Typy tramvají v Adelaide - Tram types in Adelaide

Chcete-li zjistit, kde tento předmět zapadá do širšího kontextu tramvaje v Adelaide a u dalších článků, včetně méně podrobného přehledového článku, klikněte na [ukázat] v sousedním panelu.

Tento článek - jeden ze série - popisuje typy tramvají v Adelaide které fungovaly v minulosti 142 let: od dřívějších dob, kdy se ujaly významného podílu na úkolu veřejné dopravy před uzavřením tramvajových linek ve městě; během 49letého období, kdy byla provozována pouze jedna linka; k oživení tramvají 21. století.

Tři éry Adelaidských tramvají od roku 1878

Vývoj veřejné a soukromé dopravy v Adelaide úzce odráží ekonomický a sociální rozvoj jižní Austrálie. Růst Adelaide aglomerace také odráží vývoj efektivní veřejné dopravy. Koňská doprava charakterizovala základní roky, ale s průmyslovým rozvojem a růstem předměstí bylo rozšíření tramvajových (a železničních) sítí znakem městské dopravy a rozvoje až do Druhá světová válka.^[1]

Po městě byly tři generace tramvají 142 let od doby, kdy se v Adelaide poprvé na ocelových (nebo železných) kolejích používala pouliční vozidla:

• 1878–1917, koňské tramvaje postavené ve Spojených státech a místně: více než 150 lehkých tramvají tažených koňmi projelo kolem 120 km (75 mi) linek v ulicích města centrum města a jeho předměstí.
• 1909–1952, elektrické tramvaje postavené lokálně, nejprve z amerických stavebnic: více než 300 elektrických tramvají jezdilo na více než 100 km (62 mi) tras podobných trasám koňských tramvají, dokud v roce 1958 neskončila veškerá pouliční tramvajová doprava. Od té doby až do roku 2006 přežily pouze „Glenelg“ tramvaje z roku 1929, které jezdily většinou mimo ulici na lince 10,9 km (6,8 mil) od centra Adelaide na pláž.
• Od roku 2006 staví současné zámořské tramvaje: Dvacet čtyři nejmodernějších tramvají dvou značek nahradilo dosavadní tramvaje na trati Glenelg a následně na 5,4 km (3,4 mil) nově vybudovaných prodloužení tratí na sever přes centrum města a dále do městského kulturního a zábavní okrsky.

Koňské tramvaje

Na první pohled Adelaide byla v roce 1878 první osvojitelem koňských tramvají, ale poslední z australských hlavních měst, která následně přešla na efektivnější technologie. Jedenáct soukromých společností nakonec soutěžilo na vlastních tratích, které do roku 1901 dosáhly 119 kilometrů (74 mil). Více než 150 tramvají bylo postaveno ve Spojených státech nebo později téměř identických návrhů od místních výrobců karoserií nebo koňských tramvají.[2] Jelikož koňské tramvajové společnosti postrádaly kapitál na modernizaci svých technologií po suchu a dlouhé hospodářské krizi, vláda jižní Austrálie koupila majetek většiny z nich v roce 1907. Založila obecní tramvajový trust, aby rychle vybudovala elektrifikovanou síť. Koňské tramvaje fungovaly během výstavby nových linek, dokud nebyla poslední stažena z linek zaměřených na Adelaide v roce 1914 (a v roce 1917 v Port Adelaide). První elektrické tramvaje získané po éře koňských tramvají: Typ A a Typ B v roce 1908.

Koňská tramvaj vlastněná společností Adelaide a Suburban Tramway Company, kolem roku 1909

Během 39leté doby tažené koňmi, která začala 10. června 1878,^[2]:24 tramvaje byly převážně dvoupodlažní s uzavřeným sedanem dlouhým 3,66 až 4,88 metru dlouhým 3,16 až 4,88 metru a nad ním otevřeným sedadlem stejné délky; a jednopodlažní vozy dlouhé 10 až 12 stop (3,05 až 3,66 metrů). Přestože je vlastnilo 11 společností, jejich design byl podobný: extrémně lehká konstrukce a minimální pružení. I při průměrné rychlosti 8 kilometrů za hodinu (5 mil za hodinu) však šlo o obrovské zlepšení rychlosti a pohodlí pouličních kočárů tažených koňmi. Jejich nízká váha se odrážela v koňských tramvajích, které jezdily na pláž Henley Beach a nebyly vybaveny plátěnou markýzou na horním podlaží ze strachu, že by tramvaj přefoukl mořský vánek,^[3] a podle postupu, který následoval, když se koňské tramvaje setkaly při jízdě v opačných směrech na jedné trati: ta s menším počtem cestujících, vykolejená zdatnými muži, byla vytažena z cesty, aby umožnila průchodu druhého vozu.^[2]:36

Společnost v Adelaide, Duncan & Fraser Ltd. z Franklin Street, shromáždil prvních 20 tramvají tažených koňmi vyrobených (a demontovaných pro přepravu) společností Společnost Johna Stephensona, New York City.^[4] Společnost, která si je objednala, společnost Adelaide & Suburban Tramway Company, vyráběla koňské tramvaje ve vlastní továrně v Kensington z roku 1897.^[5]:11

V roce 1907 tam bylo 162 tramvají, tažených 1056 koňmi, obsluhujících trasy v celkové délce asi 120 kilometrů (75 mil).^{[6]:326–331} S výjimkou drobných ohledů se návrhy tramvají během 36 let, kdy fungovaly, nevyvíjely.^[3]

The Vláda jižní Austrálie koupil aktiva téměř všech společností v roce 1907 a v prosinci začlenil Důvěra v obecní tramvaje (MTT) zavést elektrifikovaný systém. Během budování elektrického vedení důvěra provozovala mnoho získaných koňských tramvají, ale v klesajícím počtu, v červenci 1914 ve městě Adelaide úplně stáhla tramvajové služby a po zpožděních způsobených válkou v roce 1917 v izolovaném přístavu Adelaidský systém.^[3]

Baterie tramvaj vyzkoušel v roce 1889

Výlet na pláž Henley dne 9. ledna 1889, kde se měla vyzkoušet tramvaj poháněná technologií elektrické trakce (baterie) Julien's Patent

Éra koňské tramvaje v Adelaide byla krátce přerušena technologií, která předznamenala směr, kterým se bude veřejná doprava transformovat po celém světě. V roce 1889 - osm let po první na světě komerčně úspěšná elektrická tramvaj běžel v Německu a ve stejném roce Melbourne představen elektrické tramvaje poháněné nad hlavou - Adelaide a Hindmarsh Tramway Company Limited provedly zkoušky tramvaje poháněné technologií elektrického pohonu Julien's Patent.^[7][8] Jednalo se o bateriový tramvaj, který byl propagován jako nabízející výhody elektrické energie bez nákladů na stavbu trolejového vedení.^[9]:29

Dne 9. ledna 1889 byl vůz upraven z dvoupatrového koňského vozu postaveného Adelaidskými karosáři Duncan & Fraser, podnikl první z několika rychlých cest do Pláž Henley.^[10] Projekt skončil v následujícím roce, kdy byli oba navrhovatelé zabiti při nehodě na železničním přejezdu.^[11] Adelaide musela na elektrifikaci čekat dalších 20 let.

Elektrické tramvaje

Celkem 337 elektrických tramvají 14 typů operovalo přes tramvaje v Adelaide, které činily o něco více než 100 km (62 mi) až do roku 1958, kdy byly pouliční tramvaje zavřeny, a které nyní celkem 16 km (10 mi). Během 44 let mezi inaugurací první elektrické tramvaje v roce 1909 a dodáním poslední tramvaje v roce 1953 Důvěra v obecní tramvaje uvedlo do provozu 313 z prvních 12 typů elektrických tramvají popsaných v tomto článku.

Podrobnosti o tramvajích v pořadí podle jejich zavedení jsou na následujícím panelu, který lze rozbalit kliknutím [ukázat].

Tramvaje 20. století

Nejdříve elektrické tramvaje v Adelaide (typy A až C) byly čtyřkolové a poháněné tímto jednoduchým, ale robustním nákladním vozem s motorem na každé nápravě, vyráběným firmou J.G. Brill Company. Dřevěný rám karoserie byl přišroubován nahoře.

MTT má 100 inaugurační tramvaje byly dvou severoamerických vzorů vyráběných J.G. Brill Company z Philadelphie a odeslány ke konečné montáži Adelaide coachbuilders Duncan & Fraser, který následně postavil 20více aut.^[4] V letech 1910 až 1912 další výrobce karoserií v Adelaide, A. Pengelly & Co. z Edwardstown, shromáždil dalších 50 Brill tramvaje, přináší celkem tramvajové stavby před První světová válka až 170.^{[2]:38 [poznámka 7]}

V roce 1913 společnost MTT vyvinula svůj první design splnit specifické požadavky vlastního systému. Osmdesát čtyři z těchto rychle se načítajících „dropcentrových“ tramvají se mělo stát oporou pouliční sítě, dokud nebyla uzavřena v roce 1958. Omezení první světové války však jejich výstavbu odložily až do roku 1921. Jako mezera pro uspokojení poptávky prodloužené trasy, 20 čtyřkolové tramvaje byly postaveny levně v roce 1918, na téměř stejný design jako první z inaugurační tramvaj typy. Four Brill lehké tramvaje byly dovezeny v roce 1925, aby zvládly lehce obchodovaný izolovaný systém Port Adelaide.^{[2]:60, 64[16]}

V roce 1929, dvacet let po falešném startu, byla železniční trať Glenelg převedena na elektrický provoz. Protože většina linky byla v soukromá rezervace, MTT navrhl meziměstské -styl vysokorychlostní (pro čas) koncová sedanová tramvaj s elektricky ovládanými dveřmi a sklopnými schůdky. Třicet z nich, schopných provozu spojených dohromady, bylo rychle postaveno pro otevření linky. Populárně známé jako tramvaje „Glenelg“ nebo „Bay“, měly fungovat v příjmové službě po dobu 77 let. A varianta tramvají Glenelg byl navržen v roce 1939, ale poválečný nedostatek materiálu odložil zavedení prvního - a nakonec jediného - vozu až do roku 1953.^[2]:86[16]

Zatímco se stavěla poslední tramvaj, parlamentní užší výbor uzavřel v červnu 1952 zprávu do MTT.^[17] Vláda jižní Austrálie poté nahradila místní vládní členy zastupující většinu představenstva MTT svými vládními úředníky a oznámila svůj záměr uzavřít všechny tramvajové služby v Adelaide, které mají být nahrazeny autobusy. Poslední pouliční tramvaj fungovala 22. listopadu 1958 a na trase z ní zůstala pouze linka Glenelg a její jedinečné tramvaje. Victoria Square, geografický střed města Adelaide, do Moseley Square, Glenelg.^[18]:12

Do roku 2006 byly tramvaje Glenelg v provozu na plný úvazek po dobu 77 let. V lednu a nová generace tramvaje byl představen tak, aby běžel nejen na nově modernizované trati Glenelg, ale také na 4,2 km (2,6 mil) nových uličních linek, které měly být prodlouženy na sever od Victoria Square přes rušné centrální Adelaide. Tyto nové tramvaje byly označeny Řada 100. Do konce roku byly tramvaje z roku 1929 z velké části vyřazeny z běžné služby příjmů (poslední v roce 2008), jezdily jen příležitostně při zvláštních příležitostech. V roce 2009 druhá řada nových tramvají vstoupil do služby jako Řada 200; další dorazily v roce 2017, čímž se celkový počet tramvají v systému od roku 2019 zvýšil na 24.

Typ A

Na první pohled Když Důvěra v obecní tramvaje byla zřízena v prosinci 1906 za účelem vybudování elektrického tramvajového systému namísto koňských tramvají v Adelaide, práce pokračovaly spěšně na všech frontách. Bylo nutné co nejrychleji získat 100 tramvají. Sedmdesát tramvají v první objednávce dodaných v letech 1908 a 1909 byly čtyřkolky známé jako „kalifornské kombinované“ vozy. Jejich dřevěná těla byla vyrobena podle populárního amerického designu americkým výrobcem, před odesláním demontována a smontována karosářskými firmami v Adelaide. Ocelové spodní prádlo a elektrická zařízení pocházely odděleně od Velké Británie a USA. Tramvaje mohly nést a rozdrtit náklad 101 cestujících, z toho 40 na sedadlech - mnohem více než koňské tramvaje. Tyto tramvaje se staly pracovními koňmi sítě, dokud nebyly ve 30. letech staženy a uloženy. Během druhé světové války a po pěti letech poté byli vráceni do služby, většinou ve spřažených párech, protože pokračující přidělování benzinu nutilo většinu lidí používat veřejnou dopravu. Poslední běžel v roce 1952.[2]:107 Po více než deset let byly všechny tramvaje v Adelaide známé jen podle jejich počtu. V roce 1923 byl zaveden abecední klasifikační systém; tyto tramvaje byly označeny jako typ A.[2]:38 Představeno současně s Typ B. Získané další typy: Typ E v roce 1910 a Typ D v roce 1911.

Typ A tramvaj číslo 66 na počátku 30. let

Tramvaj typu A číslo 1, obnovená do stavu z roku 1909, jezdí při zvláštních příležitostech Muzeum tramvají, St Kilda, jižní Austrálie

Dne 9. března 1909, v poledním jihoaustralském podzimním dni, se ukázalo, že mnoho tisíc vidělo průvod 14 tramvají, které pomalu šly po komunikacích v Adelaide a nedalekých východních předměstích pro oficiální otevření městského elektrického tramvajového systému. Vedoucí vozy měly centrální sedanový oddíl, který byl poněkud podobný koňské tramvaji a na každém konci byl otevřený povětrnostním prostorům se sedadly na jednotlivých lavicích. Design byl populární v jižní Kalifornii, kde je klima po většinu roku podobné jako v Adelaide. Proto byly oficiálně popsány jako „čtyřkolová„ kalifornská kombinace “automobilů s vypuštěnými konci -„ kombinace “odkazující na dva typy ubytování.^[2]:38–40

Sedmdesát z inaugurační objednávky 100 tramvají bylo postaveno podle tohoto designu. V roce 1923, kdy byl zaveden abecední klasifikační systém, byly označeny jako typ A.^[2]:38

Počet míst k sezení byl 40 cestujících (20 v salónech a 10 na každém konci na otevřených lavicích); dalších 60 by mohlo být ubytováno ve stoje, tedy celkem rozdrtit náklad 100. Tramvaje byly schopné dosáhnout rychlosti až 35 kmh (22 mph) a přinesly obrovské zlepšení jízdních řádů a pohodlí oproti koňským tramvajím, které nahradily. K plynulejší jízdě přispěl nejen design tramvají: koleje, které MTT nahradily koňské tramvajové dráhy, byly postaveny podle velmi vysokých specifikací - a byly také zcela nové. Obrovský převis čtyřkolového vozu na obou koncích vozu však téměř zdvojnásobil náklaďák Rozvor - způsobil oscilace při vyšších rychlostech.^{[2]:36[16][21]}

Všech 70 postavilo v letech 1908 a 1909 karosářství v Adelaide Duncan & Fraser, zahrnující podvozek a elektrická zařízení pocházející z Velké Británie a USA. Duncan & Fraser zavedli rekordní stavbu koňských tramvajových vozů pro Adelaide & Suburban Tramway Company a jak tramvaje pro koně, tak elektrické tramvaje pro několik operátorů v Melbourne, Ballarat, Bendigo, a Geelong.^[22]:29–30 Společnost původně vyráběla automobily a vozy typu B v budově strojního zařízení v Jubilejní výstava důvody.^{[poznámka 15]} Když však budovu požadoval Royal Agricultural and Horticultural Society of South Australia práce byla přesunuta do Hackney Depot, oddálení výstavby automobilů a zabránění zahájení elektrických služeb v plánovaném termínu 23. prosince 1908.^[2]:38

Tramvaj typu 10, prodaná Státní komisi pro elektřinu ve Victorii, nyní jezdí ve své konečné konfiguraci Ballarat v Tramway Museum, St Kilda, SA.

Tramvaje typu A byly pracovními koňmi nově otevřených linek, včetně těch do Kensington, Marryatville, Maylands, Payneham, Walkerville, Severní Adelaide, Parkside, Unley a Hyde Park. Později byli odsunuti na klidnější cesty, jako např Croydon a Port Adelaide jakmile byly k dispozici větší tramvaje. Ve 30. letech byli postupně vyřazeni, ale v roce 1941 vycházeli ze skladu z důvodu válečného přidělování benzinu, což zvýšilo záštitu. Osmdesát osm (a čtyři vozy typu A1) bylo konfigurováno v trvale spárovaných párech: ačkoli obě tramvaje ve dvojici stále potřebovaly vodiče pro shromažďování jízdného, ​​potřeba pouze jednoho řidiče na pár snížila personální potřeby o 25 procent - důležitá ekonomika během válečného nedostatku pracovních sil.^[5]:36 Spárované tramvaje brzy získaly přezdívku „Bib and Bub“ podle postav vytvořených renomovaným dětským autorem Může Gibbs. Zůstali ve službě po válce, protože australská vláda pokračovala v přidělování benzinu až do roku 1950.^[16][23][24]

Ačkoli v době, kdy byla zavedena MTT, byly v USA na tramvaje instalovány vzduchové brzdy, protože jsou mnohem rychlejší v aplikaci a uvolňování, a proto bezpečnější než mechanické brzdy, tramvaje typu A jimi nikdy nebyly vybaveny; ani žádné tramvaje nebyly postaveny před rokem 1920.^[25] Pro normální zastavení měly tramvaje v Adelaide ruční brzdu, kterou ovládal motorista ručně natahující kolo v kabině, a elektromagnetické kolejové brzdy, napájeno energií generovanou motory, když auta zpomalila, pro případ nouze.^{[2]:65[26][poznámka 16]}

Tři vozy typu A byly v roce 1936 prodány společnosti Státní komise pro elektřinu ve Victorii. Zbytek byl vyřazen z provozu do května 1952; mnoho z nich bylo prodáno pro použití jako chatrče.^[13]

Muzeum tramvají, St. Kilda obnovilo vozy typu A 14 a 15 ve velkém projektu trvajícím 15 let. V dubnu 2018 podstoupili zkušební provoz jako spojený soubor „Bib and Bub“; očekává se, že budou v pravidelné službě v roce 2019.^[27]

Pro Tramvaje typu A1 a A2, viz části s nadpisem „Převod typu B na typ A1 " a "Převod typu B na typ A2 ".

Typ B

Na první pohled Druhou součástí inaugurační objednávky elektrických tramvají MTT v roce 1908 bylo 30 čtyřkolových tramvají, které se později začaly označovat jako typ B. Stejně jako u jejich sesterských tramvají typu A byly jejich dřevěné karoserie vyrobeny podle populárního amerického designu USA výrobce, demontován před odesláním a smontován karosářskými firmami Adelaide. Ocelové spodní prádlo a elektrická zařízení pocházely odděleně od Velké Británie a USA. Měli úplně otevřené strany, takže si brzy vysloužili přezdívku „toasty“. Byli populární, když bylo teplo, ale rozhodně nepopulární za nepříznivého počasí. V roce 1917 bylo uzavřeno dvacet z 30 členů třídy Typ A1 a Typ A2. Jejich rozdrtit náklad, podobně jako u tramvají typu A, bylo 102, z toho 50 na sedadlech. Většina z nich byla v polovině 30. let v důchodu.[2] Představeno současně s Typ A. Získané další typy: Typ E v roce 1910 a Typ D v roce 1911.

V roce 1917, pravděpodobně na Wattle Day (1. září), je v Currie Street girlanda typu B. MTT generální ředitel W.G.T. Goodman je vlevo. The Glenelg R'l'y cedule ukazuje, že odbočí vpravo dolů po ulici King William na Peacock Road, kde byla zkrácena železniční trať „South Terrace“ do Glenelg, aby se omezila nepříjemnost parních strojů v ulicích města.

Obnovená tramvaj 42 „toast rack“ typu B v Muzeu tramvají, St Kilda

Pro inaugurační objednávku MTT v roce 1909 vyrobili Duncan & Fraser dalších 30 tramvají, amerického designu odlišného od designu typu A. I oni byli čtyřkolová auta, ale chyběl jim uzavřený sedanový prostor typu A. Všichni cestující byli ubytováni na sedadlech s křížovou lavicí v jedné zcela otevřené přihrádce, z níž brzy vznikla přezdívka, “toasty ". Tramvaje přepravily 50 sedících cestujících a 50 stálych pro tlakovou zátěž 100, což je stejný počet jako u tramvají typu A."^[2]:38

Tato vozidla, později označená jako Type B, byla oblíbená pro letní výlety na pláž a na koncerty pořádané MTT v Kensingtonské zahrady, Pláž Henley a Semafor.^[16] Ochranu proti povětrnostním vlivům však nabízely pouze roletové rolety, které byly nedostatečné pro Adelaidiny deštivé zimní měsíce, které jsou chladnější než v jižní Kalifornii.^[22]:30 Z tohoto důvodu byli obzvláště nepopulární u cestujících i průvodců v nepříznivém počasí. Vodiči byli také vystaveni nebezpečí, když museli vybírat jízdné procházením po často se houpajících stupačkách na vnější straně vozu.^[2]:38

Nakonec bylo 20 z 30 tramvají typu B upraveno tak, aby se z nich staly „kombinované tramvaje“: byl postaven nový centrální uzavřený sedanový oddíl, přičemž na každém konci zůstaly dvě protilehlé příčné lavice. V roce 1923 bylo sedmnáct označeno jako Typy A1 a 3 jakoA2. Ty jsou popsány v následujících dvou částech. Jeden „toastrack“ byl zachován pro použití pásem MTT v systému Port Adelaide^[2]:60 a v roce 1929 byla jedna podstatně přestavěna pro použití při stavbě elektrifikační infrastruktury Glenelgská tramvaj čára.^{[16] [poznámka 17]}

Téměř všechny vozy typu B a vozy převedené na typy A1 a A2 byly vyřazeny z provozu v roce 1936 a vyřazeny v roce 1946.^{[2]:87[13][26]}

Převody typu B na typ A1

Na první pohled Osm let poté, co byly postaveny, bylo 17 z 30 nepopulárních otevřených „stojanů na toasty“ typu B přestavěno vybudováním sedanu s pěti okny, kde bylo šest centrálních příčných sedadel - podobně jako u původních vozů typu A. Označeny později jako typ A1, byly převedeny společností Adelaide na výrobu autokarů.[2] Převedeno z Typ B. Získaný další typ: Typ C. v roce 1918.

V roce 1917 MTT reagovala na dlouhodobé stížnosti posádek a cestujících, že tramvaje typu B „toast rack“ jsou ve vlhkém nebo chladném počasí nepřijatelné. Sedmnáct bylo převedeno společností Duncan & Fraser (i když je možné, že jeden z nich byl převeden prostřednictvím MTT)^[26][28] do tramvají „kalifornské kombinace“, čímž se snížil počet exponovaných sedadel na polovinu. Tato práce byla provedena po Převody typu B na typ A2 došlo. Podle abecedního klasifikačního systému z roku 1923 byly označeny jako typ A1.

Nově přestavěná tramvaj typu A1 č. 55 na Victoria Square, ca 1917, zobrazující centrální uzavřený sedan.

Po přestavbě byly tramvaje podobné těm stávajícím Typ A - návrh dále pokračoval Typ C. auta. Sedm bylo přestavěno na izolovaný tramvajový systém Port Adelaide provozovaný společností MTT v letech 1917 až 1935. Automobily typu A1 byly hodnoceny se stejnou kapacitou cestujících (sedící a rozdrcené) jako typ A.

Čtyři tramvaje typu A1 byly přeměněny na trvale spojené páry „Bib a Bub“, což byla válečná konfigurace šetřící práci použitá u většiny automobilů typu A. Tito čtyři byli posledními z vozů typu A1, které byly vyřazeny z provozu v roce 1950, spolu se sadami tramvají typu A, které nebyly převedeny zpět na provoz s jedním vozem.^[26]

Typ A1 je jedním ze dvou podtypů tramvají MTT, které nejsou ve sbírce muzea tramvají, St Kilda.^[16]

Převody typu B na typ A2

Na první pohled Další tři nepopulární „toasty“ typu B byly v roce 1917 také přestavěny - tentokrát MTT - stejným způsobem jako vozy typu A1 vložením sedanu doprostřed, ale se třemi velkými okny. Později byly označeny jako typ A2.[2] Převedeno z Typ B. Získaný další typ: Typ C. v roce 1918.

Tramvaj typu A2 v ulici St Vincent, Port Adelaide v roce 1919

Tři tramvaje tohoto typu byly přestavěny, podobně jako A1, z nepopulárních tramvají typu „toast rack“ typu B a podobně byly uvedeny do provozu v tramvajovém systému Port Adelaide v roce 1917. Práce na těchto třech vozech provedla společnost MTT na svém Hackney spíše než dílny. Přestavba zahrnovala demontáž šesti sedadel s křížovými lavicemi a jejich sloupků ze středu vozu a následnou instalaci těžce konstruovaného sedanu na jejich místo.^[28] Tramvaje byly v podstatě stejné jako typ A1, ale snadno se odlišovaly tím, že měly tři velká okna místo pěti malých klenutých a těžké, nýtované ocelové strany. Tato druhá vlastnost vedla k jejich přezdívce „tanky“ po revolučních zbraních britské armády nově nasazených v první světové válce.^[2]:60

Kapacita sedadel a stání u těchto tramvají byla stejná jako u typů A, A1 a C.^[26]

Tramvaje typu A2 fungovaly na izolovaném systému Port Adelaide až do jeho uzavření v roce 1935, poté byly převedeny do dílen Hackney. V roce 1946 byla těla dvou prodána soukromým kupujícím. Třetí byl držen v dílnách Hackney až do roku 1958, kdy byl zpřístupněn Tramway Museum, St Kilda. Muzeum jej přestavilo do původní konfigurace typu „toast rack“ typu B, místo aby si zachovalo svoji konfiguraci A2.^[26] V důsledku toho je typ A2 druhým ze dvou podtypů tramvají MTT, které nejsou v muzejní sbírce.^[16]

Typ C.

Na první pohled Tyto tramvaje získaly klasifikaci jako typ C mimo pořadí: tramvaje typu D byly zavedeny osm let před nimi. Během první světové války, kdy vzrostl patronát a byly prodlouženy tramvajové linky, bylo naléhavě nutné zvýšit kapacitu vozového parku, který v té době sestával ze 150 automobilů typů A, B a D. Válečná úsporná opatření vyžadovala pouze mezeru design. Když tedy v roce 1918 vyrobilo 20 Adelaidský výrobce karoserií, neřídili se designem velkého podvozkového vozu z roku 1910 (typ D). Tramvaje typu C byly v základním provedení podobné typu A o deset let dříve, ale s klenutou střechou. Vybaveny výkonnými trakčními motory z obnovených tramvají, byly rychle přezdívány podle slavného dostihového koně dne, „Desert Gold“. Poslední byl stažen v roce 1953.[2] Získaný další typ: Typ F v roce 1922, následovaná jeho variantou Zadejte F1 v roce 1925.

V ulici Kinga Williama je jedna z tramvají typu C, která zajišťovala špičkový provoz pro Královskou návštěvu v březnu 1954, jejím posledním obdobím provozu.

Během první světové války MTT naléhavě potřebovala více tramvají, aby zvládla nárůst patronátu a prodloužení trasy. Válečná úsporná opatření však znemožnila pokračovat v plánovaném zavedení velkých tramvají. Prozatímně bylo v letech 1918–1919 vyrobeno společností Duncan & Fraser 20 malých kombinovaných vozů podobných typu A. Tyto vozy, následně označené jako Type C, měly místo a clerestory střecha. Při jejich konstrukci byly vybaveny motory odstraněnými z tramvají typu E. Jmenovitě s výkonem 37 kW (50 k), o dvě třetiny vyšší než u 37 kW (33 k) motorů typu A, umožnily mnohem rychlejší akceleraci.^[26] Brzy se stali populárně známými jako Pouštní zlato tramvaje, po novozélandském dostihovém koňovi, který ve stejnou dobu vyhrál závody v Austrálii.^[2]:62 Jejich rychlost v kombinaci se čtyřkolovým designem dala vzniknout jejich další přezdívce „skákací bankovky“. Pomohli konkurenci MTT proti nelicencovaným autobusům ve 20. letech 20. století a byly používány ve špičkách až do roku 1952. Jejich poslední použití bylo během královské návštěvy v březnu 1954.^[16]

Typ D

Na první pohled Jak se otevíraly nové elektrifikované trasy, MTT navrhla třídu tramvají mnohem větší než ty předchozí, nařizující podvozky místo pevné čtyřkolky Rozvor. Sedmdesát takových tramvají bylo vyrobeno v letech 1910 až 1912. Stejně jako dřívější tramvaje byly jejich dřevěné karoserie vyrobeny americkým výrobcem, demontovány před odesláním a smontovány společností Adelaide pro stavbu automobilů. Ocelové spodní díly a elektrická zařízení pocházely odděleně od Velké Británie a USA. Polovinu těla tvořil uzavřený sedan, druhou polovinu otevřený prostor křesel. Když bylo 20 dokončeno,[poznámka 18] byla provedena změna designu zbývajících 30: posuvné dveře byly namontovány do otevřeného prostoru z důvodu ochrany před nepříznivým počasím. Objednávka byla zvýšena o dalších 20, čímž se celkem Type D zvýšil na 50 (do roku 1927, kdy byly přidány čtyři téměř identické tramvaje získané z Melbourne). The rozdrtit náklad z obou typů, 152 cestujících, bylo opět o polovinu méně než u jejich předchůdců. Obrovským bezpečnostním rizikem bylo, že vodiči byli povinni chodit po vnějších stupačkách, aby vybírali jízdné, protože uprostřed příčných laviček nebyla ulička. Tyto tramvaje fungovaly až do vypnutí systému tramvají v ulici v roce 1958.[2]:44–45 Získaný další typ: Typ C. v roce 1918.

Tramvaj typu D 160 v severovýchodním kvadrantu Victoria Square ráno Anzac Day, 25. dubna 1956.

V květnu 1909, krátce po otevření prvních elektrických vedení, se ukázalo, že 100 automobilů nebude stačit k uspokojení dopravní poptávky. V květnu 1909 MTT požadoval výběrová řízení pro tramvaje, které navrhl, byly mnohem větší než stávající čtyřkolová auta.^[2]:44

Místní výběrová řízení měla mnohem vyšší cenu než ostatní a Trust je z komerčních důvodů odmítl přijmout. Melbourneská společnost Noyes Brothers (Melbourne) Pty Ltd nakonec získala zakázku na 50 automobilů (později se zvýšila na 70). Jejich nabídka uvedla, že karoserie budou vyráběny firmou J.G. Brill Company ve Filadelfii, tam postavena, demontována a zabalena a znovu postavena v Austrálii. MTT, pobízený odporem veřejnosti k práci směřující ven ze státu, požádal, aby shromáždění bylo v jižní Austrálii. Společnost Noyes Brothers poté vyjednávala s karosářskými společnostmi Adelaide A. Pengelley & Co., aby postavila těla pod jejich dohledem za stejnou nabídkovou cenu, uvedenou v Registrace jako 36 673 GBP a 13 šilinků.^{[29][30][poznámka 19]} Stejně jako u předchozích tramvají byly podvozky a elektrická zařízení nutně získávány z Velké Británie a USA.

70 tramvají, postavených v letech 1910 až 1912, mohlo přepravit celkem 154 cestujících (54 sedících a 100 stojících). Když bylo dokončeno 20, byla změněna konstrukce zbývajících 30 (následně zvýšena na 50): posuvné dveře byly vybaveny tak, aby zakrývaly každou řadu lavicových sedadel, aby byla zajištěna ochrana před nepříznivým počasím. Tyto tramvaje začaly být označovány jako Typ D („uzavřená kombinace metropolitních podvozkových vozů“); prvních 20 se stalo typem E.

Design těchto větších vozů představoval maximální hnací vozidla, rozpoznatelné jedním párem kol, který má mnohem menší průměr (508 mm nebo 20 palců) než ostatní (838 mm nebo 33 palců, stejný průměr jako u dřívějších typů). Poháněna byla hnací náprava s velkými koly; druhý nebyl. Umístěním otočného čepu nákladního vozidla mimo střed spočívala větší váha na hnací nápravě a zajišťovala větší trakci. Menší kola vedla vozík po kolejích a nesla relativně malou část hmotnosti.^{[2]:44, 155}

Další čtyři téměř identické tramvaje, které společnost Duncan & Fraser postavila v roce 1912 pro tramvaje, věří Melbourne, byly získány MTT v roce 1927 a začleněny do flotily D.^{[poznámka 20]}

Jelikož v prostoru příčné lavice nebylo možné se pohybovat po tramvaji, vodiče had to make their way along the external footboards to collect fares while the tram was in motion – a task even more dangerous in cold or rainy weather when the sliding doors had to be opened. In 1934, after conductors had been injured while collecting fares, a centre aisle was cut through the centre bulkhead and through four of the six cross-bench seats of these trams.^{[2]:65[26][34]}

The Type D trams operated in regular service until the street network was closed in 1958.^[16]

Typ E

At a glance In 1909 twenty of the new bogie combination trams had been built before the design was changed to include sliding side doors to protect passengers from the elements. The doors were not retro-fitted on cars that had just been built. Classified as Type E, the trams retained their completely open cross-bench seating until 1936, when they were enclosed, becoming Type E1. Until then, as on the Type D, conductors were obliged to walk along the external footboards to collect fares from passengers sitting on the cross-benches. Some Type E trams remained in service, like their Type D counterparts, until the street tram system was shut down in 1958.[2] Next types built: Typ D in 1911 then Typ C. v roce 1918.

A works photo of the body of a tram that became the MTT's Type E, taken at the J.G. Brill Company factory in Philadelphia. Each component is marked with a letter and number. The trams were assembled in Adelaide to assuage public opinion about foreign imports.

Of the seventy-car "combination metropolitan bogie cars" ordered from A. Pengelly & Co. in 1910, the first twenty (as Type E) were very similar to the Type D but the open section had only roller blinds to protect passengers from bad weather. Continuous crossbench seats required the conductor to collect fares from the footboard. The Type E trams had the same passenger load rating as the Type D: 54 seated and 100 standing. The trams were especially popular for taking families to picnics at Burnside and Magill at a charge of 24 shillings ($A2.20) for the whole group.^[16]

Local opinion was strongly opposed to building new trams outside of South Australia. Consequently, Type E trams were built by the J.G. Brill Company in Philadelphia, then imported in parts and assembled by Pengelly from 1910 to 1912. As before, mechanical and electrical components were sourced from the UK and US.^[2]:45

In 1918, all Type E cars were fitted with 65 hp traction motors, replacing motors rated at 50 hp.

During 1936 the open area on all Type E cars was enclosed by an extended saloon. The converted cars were designated Typ E1.^[16]

Some Type E trams survived in revenue service until the close of street tram operation in 1958.

Type E conversions to Type E1

At a glance In 1936, with the Great Depression preventing funding of new trams, the saloons of all 20 Type E cars were extended to reduce passengers' exposure to the weather and end the practice of conductors having to collect fares from the external footboards. The converted trams were reclassified as Type E1. Převedeno z Typ E. Next type acquired: Type H1 prototype in 1953.

Typ E1 tramvaj č. 110 at Findon terminus on the line's last day of operation, 18 October 1953. The woman boarding demonstrates the height of the steps that had to be negotiated on these trams.

By the mid-1930s, more than half of the MTT's cars were almost 30 years old. The enormous financial stringencies of the Velká deprese prevented the construction of new cars, but improvements were made to older cars at the MTT's workshops. The conversion of all Type E trams to Type E1 involved removing the crossbenches and extending the saloon for the entire car length except for one retained cross-bench seat behind the motorman's bulkhead. The original (non-smoking) saloon received new upholstered seating; the removed timber saloon seats were transferred to the new saloon.^[16]

The converted trams were immediately unpopular because there was only one small door at each end, making them difficult to board in rush hours. However, enclosing the open section eliminated the severe safety hazard that external footboards posed to conductors .^[2]

Type F and its variant F1

At a glance F and F1 were the classifications allocated to two almost identical designs built over a span of nine years, starting in 1921–22. The first batch (Type F) had a combined steel and timber frame; the second (Type F1) had an all-steel underframe. Both variants are described here. By 1921 the MTT had developed its first design to meet the specific requirements of the Adelaide system: a bogie tram with fast-loading access for six lines of passengers and a carrying capacity two-thirds greater than all but one of its predecessors. However, the severe constraints of the First World War (which had led to 20 Type C cars being built as a stop-gap) prevented construction from starting until 1921. During the next nine years 84 were built. These speedy, comfortable Type F and F1 trams took the leading role in the street tram system until it was shut down in 1958.[2][26] Next type acquired: Typ G v roce 1925.

At last released from the severe constraints of the First World War, the MTT's chief engineer and general manager W.G.T. Dobrý muž designed a new "dropcentre" tram that could be loaded and unloaded very quickly by six lines of passengers. They entered or left the tram's open section, which had a lower floor than the enclosed saloons on either side, made possible by more modern running gear that took up less space.^[13]

No. 201, the first of 84 Type F and F1 trams, outside Tram Barn C at the Hackney Road depot on 17 March 1922. MTT General Manager W.G.T. Dobrý muž, in his hat and characteristic white dustcoat, is near the front of the car.

Typ F1 tramvaj č. 264 in silver and carnation red livery waiting at Peacock Road with a full passenger load, near the intersection with South Terrace on 9 November 1957. The driver may be awaiting a tram on the line from Glenelg, which joins his line just ahead.

Type F1 tram 282, restored and operational at the Tramway Museum, St Kilda

These Type F trams and their variant Type F1 seated 60 and had standing room for a further 110, totalling a rozdrtit náklad of 170 passengers, two-thirds more than all but one of their predecessor types. They were a highly popular design, providing much more space and comfort than previous MTT trams. Their acceleration and braking was significantly better than their predecessors' on account of a 40-hp traction motor on each of the four axles (on which all wheels were the same 673 mm (26.5 inch) diameter), and air brakes (the first to be fitted from inception).^[13]

A total of 84 were built, making them the most common trams used in Adelaide.^[16] Local coach builders A. Pengelly & Co. built the initial 50 cars in 1921–22, a further 11 of almost identical design (designated Type F1) in 1925, and 20 more F1 cars in 1928. The MTT built one Type F1 in 1927 and two more in 1929.^[2]:64 The main difference between the two types lay in the construction of the underframe: the Type F cars combined steel and timber frame construction whereas the Type F1 cars had an all-steel underframe. With so many trams of these types in service, many detail variations occurred in the fleet.^[26]

In 1929, two cars were fitted with additional air brake pipes to haul an unusual type of trailer – horse transport cars – on the Glenelg line between Adelaide and Dostihové závodiště Morphettville.^[26]

From October 1953, about half the trams in the Type F and F1 fleet were repainted from their tuscan-red and cream livery into silver and carnation red. Most of the repainted cars – and a few that were not repainted – had an emergency exit door fitted behind the motorman's compartment, reducing the seating capacity in these trams from 60 to 56.^[26]

Whether a passenger sat "inside" or not was governed by a strict custom. As John Radcliffe and Christopher Steele observed:^[2]:65

These cars were important in the development of an unusual custom by passengers of practising the de facto segregation of the sexes. The habit was quite without legal foundation, yet it was a custom firmly entrenched until the trams were replaced by buses. Passengers who sat in the wrong compartments were regarded as something in the nature of "social outcasts" by their fellow passengers. Men always occupied the centre (smoking) section of "dropcentre" cars, while women and children occupied the end saloons. Even married couples invariably split up after boarding the car. Father always purchased the tickets from the conductor as he passed through the centre of the car. When the conductor reached the end saloon, Mother would point out, amid much arm waving, which of the male passengers outside was her husband. Inspectors who periodically boarded the cars to check that everyone had tickets consequently had a difficult time.

The dropcentre cars had the leading role over the entire Adelaide street tram network for 37 years until the system, with the exception of the Glenelg line, was shut down on 22 November 1958. They were especially well suited to carry the crowds associated with race meetings, football matches and the agricultural show at the Wayville Showground.^[26]:121

The fate of the street trams was the final consequence of many factors at work, including the fact that the number of cars registered in South Australia increased from 100,000 in 1946 to 240,000 in 1956, while during the same time the number of riders carried by all forms of public road passenger transport in Adelaide dropped from 100 million to 60 million.^[2]

More information about the closure of the street network is in the article Důvěra v obecní tramvaje.

Typ G

At a glance In 1925, rather than deploy larger trams on the isolated, low-traffic tramway system radiating from Port Adelaide to Semaphore, Largs, Rosewater and Albert Park, the MTT bought four economical four-wheeled trams, operated by one man. They were the shortest cars operated by the MTT, with just 32 passengers seated and space for 18 standing. Designated Type G, they were built by J.G. Brill and Co. of Philadelphia and assembled in the MTT workshops.[2][16] Next type acquired: Typ H v roce 1929.

Type G "Birney safety car" 303 at the Tramway Museum, St Kilda

Type G car 303, on the Glenelg tram line, runs over a level crossing on Greenhill Road during an Adelaide "centenary of transport" festival in 1978

Four Type G cars were built by the J.G. Brill Company v Philadelphie in 1924 and were placed in service in 1925. They were the company’s standard "Birney safety car" – named after their designer, Charles Birney – that had become popular on lightly trafficked lines in the US. They incorporated several safety features and used little power, but owing to their small wheelbase were said to ride "like a rowboat out to sea".The trams filled a niche demand for economic operation over the lightly patronised Port Adelaide system,^{[poznámka 21]} carrying only 50 passengers. They incorporated folding doors and steps and several safety features, and used little power, but due to their small wheelbase tended to "ride like a rowboat out to sea".^[2]:60 They were the only trams in Adelaide able to be operated by the driver alone, doing away with the need for a conductor. Until the arrival of the 100 Series Flexity and 200 Series Citadis trams more than 80 years later, they were also the only trams in Adelaide to be entirely constructed overseas.

The Type G trams ran for 10 years before the Port Adelaide system was closed in 1935. The following year, the four were sold to the State Electricity Commission of Victoria for use in Geelong, joining two other, new, Birney cars. In 1947 the Commission transferred the four former Adelaide cars to its Bendigo tramways, to be followed by the remaining two in 1949.^[26] There, the trams were in revenue service until 1972 when the system was closed down.

Type H (later, 300 Series)

At a glance In 1929 the MTT took ownership of one of the steam railway lines from Adelaide to Glenelg and converted it from broad gauge to standard gauge and installed electric overhead wires. To provide a fast service on the 10.9 km (6.8 mi) line – 85% of it in an exclusive corridor – 30 Type H trams were designed and purchased. The trams were long, fully enclosed saloon cars with power-operated doors and bottom steps at either end, and they could run in coupled sets. To the travelling public they became known as "Glenelg" and "Bay" trams. They were designed by MTT chief engineer and general manager W.G.T. Dobrý muž, whose starting point was the meziměstské designs of North America since the Glenelg line would allow relatively high speeds on its reservation. Considered "state of the art" in the 1920s the trams, refurbished from time to time, remained popular for 79 years. In 2006, following a major upgrade to the Glenelg line, new contemporary trams were progressively delivered and the Bay trams were withdrawn from daily revenue service – the last in 2008. All but five, which ran occasionally on special occasions until 2015, were sold or donated to various entities. The final two were placed in departmental storage in 2017. Next type acquired: Type H1 prototype in 1953.

W.G.T. Dobrý muž, MTT chief engineer and general manager, based his design for the 1929 Type H trams on North American meziměstské styly.

Triple-coupled Type H trams, totalling 172 feet (52.5 m) in length and led by no. 351, at the Victoria Square terminus about 1930.

In 1929, fortuitously just before the onset of the Velká deprese,^{[poznámka 22]} the MTT acquired the 56-year-old steam-hauled double-track South Terrace railway from the South Australian Railways.^[36] It was to be electrified with horní trolejové vedení at 600 volts stejnosměrný proud. Track was re-laid to 1435 mm (4 ft ​8 ¹⁄₂ v) standardní rozchod, the same as other Adelaide tram lines.^[37] By December of that year the track had been refurbished and gauge-converted, a flyover bridge built over the railway to Melbourne at Goodwood, and electrification infrastruktura nainstalován.^{[2]:86–89 [poznámka 23]}

To provide a fast service on the 10.9 km (6.8 mi) line between Adelaide and the beachside suburb of Glenelg – 85% of it in an exclusive corridor – 30 long, fully enclosed end-loading saloon cars were designed and built. They were in everyday service for 70 years after they entered service in December 1929.^[20]:54

North American influence

The construction of the Glenelg tramway and its rolling stock was probably MTT chief engineer and general manager W.G.T. Dobrý muž 's greatest achievement.^[2]:89 Though Goodman was an Englishman by birth, education and early professional experience, many of his ideas reflected a strong North American influence.^[38] In terms of rolling stock design it was evident not only in the Type H cars but also in the stock US tramvaj designs, both in layout and detail, that he favoured in 1908–1912 for the inaugural Adelaide street tram system and in his 1918 design (not built) for fast-loading street trams.^[20]:19–28 The design of the Type H was typical of many hundreds of meziměstské auta operující v Severní Amerika v době, kdy.^{[20]:19–28 [poznámka 24]} The term "interurban" was applied to vehicles heavier and faster than urban trams ("streetcars" in North America), operating in city streets and on private přednost v jízdě between built-up areas.^[41] Goodman had proposed a similar design for electrification of the line twenty years earlier,^[42] but the electrification bill introduced into the South Australian Parliament was defeated,^[43] as was a similar bill two years later.^[44]

A memorable experience

The interior of a Type H tram, 2005

To the travelling public the trams became known by their destination as "Glenelg" and "Bay" trams (after Holdfast Bay, on which Glenelg is located). They were very popular from the beginning; a journey on a "Bay" tram gave the traveller a comfortable experience of 1920s technology that with the passing of the years became more memorable. Brian Andrews recalled his childhood journeys in City and Glenelg:^[20]:xiii

Boarding the big red car ... my mother and I would settle into a comfortable leather seat in the non-smoking saloon as the "connie" (conductor) walked through the tram, throwing over pairs of reversible seats with both hands, with a "kalunkada kalunkada kalunkada". Then, with a sharp hiss of escaping air and a "klunk" the folding doors would close and the steps fold up against the side of the tram, and with a slight jerk we would be off. The journey would be punctuated by the sound of the push-button buzzers actuated by passengers wishing to alight at the next stop, the blare of the hooter as the tram approached level crossings and the occasional "dugga dugga dugga" sounding mysteriously from beneath the floor as the air compressor cut in to restore air pressure for the brakes and control system.

Konstrukce

The car bodies were manufactured by A. Pengelly & Co. of the Adelaide suburb of Edwardstown – a company that had built trams for the street network since 1910 – for £5,000 each.^{[30] [poznámka 25]} Steel undergear components and electrical equipment were sourced separately from the UK and US; the compensating-beam truck frames were supplied by the Australian agents of the Commonwealth Steel Company z Illinois and the rest of the truck was built by the MTT's Hackney workshops.^[20]:55

The body, 17.170 m (56 ft 4 ins) long, had tapered ends and a width slightly less than other trams to allow them to clear corners in streets, such as when going into depots or on suburban street lines: although designed specifically for the Glenelg line, they also saw service on the street tramway routes to Henley North, Kensington Gardens and Cheltenham.^[13][16] Air-powered double doors and bottom steps permitted quick loading at each end. From the entry vestibule, a step up led to a saloon with reversible leather seats, with a mid-car, full-height partition, originally to separate smokers and non-smokers. Their capabilities included multiple-unit operation (up to three cars but limited to two after a major accident in 1937), automatic acceleration and remote electro-pneumatic control, interconnected by the electrical and compressed-air connections on automatic Tomlinson couplers couplers.^{[20]:43–44, 55} Four 45 kW (60 hp) motors were fitted, limited to confine the trams to a maximum speed of 72 km/h (45 mph). After a few years in service, the trams were also fitted with air horns.^[16]

A design shortcoming

Deeply grooved anti-climb bumpers, which in a collision engage with their opposite number and lock with it, minimise the chance of another tram's steel frame scything through a wooden-bodied tram. Despite the high speeds of Type H trams on the reserved part of the Glenelg line, they did not have this feature.

North American streetcars and interurbans had evolved from all-wood construction early in the 20th century through composite wood-and-steel to heavyweight steel (about 1909) and to lightweight steel in the 1920s. All-steel construction reduced maintenance and potential loss of life inherent in a collision in which a steel underframe scythed through the wooden body of an opposing car. Although four years earlier the MTT had imported Birney safety cars z J.G. Brill Company built of lightweight steel, and despite the higher-than-normal speed of the Type H trams, the MTT did not incorporate this inexpensive feature in its design.^{[poznámka 26]} Many Glenelg line collisions, particularly at level crossings, required substantial repairs, confirming their vulnerability.^[20]:38

Modifications and refurbishing

During the 1930s, five trams' trolejbusy were replaced experimentally with sběrače, each of a different pattern.^{[26] [poznámka 27]} However, the overhead wires at the time, although suspended in a řetězovka system, were configured near the centreline of the tram rather than being "zig-zagged" (staggered from one side to the other), which is essential to ensure the wire can "wipe" back and forth along the pantograph to prevent grooves forming. All pantographs in the experiment wore unevenly, so further work was discontinued.^[26]

The whole fleet was re-motored in 1956 with slightly more powerful 48 kW (65 hp) motor originally intended for the unrealised H1 Flotila. Replacement air horns were installed; gongs remained.

In 1986, when operations were transferred from the Angas Street (City) depot^{[poznámka 28]} to the new Glengowrie depot^{[poznámka 29]} on the Glenelg line and the overhead wiring was re-engineered (including rigging the wire to "zig-zag"), 11 out of the 21 surviving cars were fitted with pantographs and all 21 had roller bearings fitted to their kamiony.^{[45][46][47]:39[48][poznámka 30]} Ten of the cars underwent their first-ever major refurbishment at the Státní dopravní úřad 's workshops, based at the time in Regency Park.^[47]:39

In 2001 and 2002, some Type H cars were modernised, asbestos was removed and electronic inverter controls replaced the original control gear. Five cars were given a complete rebuild.^{[47]:39[poznámka 31]}

In 2005 all remaining cars were modified so they could operate past the upgraded passenger platforms built in readiness for new 100 Series Flexity Classic trams, which would be narrower.

Nátěry

When introduced in 1929, the cars received a varnished tuscan-red and deep cream livery, with varnished wood interiors and black undergear, as for other Adelaide trams.^[20]:55 Between 1952 and 1956 the livery of all Type H cars was changed to silver and carnation red and an Ashbury green interior. In 1959 and 1960, two cars were painted in a short-lived experimental grey and carnation red livery, and in 1971 two others received the same livery but with a "railway" red roof to overcome the problem of silver roofs soon appearing dirty; the idea was not adopted.^{[poznámka 32]} All silver trams were returned to their original external and internal livery starting in 1971, when 18 cars were extensively refurbished.^[16]

Some cars received liveries different from the two mentioned. In 1979 car 377 was repainted with a black-and-gold livery to celebrate the 50th anniversary of tramway operation on the Glenelg line, which it retained for a few years. Car 380 was also briefly repainted in 1979 into a special livery by students in the Glenelg area as part of a South Australian schools festival. Car 378 gained a grey-roofed, royal blue, gold-lined livery in 1990 when it became a restaurant car.^{[poznámka 33]}

In January 2006, a month before their retirement from revenue service, Type H cars 358 and 357 about to cross Brighton Road, Glenelg, to enter the 9.25 km (5.75 mi) of reserved track ahead. They are now owned by the Muzeum tramvají v Sydney.

Change to numerical classification

In 2006, when the first of the new trams purchased for Adelaide's tramways revival began operation, a numerical "series" classification replaced the old alphabetical system. From then until they ceased running in 2015, Type H trams were designated as the 300 Series, which conveniently accorded with their existing numbers.^[47]:55

Vybrání

The first withdrawal from service of Type H cars occurred in the late 1950s; by 1968 the fleet consisted of 26 cars.^{[poznámka 34]}In September 2005, tenders were called for the sale and removal of 16 cars: ten operational;^{[poznámka 35]} restaurant car 378; and five non-operational.^{[poznámka 36]} Organisations such as museums with heritage experience could seek a tram as a gift or at minimum value. Their subsequent uses were as varied as a restaurant, an attraction at a postel a snídaně venue, a tourism display at Glenelg, and a mediální studia classroom in a Riverland střední škola.^[50]

In 2006 a transitional period started in which the cars were progressively withdrawn as new Flexity Classic trams arrived. Most were withdrawn by 2007; the final revenue service on the Glenelg Line was in 2008, by which time the cars were 79 years old. Five of them were retained at Glengowrie depot to operate a weekend "heritage tram" service and charter trips, the last of which occurred in 2015.^{[51][52][poznámka 37]} Many were acquired by tramways museums, where most are in regular service.

Type H1

At a glance In 1939, 18 years after the modernising Type F street tram was introduced and 10 years after the Type H "Glenelg" trams, the MTT planned to upgrade its fleet with 40 trams of a new design. However, the Second World War intervened, and post-war material shortages mandated that construction be delayed until the 1950s. The design – in effect a steel-bodied, streamlined version of the Type H – was tested by building a prototype that became Type H1 no. 381. It entered service in January 1953, just before a decision to abandon Adelaide's street tramways resulted in cancellation of the rest of the order. Now preserved in operating condition, it remains one of a kind. Next type acquired: Řada 100 v roce 2006.

Prototype, and only, Type H1 tram no. 381, on an enthusiast tour of 1 April 1956, was an uncommon visitor at the terminus of the Colonel Light Gardens line.

When Adelaide's street tramways were closed in 1958, Type H1 car 381 was the most modern of the MTT fleet. It was the first of a projected order of 40 cars originally planned in 1939. However, the Second World War intervened, and post-war material shortages delayed construction until the 1950s. Built by Adelaide bus manufacturer J.A. Lawton & Sons as one of two prototypy, Ne. 381 was essentially a streamlined, all-steel version of the Type H with many constructional features of buses and one pair of doors in the middle of the tram instead of at the end. Although it captured the public's imagination, commonly being known as "the streamliner", it incorporated only marginal improvements over the Type H. It was introduced in January 1953 and for most of its short operational life it ran on the through-routed Kensington and Henley North lines.^[53]

In 1953, however, time was running out for Adelaide's trams. By February 1950 petrol rationing had ended^[54] and families aspired to buy motor cars; patronage on public transport had dropped from 95 million in 1946 to 78 million in 1951.^[18]:12 In 1951 the lower house of the parliament of South Australia appointed a select committee^{[poznámka 38]} to investigate the MTT following a forecast that in June 1952, for the first time since its inception, the trust would be unable to meet its financial obligations without assistance. in February 1952 the committee issued its interim findings criticising many of the operations of the trust, including a failure to plan for the future.^{[poznámka 39]} Eleven months later, in the same month that the H1 car was introduced, the MTT board, which since 1907 had comprised mainly municipal council appointees, was reconstituted with a new board of state government appointees.^{[2]:128, 133} The board initiated a complete re-examination of the transport system, and plans were made to replace all the existing tramways, including the Glenelg line, with bus operation.^[13]

Thus tram 381 became one of a kind; a partly constructed 382 was scrapped.^[26] It was withdrawn from revenue service in December 1957 and donated to the Tramway Museum, St Kilda in 1965, where it is now operational. Compared with only five years in revenue service it has spent 55 years in preservation.^[26]

Trams of the 21st century

100 Series (Bombardier Flexity Classic)

At a glance The Bombardier Flexity Classic was the first tram type introduced to implement Adelaide's tramways revival in 2006. The model is one of a range of trams and light rail vehicles operating internationally, manufactured by Bombardovací doprava. The eleven introduced in 2006 as the 100 Series (and four introduced in 2008) are identical to those of Frankfurt je lehká příčka network, since they were taken expediently from a production line of intended Frankfurt vehicles. The trams have three segments, 70% low-floor capacity, seating for 64, and places for another 115 standing. Next type acquired: Řada 200 v roce 2009.

100 Series (Flexity Classic) tram on the 10.8 km (6.7 mi) sole-use reservation from Adelaide to Glenelg

Adelaide's tramway revival, which was first seen in the 2005 upgrading of the Glenelgská tramvaj line, continued with a $58 million investment in the first vehicles of a modern tram fleet. Starting in January 2006, eleven Bombardier Flexity Classic vehicles began operation, progressively replacing the Type H trams, by then 77 years old.^[56] Bombardier had won the supply tender against one other bidder, receiving an initial order for nine trams in September 2004.^[57] The company was able to effect unusually quick delivery by supplying them on the back of a large order under way for VGF, Frankfurt Transport Company.^[47]:40

Vestavěný Budyšín, Germany, the trams are 30.00 metres (98 ft 5 ins) long, articulated in three segments, with low floor height for 70 per cent of the vehicle.^[58] Bombardier emphasises the technically mature, tried-and-tested standard elements of the Classic range (one of four main product groups), the light-weight welded steel construction which enables repair works at the transport authority's own workshops, and conventional wheel-set bogies to maximise the quality of ride and reduce wheel wear.^[59]

Several of the earlier Flexity cars were unloaded at Adelaide's Outer Harbor; later deliveries were first shipped to Melbourne and offloaded there before being hauled by road to Adelaide.^{[60][poznámka 40]}

Initially the trams' air conditioning systems, built for the Hamburg climate, failed to cope with Adelaide's high summer temperatures, but they were rectified by engineering changes in 2007.^[61]

Constantly changing "all-over advertising" considerably alters the appearance of Adelaide's trams.

Another two Flexity trams were ordered in time for the Victoria Square to City West route extension to Železniční stanice Adelaide that opened in October 2007. By 2008 the state government was reported to be considering the unusual step of lengthening the trams, instead of purchasing more, to accommodate increasing passenger numbers.^[62] However, an order was placed with Bombardier in September 2008 for an additional four trams for the route extension from North Terrace to the Zábavní centrum Adelaide.

With the introduction of the Flexity Classic, the Oddělení plánování, dopravy a infrastruktury changed the MTT's alphabetical classification of tram types to a numeric system, and the Flexity Classics became the 100 Series. In informal parlance they are generally referred to as "Flexities".

200 Series (Alstom Citadis 302)

At a glance The Citadis 302 model of tram operating in Adelaide is one of a large range of trams and light rail vehicles manufactured by Alstom. The six trams ordered as the 200 Series in 2009 and three in 2017 are identical to those of Madrid's Metro Ligero, from which they were purchased virtually new. They are very similar to others operated in 15 other cities around the world, including Melbourne. The trams have five segments, 100% low-floor capacity, seating for 54, and places for another 132 standing. This is the last series of tram so far built for the revived Adelaide tramways network.

Řada 200 Citadis tramvaj č. 204 (dříve Metro Ligero 167) na své první zkušební jízdě v Adelaide v časných ranních hodinách dne 17. listopadu 2009, na tramvajové zastávce Brighton Road, Glenelg.

Řada 200 Alstom Citadis tramvaj na Glenelg konec pláže v roce 2012.

Pohonná jednotka v tramvaji Citadis 302. Motory nábojů a absence nápravy mezi koly umožňuje, aby 100% podlahy tramvaje bylo nízkoúrovňové.

The Citadis 302 je jeden model v řadě nízkopodlažní tramvaje a lehká kolejová vozidla postaven Alstom. Od roku 2018^{[Aktualizace]}, bylo operátorům ve více než 50 městech ve 20 zemích prodáno více než 2 500 tramvají Citadis, které přepraví 4 miliony cestujících denně. Alstom tvrdí, že náklady na energii Citadisu jsou o čtvrtinu vyšší než u autobusů a desetiny automobilů.^[63] Většina vozidel Citadis se vyrábí v továrnách společnosti Alstom v La Rochelle, Reichshoffen a Valenciennes v Francie; v Barcelona, Španělsko (jako v případě tramvají řady 200 v Adelaide); a Annaba, Alžírsko.^[64]

Alstom postavil první z tramvají řady 200 v Adelaide v rámci objednávky 70 vozů Citadis model 302 od španělského provozovatele Metro Ligero pro službu v Madrid. Škálování plánů v důsledku celosvětová finanční krize vedlo k tomu, že řada z nich byla ihned po dodání uskladněna „jako nová“. TransAdelaide, kteří potřebují uspokojit poptávku po nové lince do Zábavní centrum Adelaide, následně získal šest a odeslal je do Austrálie.

Alstom běžel jeden jako demonstrant dva týdny v Melbourne po přistání; před dodávkou do Madridu společnost použila jeden ve Stockholmu k otestování prodloužení trasy.^[65]

Před příjezdem do Adelaide bylo u tramvaje upraveno šest tramvají Prestonské dílny zařízení pro těžkou údržbu v Melbourne.

Další tři tramvaje dorazily v prosinci 2017, aby uspokojily očekávanou poptávku po rozšíření tratí na východě Severní terasa a King William Road.^[66]

Ve srovnání s tramvajemi řady 100 Flexity Classic mají tramvaje řady 200 vyšší tlakovou zátěž (186 cestujících ve srovnání s 115), ale o 10 méně sedadel; nízké podlahy pro 100 procent prostoru pro cestující; a jsou vytvořeny z pěti kloubových částí spíše než ze tří. Jsou 2,3 ​​m (7 ft6 ¹⁄₂ ins) delší než řada 100. V neformálním jazyce jsou obecně označovány jako „Citadis“.

Zachovalé tramvaje v Adelaide

Několik muzeí, konzervačních skupin a dalších subjektů má Adelaide tramvaje, které jsou přístupné pro jízdu nebo na statické ukázce. The Muzeum tramvají, St Kilda, 24 km (15 mil) severně od centra Adelaide, má alespoň jeden příklad každého hlavního typu tramvaje, který byl v provozu na systému městské ulice.^{[67][poznámka 41]} Většina z nich je v provozu a běží, když jsou rozmístěny po 1,6 km (1,0 mil) účelové dráhy, která vede mezi muzeem a velkým dobrodružným hřištěm.

Podrobnosti o zachovaných tramvajích zobrazíte kliknutím [ukázat] na následujícím panelu.

Odkazy na články o tramvajích v Adelaide, od doby koňských tramvají po současnou dobu oživení tramvají, jsou přístupné v panelu na začátku tohoto článku: klikněte [ukázat] otevřít.

Poznámky

Reference