Viktoriánské železnice třídy B. - Victorian Railways B class

Pozdější dieselová lokomotiva, viz Viktoriánské železnice třídy B (nafta).

Viktoriánské železnice třídy B.
B třída na Ballarat.jpg
Třída B s originálním trychtýřem pro zachycení jisker
Typ a původ
Typ napájenípára
StavitelR a W Hloh, Beyer, Peacock and Company, Slévárna Phoenix
Datum výstavby1861–1881
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte2-4-0
 • UIC1'B2
Měřidlo5 stop 3 palce (1600 mm)
Řidič pr.1,829 m
Zatížení nápravy14,3 dlouhé tun (14,5 t; 16,0 malých tun)
Nabídková hmotnost26 dlouhé tun (26 t; 29 malých tun)
Celková váha63,1 dlouhé tun (64,1 t; 70,7 čistých tun) (způsobilé k provozu na silnici)
Výběrové řízení.3,5 dlouhé tuny (3,6 t; 3,9 čistých tun) paliva, 1 915 imp gal (8 710 l; 2 300 US gal) vody
Topeniště:
• Oblast Firegrate		15,27 čtverečních stop (1419 m2)
Tlak v kotliOriginál: 130 psi (900 kPa)
Přestavěn: 140 psi (970 kPa)
Topná plocha94323 m2)
VálceDva, uvnitř
Velikost válceOriginál:
16 palců × 24 palců (406 mm × 610 mm)
Přestavěn:
174 v × 24 v (444 mm × 610 mm)
Převodový ventilStephenson
Údaje o výkonu
Tahové úsilíOriginál: 8 875 lbf (39,48 kN) při tlaku 100 liber Poslanec
Přestavěn: 11 433 lbf (50,86 kN) při 80% WP Poslanec
Kariéra
První běh1862
Poslední běh1917
DispoziceVše sešrotováno

Osobní traťové lokomotivy později klasifikovány jako Třída B. běžel na Viktoriánské železnice mezi 1862 a 1917. Využití a 2-4-0 uspořádání kol umožňující větší trakci na silně odstupňovaných nových tratích do Ballarat a Echuca spíše než 2-2-2 uspořádání dříve vybrané pro VR Geelong Tyto vysoce úspěšné osobní lokomotivy jsou považovány za první hlavní řady VR lokomotiv.[1]

Dějiny

Nedávno vytvořené viktoriánské železnice, které bojující koupily Melbourne, Mount Alexander a Murray River Railway Company v roce 1856 a v poslední době Geelong a Melbourne železniční společnost linka do Geelong v roce 1860 byla zahájena výstavba dvou nových hlavních linií, které mají propojit vzkvétající města těžby zlata Ballarat, Castlemaine a Sandhurst, stejně jako využít lukrativní Murray River obchodovat na Echuca. Tyto ambiciózní nové železniční projekty, navzdory tomu, že byly zkonstruovány podle velmi vysokých (a velmi nákladných) standardů, prošly obtížným terénem a měly četné stoupání až 1 ku 50. 2-2-2 osobní lokomotivy, které VR používala k provozování své relativně ploché linky Geelong, se ukázaly jako nevhodné pro těžké třídy,[2] a flotila VR byla již natažena, aby obsluhovala potřeby své rychle se rozvíjející sítě.

Nové lokomotivy byly objednány z R a W Hloh v Newcastle upon Tyne, Anglie v únoru 1861, s velmi podobným uspořádáním jako úspěšný návrh 2-4-0 dříve postavený pro Velká severní železnice v Anglii, ale s úpravami, jako je montáž kabin a parní kopule.[2]

Výroba

Po počátečním pořadí sedmi lokomotiv 2-4-0 následovala další objednávka sedmi stejného typu z Beyer, Peacock and Company v dubnu 1862 a v říjnu a v následujícím lednu byly od každého výrobce další dvě objednávky šesti lokomotiv.

Žádná z lokomotiv nedorazila včas na otevření Linka Geelong na Ballarat v dubnu 1862, a osobní doprava na trati musel být zpracován příměstské sedlové tankové lokomotivy (později označený jako třída L) až do příchodu první z nových hlavních lokomotiv v červenci 1862.[3][4]

Úspěch hlavních lokomotiv 2-4-0 byl takový, že navzdory neustálému pokroku v technologii lokomotiv byla konstrukce nadále stavěna. Další objednávka šesti lokomotiv byla umístěna u Beyer Peacock v roce 1871 a dva byly postaveny Slévárna Phoenix Ballarat v roce 1880.[5]

Lokomotivy byly zpočátku nezařazeny a byly součástí počátečního schématu číslování, ve kterém byla pro nákladní lokomotivy používána lichá čísla a pro osobní lokomotivy sudá čísla, poté byla podle klasifikace železnic z roku 1889 označena jako „třída B“. Do té doby nový 4-4-0 byla zavedena rychlá osobní lokomotiva, která získala označení „třída A“.

Designové vlastnosti

Lokomotivy třídy B byly snadno rozeznatelné podle použití vnějších rámů a ložisek a spojovacích tyčí namontovaných vně rámů, které jim vynesly přezdívku „podpažíci“.

Mají neobvyklý design topeniště, který měl dvě oddělené komory, každá s vlastní protipožární dveře, děleno vodním prostorem, který účinně fungoval jako termický sifon a připojil se k trubce. Tyto dvě topeniště byly navrženy tak, aby se dalo pracovat samostatně, přičemž jeden oheň byl postaven, zatímco druhý hořel. Tato konfigurace byla navržena tak, aby extrahovala maximální teplo z dřevěných paliv, které VR používala v prvních letech. Poslední dvě lokomotivy postavené v 80. letech 19. století však měly konvenční jedinou topeniště.[1]

Životnost

The Sydney Express kolem roku 1900, kdy nová lokomotiva třídy A vedla lokomotivu třídy B.

Počáteční povinnosti třídy B, tahání služeb pro cestující na nových hlavních tratích, se rozšiřovaly s růstem sítě hlavních tratí. B 88 měl tu čest vést první vlak VR do Albury dne 14. června 1883.[1]

K vytažení první byl vybrán B 50 Viktoriánské železnice královský vlak v roce 1867,[6] brát Princ Alfred Duke of Edinburgh Ballarat, Bendigo a Castlemaine. Královský vlak byl zaznamenán při běhu 72 km mezi Melbourne a Geelongem za pouhých 52 minut.[7]

Do roku 1894 zaznamenala VR v diagramu železničních kolejových vozidel přidělení lokomotiv třídy B po celém státě, přičemž dva Stawell, šest v Melbourne, pět v Bendigo, tři v Geelongu, šest v Ballarat, čtyři v Benalla a tři v Seymour.[8]

Zatímco lokomotivy třídy B byly velmi úspěšné na nákladně zkonstruovaných hlavních tratích 1860, pro které byly navrženy, byly méně vhodné pro levněji postavená rozšíření systému VR.[9] Budoucí expresní osobní lokomotivy VR měly používat náhon na všechna čtyři kola podvozek řídit lokomotivu a od roku 1884 třídu 4-4-0 lokomotivy (později klasifikované jakoStarý A. ') se začal doplňovat a nakonec nahradil třídu B. Navzdory dodávce staré A a pozdější a stále větší 'Nový A ' a Třída AA 4–4–0 z let 1889, respektive 1900, trvala celá třída B (kromě několika odpisů nehod) do 20. století a jejich role se pohybovala od dvojitý nadpis o expresních osobních vlacích k posunovacím povinnostem.

Vylepšení designu

Vzhledem k jejich dlouhé životnosti a značnému technologickému rozvoji železnic během tohoto období došlo u lokomotiv třídy B k řadě vylepšení.

Jakmile byly dodány, jediným způsobem, jak je brzdit, byla ruční brzda na zadních kolech. B 50 a B 108 byly použity ve srovnávacích zkouškách Woodsovy hydrauliky a Westinghouse vzduchová brzda systémy v lednu 1884, což vedlo k přijetí systému Westinghouse jako standardu.[8]

V osmdesátých letech 19. století se tlak kotlů lokomotiv zvýšil ze 130 kPa (900 kPa) na 140 psů (970 kPa),[1] a jejich průměr válce byl zvýšen z 16 na 17 palců (410 až 430 mm), přičemž u těch, které byly přestavěny po roce 1896, byly vybaveny válce o průměru 17,5 palce (440 mm).[10] Tyto změny vedly k podstatnému zvýšení tažné úsilí.

Velké původně jímací komíny pro jiskření jiskry byly nahrazeny přímým komínem, přičemž kuželový lapač jisker byl umístěn v udírna.

Kabina byla také přepracována, aby poskytovala posádce větší pohodlí. Původní plechová konstrukce náchylná k vibracím při rychlosti byla nahrazena dřevěnou konstrukcí a pro větší pohodlí v australských povětrnostních podmínkách byla použita dvojitá střecha.

Nehody

B 82 a B 92 byly zničeny neopravitelně při čelní srážce na linii Geelong mezi nimi Little River a Werribee dne 2. dubna 1884.[8] Dne 18. srpna téhož roku explodoval kotel B 72 v Warrenheip, ačkoli byla tato lokomotiva opravena a vrácena do provozu.[11]

Společnost B 110 se 13. dubna 1904 podílela na velkolepé nehodě, když vytlačila hrábě uhelných vozů z konce uhelného stupně v Seymouru a její nabídka zůstala pozastavena a spočívala na troskách níže uvedených vozů.[12]

Odstoupení a sešrotování

Kromě odpisů z nehody trvala celá třída až do roku 1904, kdy bylo staženo deset, z nichž mnohé byly v této fázi staré přes čtyřicet let. Během příštích deseti let byl zbytek třídy postupně vyřazen, jak to vyžadoval mechanický stav, a to až do bodu, kdy v rejstříku zůstaly jen dvě lokomotivy, B 56 a B 76.

Poslední dva členové třídy sloužili v posledních dnech jako posunovací vozy Stanice Spencer Street a Severní Melbourne yardů, a byly staženy k sešrotování v květnu a červnu 1917.[1]

Žádné se nezachovaly.

Reference

  1. ^ A b C d E Oberg, Leon (2007). Lokomotivy Austrálie 1854–2007. Rosenberg Publishing. str. 24. ISBN  978-1-877058-54-7.
  2. ^ A b Cave a kol., Str. 37
  3. ^ Cave a kol., Str. 38
  4. ^ Oberg, Leon (2007). Lokomotivy Austrálie 1854–2007. Rosenberg Publishing. str. 21. ISBN  978-1-877058-54-7.
  5. ^ Cave a kol., Str. 39
  6. ^ „VPRS 12800 / P1 H 1177 - VEŘEJNÁ ZÁZNAMOVÁ KANCELÁŘ VICTORIA“. prov.vic.gov.au. Archivovány od originál dne 4. srpna 2008. Citováno 10. srpna 2008.
  7. ^ Hartigan, Leo J. (1962). Viktoriánské železnice do '62. Viktoriánské železnice Rada pro styk s veřejností a zlepšení. str. 269.
  8. ^ A b C Cave a kol., Str. 49
  9. ^ Cave a kol., Str. 118
  10. ^ Cave a kol., Str. 45
  11. ^ Cave a kol., Str. 50
  12. ^ „VPRS 12800 / P1 H 1250 - VEŘEJNÁ ZÁZNAMOVÁ KANCELÁŘ VICTORIA“. prov.vic.gov.au. Citováno 10. srpna 2008.
  • Jeskyně; Buckland; Beardsell (2002). Parní lokomotivy viktoriánských železnic. 1: Prvních padesát let. Melbourne: ARHS. ISBN  1-876677-38-4.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

externí odkazy