loading; eventually they were moved to the middle of the frame on each side.^[219][220]

Eventually, 314 KMQ wagons were created.^[221] Of those, fourteen used underframes dating back to 1908. The first eighty conversions took place in late 1974 through September 1975, followed by a second batch up to KMQ 132 at the end of 1976 and a few more through early 1977. From May 1977 construction accelerated, and by the end of October 1981, KMQ 280 had entered service.^[222] There is a gap in records after that point, but between 1981 and 1984 additional wagons up to KMQ 314 had been built.

Some were fitted with additional container mounting points; 77 through 80 were able to carry a pair of 10 ft non-ISO containers, while 133–135 could take three 8'2.5" containers for transport between Sale and Dandenong.^[223] A few wagons, including but not limited to 56, 67, 86, 90, 102, 127 and 136, were also painted bright orange and allocated to explosives traffic, typically in Melbourne's western suburbs and using NOB-style 20 ft containers. These containers were not to be lifted from the wagons without explicit authority from the manufacturing plant.^{[224][225][218]}

Scrappings began in the early 1980s, and the vast majority were withdrawn by 1990.

Auscision Models has produced ready-to-run HO scale versions of the KMQ fleet, while SDS models has produced the NOB containers for the explosives traffic.^[225][224] The two brands are mostly compatible, although some detail may need to be filed or sanded off the corners of the containers to allow them to fit into the KMQ clips. Model Etch previously released a brass and whitemetal HO Scale kit of the KMQ, intended as a learning tool allowing modellers to build up their skill set.^[226]

KL loading platforms

When a bogie container wagon was loaded with a pair of 20 ft container wagons, they were placed with doors facing inwards and the centre deck was left free to permit access to the containers for loading and unloading before departure. This wasn't practical with the shorter KQ and KMQ wagons, which had no free deck space when loaded with a single 20 ft container. To overcome this issue, twenty long-wheelbase open wagons were reduced to frames, with a new sheet-metal deck fitted to act as a loading platform in yard areas.^[227][228]

Access in this way was particularly important in the early period of containerisation, when most loading sites did not have the necessary cranes or forklifts to remove containers from the wagons. As that equipment propagated the KL wagons became less important, and the fleet was withdrawn between the late 1970s and early 1980s.^[229][227]

In service, to replicate the utility of a single 63 ft wagon loaded with two 20 ft containers facing inwards, sets of wagons were assembled as KQ-KL-KQ with doors facing inwards.^[228] There is no indication as to what sort of material might have been used to cover the gap between KL and adjacent KQ wagons during loading, so the most likely answer is whatever was nearby that could take weight and span the 4 ft gap.

Specialist traffic

Firebrick traffic—KB

In 1970, open wagon IA 12711 had its sides and floor cut out. The floor was replaced with a grid, and the sides with five doors each. The interior of the wagon was then divided in half lengthwise and five compartments either side for a total of ten distinct areas. Initially for briquette traffic, by 1972 the wagon was being used for palletised firebricks from Dandenong to Yallourn. It was recoded KB 1 and used in that form until 1979.^[230][231] The vehicle was stencilled on the side as "Palletised firebricks Dandenong to Yallourn and Morwell". It was scrapped in October 1979.^[232]

Cement traffic—KCC

When the Snowy Mountains hydro-electric project was under construction in the 1960s, cement was railed from Geelong to Cudgewa then shifted to road vehicles for final delivery.

To make this trans-shipment easier and faster, custom plywood containers were designed and a group of 170 randomly assorted open, flat and ten cattle wagons were modified between 1962 and 1965 to transport them. The open wagons had their doors removed and the cattle wagons had their entire bodies removed, then container securing plugs were fitted.^[233][234]

Each KCC wagon could carry two, seven-ton loaded cement containers.^[233]

The Cudgewa line was one of Victoria's steepest, and runaway vehicles were frequent leading to some of the KCC fleet being scrapped after only a year or two in service. One such train was recorded at twice the maximum permitted speed around a curve before derailing.^[233] Written-off KCC wagons were replaced with other conversions taking on the same number.

As the cement traffic reduced the KCC wagons were stored, then modified for other uses as required. Generally speaking they were converted to IC (coal tippler), IK (safety wagons) and IT (timber wagons) between 1966 and 1969. Only six remained by mid 1975, stored at Newport Workshops, and even these were scrapped by 1980.^[233][235]

Motor car bodies—KF

In 1959, a set of 124 I and IA wagons were converted with doors removed, for the transport of motor car bodies from North Geelong to the new Ford plant at North Campbellfield. The wagons were initially coded KF 1–124, but this changed to KW in 1961 when the "F" suffix was used to identify "fast" vehicles with upgraded bogies, allowing running at 50 mph. By this point only 58 of the fleet were still running.^[236]

Each wagon could hold two motor car bodies, one on the floor and another suspended on removable beams attached to stanchions where the doors had previously been attached to the wagon bodies. The wagons weighed 7.5 tons each.^[236]

In 1962 a further 100 wagons were added to the KW fleet, becoming KW125–224; these ex-open wagons only had their doors removed, so could only transport one car body each rather than two.^[237]

From 1962–1964 the fleet was either scrapped, restored to I/IA format, or converted to DW water, IT timber or KCC cement wagons.^[237]

Prestige Containers—KPC

In 1963 a pair of K flat wagons were fitted with custom container ports, for the loading of containers from the Ararat fabric mills to West Footscray yard for distribution. The two were classed KPC and numbered 501 and 502, with the "P" in the code indicating the "Prestige" factory. The containers were supplied and loaded by the company. In 1969 a further two, 503 and 504, were added to the fleet ex open wagons, and a fifth from an open tippler coal wagon in 1971. Notably, 503 and 504 were slightly longer than the other three. All five had been withdrawn from service by the mid-1980s.^{[238][239][240][241]}

Flexi-Van traffic

During early containerisation trials, the concept of the Flexi Van was introduced on Australian Railways. This involved semi-skeletal flat wagons with a turntable mounted in the middle, so that containers could be unloaded perpendicular to the train instead of requiring a crane. This method had been deployed successfully in America by the New York centrální železnice.^{[242][243][244]}

F V

To test the method, the South Australian Railways constructed four FV wagons; two for their system and two for the Victorian Railways.^[242][245]

In 1962 the VR's wagons were reclassified as FVF. They operated both on broad and standard gauge, although the latter was far more common. By 1979 they were both stored. It is not clear whether either wagon wore the code VQAY, and they certainly never operated as such.^[245] Instead, in 1982, they were converted to safety wagons (to separate dangerous loads from the rest of a consist), and recoded VDSY.^[242] Side sills were added to strengthen the underframes, and the central turntables were removed.^[245] By 1988 they had been recoded to VDSF.^[246]

TVF, TVX, VQBY, VQBX

The concept of the flexi van was deemed a success by both the New South Wales and Victorian Railways, and 25 TVF wagons were introduced for the Victorian Railways between 1962 and 1964 for the standard gauge service between Melbourne and Sydney. The wagons were 76'2.25" over coupling points, and featured two turntables inset into the frames at 37'6" centres. Capacity was two 35 ft containers, with 1'6" clear between them.

In 1965 they were reclassified TVX. A further ten vehicles were built in 1965, TVX 26–35. Four vehicles—27, 29, 31 and 32—were recoded to TVF in the early 1970s.^[247][248] The 1979 recode was VQBY/VQBX as appropriate, but only four—12, 14, 29 and 32—were relettered as the rest of the fleet was in storage; even the recoded vehicles likely never ran in service.^[249] They were never recoded to fix the Y/F mistake.

During 1980–1981, the remaining fleet of sixteen vehicles was converted to ISO-compatible container wagons, and reclassed VQGX. Seven retained the drop-ends with the central turntable well filled in, and the other nine had whole new decks fitted.^{[186][187][188]}

Pyneboard traffic

A small fleet of wagons were put aside for exclusive use by the Pyneboard factory, shipping sheets of compressed, pulped and rolled woodchips to Montague for distribution as an interior construction material. The factory was initially set up in Rosedale, než se přesunete do Mount Gambier just west of the Victorian and South Australian border in 1978.^[250]

QAB / VFCA

In 1963, Q flat wagon number 77 was rebuilt with a fixed bulkhead at one end and an adjustable bulkhead at the other. The latter unit could be shifted to give a loading space between 45'5" and 49'4", depending on the specific load. The adjustable bulkhead could also be decoupled from its mechanism and laid flat when not in use.^[251] The wagon was known as QAB 77 until1964, when Q 106 and Q 87 were converted to the same configuration and all three recoded QAB 1–3.^[252] The fleet was intended to have been recoded VFCA in 1979, but they had all been scrapped by 1981.^[253]

SBX / VFJX

Traffic from the factory in Rosedale increased, and in response five new bogie wagons were constructed at Bendigo and classed SBX. The vehicles were initially priced at around $11,500 each and fitted with fixed bulkheads,^[52][254] but the non-handbrake end was modified to the adjustable type of the QAB wagons within a few years. They had a loading area range of 34'8" to 38'6".^[255] Another eight were built in late 1969 at Ballarat, numbered 6–13; these had slightly longer bodies but the same bogie centres.^[256] In 1979 they were recoded VFJX. The whole fleet was placed in storage during 1991–1992, and many had been scrapped by 1993.^[257][258]

KAB

In 1964/65 eleven U vans had their bodies removed at Workshopy Bendigo. The newly cleared underframes were then fitted out in the same fashion as the QAB and SBX before them, this time with an adjustable loading area of between 20'11" and 24'10". The rebuilt wagons were classed KAB and numbered 1 to 11. A further 10 were added to the fleet in 1974, also built in Bendigo.^[259] The KABs were withdrawn during the early 1980s, and some converted to KMQ container wagons.

FPX / VFMX

In 1978, around the time the Pyneboard factory shifted to Mount Gambier, six randomly selected SFX flat wagons were recoded to FPX and renumbered 101 to 106.^[260] Bau notes that the major change was the fitting of a lashing bar, in addition to the lashing rings, along the wagon side frames, while Vincent writes that the lashing rail was only fitted on one side, and the other side had webbing winches fitted.^[261][259] The latter view is supported by McGrath's photo of VFMX 110 circa 1908.^[262] Vincent further mentions that the new origin required gauge-exchangeable bogies, but as the whole route was still broad gauge at the time it is not clear why.^[263][264] In the 1979 recoding the vehicles were recoded VFMX. A further seven were added to the fleet in 1980, converted from SFX/VFLX wagons and numbered 107 to 114. In 1987 VFMX 101 returned to VFLX 54 (recovering its original SFX number). The remainder were converted to VQLX container wagons around 1988, numbers 120 to 132.^[265]

Steel traffic

In 1967, a new steel rolling plant opened at Hastings, Victoria.^[266] Ocelové desky byly rozevřeny na odbočku na linii Stony Point Line a válcovány do tenkého plechu primárně pro stavbu automobilů v jižní Austrálii. Mezi závodem a Melbourne Yardem jezdily vyhrazené vlaky; mezi tam a jižní Austrálií byly vozy připojeny k pravidelně fungujícím mezistátním vlakům.^[267]

SLX

Jako opatření mezery, dokud nebylo možné uspořádat správná vozidla, byl provoz řešen deseti vozy ELX upravenými tak, aby zvládly cívky. Vozy ELX 43, 2, 46, 9, 44, 40, 31, 3 a 45 byly od konce roku 1965 do začátku roku 1966 označeny jako SLX 1–10.^[268] Vůz se vrátil do své původní konfigurace a počtu ELX asi o rok později, poté, co do služby vstoupil plný vlak vozů CSX.^[269]

CSX, VFSX, VCSX, RCSF

V letech 1966 až 1969 byla postavena dávka třiceti vozů CSX 1 až 30 Newport Workshopy, s využitím recyklovaných nabídkových rámů ze sešrotování Třída R. parní lokomotivy a s rohatkovými ručními brzdami.^{[270][266][267]} CSX1 byl navržen s pěti kolébkami podél spodního rámu, z nichž každý je schopen pojmout ocelovou cívku mezi průměrem 2'6 "a 4'6" a s plošinami stejné délky na obou koncích kolébek, pro celkovou délku přes tažné linie Následujících devět vagónů bylo postaveno o čtyři palce kratší se sníženou hloubkou nástupiště na konci bez ruční brzdy. Všechny vozy 11 až 30 byly konstruovány se spojem 4'11 "mezi podvozky a prvním deset mělo tuto délku přidanou přibližně ve stejnou dobu. S výjimkou vůdce třídy, který zůstal o 4 palce delší, byla flotila poté jednotná na 40'3,75 "přes tahové šňůry.^[271][272] Prodloužený spodní rám umožnil prostředním třem kolébkám pojmout ocelové cívky o průměru až 6'0 ".^[271][273]

Dalších šedesát vozů CSX 31 až 90 bylo vyrobeno Workshopy Ballarat North v letech 1972 až 1973, za použití ruční brzdy kola.^{[270][266][267]} Nové vozy byly postaveny s ještě kratšími plošinami pro posádku na obou koncích, což poskytlo design přes tažné šňůry 39'6,75 ", o devět palců kratší než rozšířený typ CSX2–30.^[271] Vstoupili do služby s plachtovými obručemi a koncovými přepážkami na místě, aby během přepravy chránili ocel před povětrnostními vlivy a omezili rez; ty byly později dovybaveny na prvních třicet vozidel.

Bray a Vincent zaznamenávají cenu vozu kolem 15 570 $, ale není jasné, zda to platí pro dřívější nebo pozdější dávku.^[52]

Ocelové svitky byly velmi těžké, takže jako vozy se železnou rudou byla vozidla relativně krátká. To poskytlo více náprav na vlak a rozložilo celkovou hmotnost. Malé cívky byly hodnoceny na deset tun a velké cívky na šestnáct, i když není jasné, zda tato čísla odpovídají 2'6 ", 4'6" nebo 6'0 ".^[271]

V roce 1979 se překódování vozů stalo VFSX. Na konci 80. let uvolnila úprava standardních kódů druhé písmeno „C“, aby se odlišil provoz „cívkové oceli“ od ostatních plochých vozů, a kódem se stal VCSX. Všechny vozy byly překódovány, tedy kromě 81 a 86, které byly v roce 1982 poškozeny a odepsány.^[274] Většina vozů byla převedena z V / Line na Národní železniční spolupráci v roce 1994 a krátce poté překódována RCSX. Se standardním rozchodem mezi Melbourne a Adelaide otevřením v roce 1995 byly vozy modernizovány z podvozku s kapacitou 50 tun na podvozek s kapacitou 70 tun a byly odstraněny plachty a přepážky; plachty byly jednoduše přetaženy přes náklad a místo toho svázány. Tato změna byla proveditelná, protože kvalita tratě se postupem času zvyšovala, což umožňovalo větší zatížení náprav. Díky těmto změnám byl kód změněn na RCSF a flotila byla přesunuta do Port Kembla v Novém Jižním Walesu. Ne všechny vozy byly překresleny.

Do roku 2003 byly menší cívky umístěny do 20 stopových kontejnerů pro lepší ochranu, ale ty byly nekompatibilní s flotilou RCSF. Výsledkem bylo, že ploché vozy byly převedeny na RCAF, aby mohly převzít kontejnery, a některé z flotily RCSF byly upraveny tak, aby braly pouze cívky „jumbo“.^[270]

Společnost Auscision Models vyrobila čtyři balíčky vozů CSX druhé generace vozů CSX v různých nátěrových hmotách a podobách spolu s plachtami a ocelovými cívkami, které lze zakoupit samostatně.^[270]

VKKX

Kolem roku 1990 bylo jedenáct plochých vozů VFKX o délce 75 stop vybaveno hranoly a přiděleno na provoz z ocelových desek. VKKX 4, 10, 16, 27, 36, 40, 42, 62, 66, 69 a 72 byly přečíslovány na VKKX 1 až 11.^[275] Vagony si zachovaly svůj počet.^[276]

Ostatní třídy

Od roku 1964 byla malá skupina 26 vozů konstruována podle stejných obecných principů jako otevřené vozy typu ELX, které samy o sobě byly rozšířenými variantami otevřených vozů řady E, které sdílely komponenty s plochými vozy typu S uvedenými výše. Nová várka vagónů byla konstruována se zesílenými konci, ale místo dveří a boků byly vzpěry a na základně byly opatřeny dřevěnými prkny. Měly být použity v ocelářském provozu, proto kód ESX, ale to se nikdy nestalo. Místo toho byly vozy přerozděleny pro potrubní dopravu, protože kanalizace, plyn a voda byly rozšířeny po celém státě.^[277][278] V roce 1971 byla třída vybavena delšími spojkami.^[279] Vozy měly vlastní hmotnost jen něco málo přes 21 tun a nosnost 50 tun.^[280]

V roce 1976 měl ESX15 namontované vyšší podpěry, které vyhovovaly zvláště velkým trubkám.^[279][281]

Na konci 70. let NSW a viktoriánské železnice konečně zorganizovaly smlouvu na přepravu deskové oceli z Port Kembla jižně od Sydney do Hastingsu jižně od Melbourne, která nahradila plavidla pobíhající kolem pobřeží.^[282] Vozy ESX byly použity pro širokou rozchod této cesty z Albury do Hastingsu, i když není jasné, proč byly náklady překládány namísto výměny podvozků v Albury nebo Melbourne.

Třída byla překódována na VODX od roku 1979 a znovu na VOEX v letech 1984–85. Tato druhá změna byla provedena tak, aby odpovídala ostatním vozům VOEX 1–12, které byly převedeny z vozů ELX. Jednotky VODX 13–26 si udržely svá čísla, zatímco čísla 1–12 byla přečíslována na 27–38. V roce 1986 bylo přestavěno dalších 12 vozů ex-ELX a v roce 1987 byla celá flotila znovu zařazena do skupiny VKEX. Když se v roce 1994 dostali pod kontrolu společnosti National Rail Corporation, kód se změnil na RKEX.^[282]

Byly také přestavěny další otevřené vozy typu ELX pro přepravu ocelových svitků, buď v kolébkách (VOSX / VCCX),^[283][284] nebo svisle (VOVX / VCVX).^[285]

Provoz dřeva

Pevné kolo

Dřevo se obvykle přepravovalo pomocí obecných plochých nebo otevřených vozů. Od konce padesátých let však byly zavedeny specializovanější vozy, zaměřené na požadavky jednotlivých dopravních souborů.

KT, KS, IS & IT

V letech 1956 až 1957 se v regionu Východní Gippsland zvýšil objem dopravy dřeva a bylo třeba převézt sochory borovic z Bairnsdale a Heyfield do závodu na výrobu papíru v Maryvale.^[286] Abychom se o to postarali, 45 IY vozy měly prodloužené konce, zatímco bočnice byly odstraněny a nahrazeny sloupky a vnitřními přepážkami, které rozdělovaly vůz do tří polí, z nichž každý měl zhruba 7 stop. Konce a vnitřní přepážky byly vyztuženy. Vagony byly očíslovány KT 320 až 634, zasunuté mezi plochými K a železničními železničními vozy KR.^[287] Vyšší strany, téměř 10 '', umožňovaly nakládku 22 tun dřeva, což je více než dvojnásobek hmotnosti táry 9,85 tuny.^[288]

KT 324 použil mírně odlišný design než zbytek třídy; místo železného ztužení s diagonálním úhlem byly použity svislé desky s výřezy.^[289][290]

Jak se počátkem šedesátých let provoz ještě zvýšil, bylo náhodně vybráno asi 270 vozů I a IA s rozvorem 15 stop, které byly převedeny na přepravu dřeva. Kvůli způsobu, jakým pily organizovaly přepravu dřeva, musely být vozy navrženy se zvláštními vlastnostmi, včetně přepážky pouze na jednom konci pro delší délky dřeva a výměny nápravy na druhém konci za jeden s koly, které byly 2 " větší průměr, aby se zabránilo koncentrované hmotě.^[291] Do podlahy vozů byly vyříznuty kapsy pro uložení řetězů pro zajištění nákladu.^[292]

Otevřený vůz I 11835 byl oficiálně vyřazen v roce 1957, ale na konci roku 1962 byl obnoven a převeden na IT 1. Po několika měsících zkoušek začaly vážně přestavby a do března 1973 bylo přestavěno celkem 273 vozů.^[293] Existovaly určité odchylky; IT 2 až 7 měl ruční brzdu nainstalovanou na konci přepážky a IT 252 byla experimentální přestavba z KT 320, jak je uvedeno výše; trvalo to jen krátkou chvíli, než se znovu změnilo na KS 7.^[294]

Nakládací vlečka na dřevo ve stanici Bairnsdale byla obvykle obsazena 10 až 15 vozy KT a byla nakládána pojízdným mostovým portálovým jeřábem.^[287][295]

První KS, 320, vydržel v provozu asi rok, než byl přeměněn na KS 1, jeho konce byly zredukovány na normální velikost a byly odstraněny střední přepážky pro generickou přepravu řezaného dřeva. Dalších pět neznámých vozidel bylo přestavěno na KS 2–5 stejné konstrukce a KS 6 s prodlouženými stranami. 4, 5 a 7 byly vyřazeny po vykolejení v roce 1977.^[296]

Vozy KT jezdily v provozu až do roku 1972, kdy se v papírně Maryvale přešlo na celodřevěné borovice dodávané po silnici.^[287] V tomto roce byl KT 357 vyříznut rám uprostřed a prodloužen o čtyři stopy, což bylo překlasifikováno na IT 252. Poté, co se tento test osvědčil, bylo dalších 21 vozového parku přeměněno na nákladní vozy IS 2–22 pro spalování dřeva v délkách až 25 stop dlouhý. Připojili se k předchozí konverzi, IA 11869 na IS 1 v roce 1971, i když měl tento vůz normální výšku a udržel si boky a dveře.^{[297][298][299]} IT 252 byl v roce 1973 překlasifikován na KS 7.^[300] Poté byly zbývajícím vozům KT odstraněny jejich vnitřní přepážky a byly znovu přiděleny k řezání dřeva a smíchány s IT vozy. Postupně byly staženy z roku 1974, posledního opouštějícího služby v roce 1981.^[289][287]

KM, KPW a KW

Pro provoz související se dřevem byly zkonstruovány další tři experimentální čtyřkolové vozy.

Masonitový vůz KM 1 byl přestavěn z otevřeného vozu Já 15125 v roce 1958. Boky byly většinou odstraněny a nahrazeny novým panelem ve středu a uvnitř konců byly upevněny výztužné žebra, aby kompenzovaly ztracenou pevnost. O konkrétním provozu nejsou k dispozici žádné informace. Skladován byl kolem roku 1960 a v roce 1965 byl upraven na cementový vůz KCC 170.^[301][302]

KPW 1, vůz na výrobu buničiny, byl převeden z otevřeného vozu IA 11350 v roce 1967. Měla vysoké konce, ale žádné strany, místo toho měla na každé straně tři odnímatelné plotové panely. Předpokládá se, že primární provoz byl z Colac. Vůz byl uložen v Newport Workshopy od roku 1974 a sešrotován v roce 1977.^[303][304]

KW 1, vůz na štěpku, byl přestavěn z otevřeného vozu IA 10632 v roce 1967. Mělo vysoké konce, ale po stranách byly nahrazeny vyztuženou konstrukcí, která nesla vždy čtyři ven vykyvující dveře ze síťovaného plechu. Primární provoz měl pocházet z Colacu se štěpkovačem a zásobníkem postaveným na nádraží, ale „něco se pokazilo“ a místo toho byly kmeny uříznuty na pile a poté přepraveny přímo do Melbourne. Vůz byl nepoužíván po celé desetiletí, až do roku 1977, kdy byly odstraněny boky a konce, a byl přeměněn na standardní rozchod, natřen žlutě a použit pro přepravu dílů kolem lokomotivního depa South Dynon.^{[305][306][307]}

Podvozek

V roce 1979 se viktoriánské železnice rozhodly postavit malou flotilu podvozkových vozů pro přepravu dřeva.

VFTY / F / X

Tito se stali první třídou, která vstoupila do služby se čtyřpísmenovým kódem, VFTY, čísla 001 až 030. Nulová předpona byla v očekávání budoucího počítačového systému řízení kolejových vozidel. Byly postaveny v dílnách Ballarat Workshopy současně s plochými vozy VFNX a sdílely většinu designu s touto flotilou.^[308]

Konstrukce byla plochá s délkou přibližně 20 metrů, s pevnými přepážkami na obou koncích do výšky 3 167 mm. Mezi přepážkami bylo deset párů sloupků, prostřední čtyři na každé straně odnímatelné. Jeden konec, označený „A“, obsahoval kolo ruční brzdy typu horníka, zatímco druhý konec byl označen „B“ a střední část s odnímatelnými sloupky byla označena „C“.^[308] Cena každého vozidla byla přibližně 50 820 $.^[52]

Primárním provozem byla trať Orbost, která nahradila vozy IT, ale kvůli snížené údržbě nebyly dřevěné mosty schopné unést hmotnost dvou plně naložených vozů VTFY sousedících. Aby se to vyřešilo, bylo třeba spojit náhodné čtyřkolové vozy mezi páry, ale to omezilo maximální rychlost vlaku.^[309]

Na konci 80. let byla většina překódována na VFTF a opravila původní nesprávný kód. Jak se snížil provoz dřeva, některé byly překódovány VTFX a umístěny na standardní rozchod pro potrubní dopravu. Ale v letech 1987 až 1991 byla většina flotily přeměněna na kontejnerové vozy. Byly seskupeny s řadou ex-VFLX jako VQLX, přestože byly o metr delší než 20716 mm oproti 19 488 mm.

VFHX

Na konci roku 1995 se provoz protokolu opět zvýšil, takže čtyři vozy VFNX - 4, 18, 122 a 144 - byly přestavěny s odstraněnými zasouvacími plachtovými mechanismy a bylo namontováno šest sad podlahových podpěr a sloupků. Vozidla byla překódována na VFHX jako další dostupný kód v pořadí, ale zachovala si jejich čísla a fungovala mezi nakládacím bodem ve Warragulu a exportním bodem v Geelongu.^[310] VFHX122 ztratil zakřivený vrchol na jedné ze svých přepážek poměrně brzy a konec ruční brzdy byl zhruba o rok později na druhou.^[311]

VFTX

Vzhledem k tomu, že kontejnerová doprava představovala většinu všeobecného nákladu na železnici, byla většina žaluzií typu VLEX uskladněna. Na konci 90. let vedla společnost Freight Victoria silnou marketingovou kampaň za účelem získání řezaného provozu z oblasti Gippsland do North Geelong a aby vyhověla tomuto 44 dodávkovým vozům VLEX, jejichž stěny a střechy byly odstraněny a nahrazeny sloupky a navijáky pro provoz. Poté byly překódovány na VFTX a očíslovány od 1 do 44.^[312] V tomto okamžiku byly všechny původní vozy VFTX staženy nebo převedeny na jiné typy, aby nedocházelo ke konfliktu.

Přeprava kočárů

Nákladní vozy G a GH byly primárně používány k přepravě kočárů tažených koňmi, ale mohly být k dispozici také pro zemědělské stroje a jiná vozidla. Jednalo se o plochý vůz na pevném rozvoru dvou nebo tří náprav, s velmi krátkými bočními ploty, které fungovaly převážně jako vodítka pro nakládání a odnímatelné tyče na koncích vozidel.^[313]

Čtyřkolový vůz měl výkon 10 tun a tři nápravy 15 tun.^[314][315]

Peter Vincent předpokládal, že tento provoz by fungoval ve spojení s box pro koně vozidla, která vyžadují koordinaci předem, protože ta by se pro závodní provoz často používala jednotlivě. Fotografie ukazují, že kamiony byly umístěny na hlavních stanicích pro rychlé nasazení.^[313]

59 jednotek bylo původně postaveno v letech 1858 až 1890 se čtyřmi koly. První dva zkonstruovali Brown a Marshall v roce 1858, spolu s G3 až G6 Wright & Sons (Anglie) přijíždějící v letech 1858–1859. 1862 viděl G7 postavený vlastními železnicemi Williamstown Workshopy, spolu s G8 a G24 od Bray & Waddington (Leeds ) a G9 až G23 od Miller & McQuiston. G25 až G39 byly postaveny společností Scott & Young (Melbourne) v roce 1879, G40 až G49 v roce 1884 společností Harkness & Co. (Sandhurst ) a G50–59 v roce 1890 Newport Workshopy.^[316]

V roce 1888 byla G18 sešrotována a přestavěna, pravděpodobně do stejných rozměrů. G3, 4, 5, 10 a 38 byly vyřazeny a přestavěny v roce 1899 s 18-nohovým spodním rámem, ačkoli není zaznamenáno, zda byly vybaveny čtyřmi nebo šesti koly; a v roce 1900 vstoupil do servisu v Newport Workshopy náhradní G1, opět nebyly k dispozici žádné informace o jeho konfiguraci. Všechna vozidla měla brzdová potrubí Westinghouse namontovaná kolem roku 1889, ačkoli některá byla dříve zapojena do experimentů s jinými brzdovými systémy.^[316]

V roce 1891 bylo vyřazeno pět jednotek (včetně G1 a G2), poté deset v roce 1892. V roce 1893 byla G24 převedena na mrtvola vůz C3. Další dva byly vyřazeny v letech 1986-1897, devět v roce 1898 a dva v roce 1902. V roce 1903 byly vyřazeny tři plus C3, následovaná poslední várkou devíti v roce 1907.

Dvě náhradní šestikolové jednotky, G60 a 61, byly vyrobeny v roce 1915.

V letech 1923 až 1925 bylo zbývajících 20 původních jednotek (kromě 60 a 61, ale včetně druhého G1) převedeno na ploché vozy K pro všeobecné účely v rozmezí 413–429, dříve G1, 3–5, 10, 37–38 a 50–59. Zdá se pravděpodobné, že přinejmenším G1 a G37 rozšířily spodní rámy konstruované v určitém okamžiku tak, že K413 – K419 po sobě jdoucí by byla skupina s dlouhým rámem, i když neexistují žádné důkazy, které by to podporovaly.

V roce 1937 bylo písmeno „G“ přiděleno obilným vozům, takže G60 a G61 byly překódovány na GH.

K415–417 byly vyřazeny mezi lety 1924 a 1933; následované K414, 419, 420 a 424 ve 40. letech a zbývajících devět v 50. letech. GH60 byl vyřazen v roce 1953 a GH61 v roce 1963.^[316]

Oddělení použití

Řada plochých vozů byla používána v dílnách a jejich okolí, stejně jako na štěrkových, železničních a pražcích. Ty jsou pokryty na Resortní vozy strana.

Úzkorozchodné vozy

Stejně jako široký rozchod železnice, 2 stopy 6 palců (762 mm) úzkorozchodná linky vyžadovaly otevřené a ploché vozy pro obecné zboží. Přes dvě stě ^NQR vozy byly postaveny v letech 1898 až 1914 a byly navrženy jako otevřené vozy s odnímatelnými bočnicemi a konci pro případ potřeby jako ploché vozy. Pozoruhodné je, že na linii Colac to Crowes ve dvacátých letech byly tři ^NQR vozy by byly spojeny k přepravě řezaných dřevěných pilířů o délce mezi 75–78 stopami.

Nátěry

Ploché vozy byly obecně natřeny nátěrem Victorian Railways Wagon Red, což odpovídá britské normě BS381C 445 Benátská červená.

Reference