Tramvaje v Brisbane - Trams in Brisbane
Síť tramvají v Brisbane | |||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Tramvaje a budovy v Adelaide Street vyzdoben pro návštěvu Královna Alžběta II v roce 1954 | |||||||||||||
Úkon | |||||||||||||
Národní prostředí | Brisbane, Austrálie | ||||||||||||
Infrastruktura | |||||||||||||
Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod | ||||||||||||
| |||||||||||||
|
The Síť tramvají v Brisbane sloužil městu Brisbane V Austrálii v letech 1885 až 1969. Běželo to dál standardní rozchod dráha. Elektrický systém byl původně napájen na 500 voltů a následně zvýšen na 600 voltů. Všechny tramvaje postavené v Brisbane do roku 1938 měly otevřený design. To se ukázalo tak populární, zejména za horkých letních nocí, že tramvaje byly používány jako finanční prostředky a často pronajaty až do poslední služby sociálními skupinami.[1]
Většina tramvají jezdila s dvoučlennou posádkou - řidičem (nebo motorista ) a průvodčí, který se pohyboval po tramvaji, sbíral jízdné a vydával jízdenky. Výjimky z tohoto uspořádání byly na trati Gardens (Lower Edward Street), kde krátké trvání cesty znamenalo, že pro cestující bylo efektivnější jednoduše vložit jízdné do jízdného, když vstoupili do tramvaje; a "automobily jednoho muže", které fungovaly na počátku třicátých let (viz níže ).
Vrcholem patronátu byl rok 1944–45, kdy bylo přepraveno téměř 160 milionů cestujících. Délka trasy systému dosáhla svého maximálního rozsahu 109 kilometrů (68 mi) v roce 1952. Celková délka tratě byla 199 kilometrů (124 mi), a to kvůli mnoha trasám končícím v jedné, nikoli ve dvojité. Jednotlivé segmenty koleje byly chráněny signalizací, která operovala z trolejového drátu. V roce 1959 bylo více než 140 kilometrů (87 mi) trati položeno do betonu, což je způsob výstavby tratí, který byl průkopníkem v Brisbane.
Poslední otevřená trať byla v O'Keefe Street Woolloongabba, v květnu 1961. Tato trať však nebyla používána v běžné osobní dopravě a byla použita pouze ke snížení mrtvého chodu z Logan Road zpět do Ipswich Road Depot.
Z australských hlavních měst, která uzavřela své sítě mezi padesátými a sedmdesátými léty (pouze Melbourne a Adelaide udržované tramvaje, ačkoli Adelaide měla v provozu pouze jednu linku), Brisbane bylo posledním hlavním městem, které uzavřelo svoji tramvajovou síť. Přes rozhodnutí o odstavení sítě byly městské tramvaje drženy místními obyvateli s velkou náklonností. Od počátku 90. let probíhají návrhy na obnovení funkční tramvajové sítě.
Dějiny
Brisbane expandoval, aby se stal jedním z nejvíce rozptýlených měst na světě do 70. let 18. století.[1] V prvních letech osídlení v Brisbane byla chůze nejpohodlnějším způsobem obcházení, protože většina lidí se rozhodla žít blízko svého pracoviště.[1] V roce 1875 železniční dráha na Ipswich otevřel některé oblasti v západních a jižních okresech, ale ceny jízdného byly drahé, stejně jako vlastnictví koně.
V roce 1885 se souhrnná doprava dostala téměř do všech částí Brisbane.[1] Omnibusy se skládaly ze silně postaveného dřevěného vozu s posezením pro muže na střeše a vchodem ze zadních dveří do interiéru.

Metropolitní tramvajová a investiční společnost (1885–1896)
Dne 10. srpna 1885 zahájila Metropolitní tramvajová a investiční společnost oficiální tramvajové služby tažené koňmi pro veřejnost.[1] 18 tramvají bylo vyrobeno z vysoce leštěného cedru a mahagonu ve Spojených státech společností J G Brill a společnost a Společnost Johna Stephensona.[2] Tarify byly drahé, s typickým patronem patřícím do střední třídy. Někteří dokonce využili služeb, aby šli domů na oběd.[1] Deprese udeřila v roce 1893 a v kombinaci s 1893 Brisbane povodně tramvajové služby tažené koňmi zaznamenaly velký pokles sponzorství.[1][3]
Brisbane Tramways Company Limited (1896–1922)
Běžela první elektrická tramvaj Stanley Street, v South Brisbane dne 16. června 1897.[1] V roce 1899 se stále používaly kočáry tažené koňmi.
V roce 1900 místní obyvatelé agitovali, aby se tramvaj Kelvin Grove prodloužila podél silnice Enoggera do hotelu Newmarket v Nový trh. Nový most přes Enoggera Creek bude vyžadováno.[4] Rovněž existovaly obavy, že těsná blízkost navrhované tramvaje odvede příjmy od železniční trati.[5] Tyto obavy však byly vyřešeny a prodloužení tramvajové dopravy do hotelu Newmarket bylo otevřeno v pondělí 27. července 1903.[6]
Až do konce roku první světová válka Brisbaneovy tramvaje byly primární metodou používanou pro cestování po městě.[3]
Brisbane Tramways Trust (1922–1925)

V letech 1923 až 1934 byla tramvajová doprava v Brisbane značně rozšířena.[1]
Město Brisbane (1925–1969)

Brisbaneův tramvajový systém se dostal pod kontrolu nově sloučeného Rada města Brisbane (BCC) v roce 1925.[2]
Po sedmi letech míchání byla Brisbaneova tramvajová doprava rozšířena na Grange v červenci 1928. Slavnostního zahájení se zúčastnila Primátor Brisbane, William Jolly a dva členové Zákonodárné shromáždění v Queenslandu, James Stevingstone Kerr a Charles Taylor.[7] Starosta pohrozil, že se nezúčastní žádného obřadu pro otevření tramvajové dopravy, protože dvě soupeřící skupiny organizovaly samostatné oslavy; zúčastnil by se ho pouze v případě jediného obřadu.[8]
Až do roku 1934 přepravovaly tramvaje poštu mezi Brisbane Hlavní pošta a příměstské poštovní pobočky a také fungovaly jako mobilní poštovní schránky
Ve 40. a 50. letech se tramvajový systém těšil silné politické podpoře v radě, která pokračovala v rozšiřování tramvajové sítě a modernizaci svého vozového parku o některé z nejpokročilejších tramvají v Austrálii.[2] Trolejbusy byly představeny v roce 1951. Poslední tramvajová trať byla otevřena v březnu 1961.[1] Clem Jones stal se Primátor Brisbane ve stejném roce byla zrušena veškerá nová výstavba tras.[1]
Pokles elektrických pouličních dopravních systémů
V roce 1948 se tramvají v Brisbane nepodařilo vrátit zisk, protože nemohly konkurovat efektivnějším autobusovým spojům.[2] Rozvoj měst, často daleko od veřejné dopravy, vzestup příměstských nákupních center a relativní pokles nákladů na osobní automobily znamenal, že stejně jako jinde, systém veřejné dopravy v Brisbane musel stále více konkurovat soukromým motorovým vozidlům a patronát pomalu klesal z poválečný vrchol 148 milionů cestujících v roce 1946 na přibližně 64 milionů cestujících v roce 1968.
Politická podpora tramvajové soustavy upadla v 60. letech, zejména po období po Paddington tramvajová depa oheň dne 28. září 1962. Bylo zničeno 67 tramvají, což představovalo 20% celého vozového parku.[2] Brisbaneův primátor Alderman Clem Jones byl pro-dálnice a soukromé auto. The Kalinga, Toowong, Rainworth a Bulimba trajektové trasy uzavřeny v prosinci 1962.[3]
Uzavření tramvajového a trolejbusového systému
Stejně jako v mnoha jiných městech, Brisbane převedl své zbývající tramvajové linky v letech 1968 až 1969 na veškerý provoz autobusů. Poslední trolejbusy jezdily 13. března 1969 a konečné tramvaje jezdily 13. dubna 1969. Fotografie této poslední jízdy tramvají, pořádané Grahame Garner a další pracovníci tramvají jsou v University of Queensland Sbírka fritézy. Uzavření tramvaje bylo pozoruhodné rychlostí, s jakou bylo provedeno. Více než 300 náhrad Leyland Panther byly zakoupeny autobusy, v té době největší nákup jednotlivých autobusů na světě. Většina starších dřevěných tramvají byla zbavena kovových dílů a poté spálena na dvoře městské rady na ulici Cribb, Milton (sousedí s tramvajovými dílnami). Karoserie pozdějších celokovových automobilů byly prodávány jako kůlny a vybavení dětských hřišť.[3]
Brisbane Tramway Museum (1969 - dosud)
The Brisbane Tramway Museum Museum Society byla založena v roce 1968, aby zachovala některé tramvaje v Brisbane. V současné době má muzeum ve své sbírce 24 tramvají v Brisbane, z toho 6 v provozu; Kalifornská tramvaj 47, tramvaj Ten Bench 65, tramvaj Baby Dreadnought 99, tramvaj Dropcentre 341, tramvaj Four Motor 429 a poslední tramvaj postavená a oficiálně provozovaná v Brisbane, tramvaj Four Motor Phoenix 554. Provoz tramvaje byl zahájen v muzeu v Ferny Grove v roce 1980.[9]
Návrhy tramvaje z 90. let
Od 90. let 20. století od městské rady v Brisbane i od vlády státu existuje několik návrhů na vrácení tramvajového nebo tramvajového systému do Brisbane.[10] Mezi nejvýznamnější z nich patří ambiciózní návrh Brisbane Light Rail Transit z roku 1997. Plány eskalovaly do vládního výběrového řízení v Queenslandu na čtyři konsorcia společností na nákup nových tramvají, konstrukci a provoz systému v 1[11] projekt byl promítnut do nákladů A $235 milionů[12] ale následně byl vetován ve prospěch rozšíření stávající autobusové sítě.
Tyto různé navrhované možnosti zahrnovaly řádek z Stanice Roma Street na Queensland University of Technology Areál CBD George Street, CBD do West End a University of Queensland přes Victoria Bridge a Melbourne Street a CBD do Fortitude Valley přes Wickham Terrace.
Plán tramvaje 2007
V roce 2007, v návaznosti na několik neúspěšných projektů silnic a tunelů, a na základě doporučení hlavního plánu CBD z roku 2006 v městské radě v Brisbane, Premiér Peter Beattie oznámila 250 milionů dolarů ze státního financování rozsáhlého systému lehké železnice, který konkuruje Melbourne a je výrazně větší než v Sydney nebo Adelaide. Plán, který byl středem vládního plánu „Smart City“, měl být propojen South Brisbane na Nová farma a Bowen Hills s budoucími rozšířeními dolů nově vytvořené Jihovýchodní a Vnitřní severní Busways, mosty a pěší trny.[13] Ve volbách do města Brisbane v březnu 2008 se Queensland Greens kampaň na komplexnějším plánu.[14] Avšak do června 2008 se pokrok zastavil, aniž by došlo k oficiálnímu oznámení projektu, městská rada v Brisbane se opět distancovala od plánu kvůli nákladům na investici (odhaduje se na 600 milionů $ za spojení New Farm) a místo toho zvážila odklon prostředky na posílení autobusu a Trajekt CityCat systémy.[15]
Druhy tramvají
Na rozdíl od mnoha jiných systémů Brisbane nikdy nepřijal abecední nebo číselný systém pro klasifikaci svých tramvají (srov Melbourne tramvaje ), místo toho raději používat oficiální popisy, například „standardní vůz se středovou uličkou“ nebo „sedanový vůz se středem“.
Koňské tramvaje
- jednopodlažní sedan
- jednopodlažní křížová lavice
- dvoupodlažní - otevřená horní paluba, dolní sedan
Elektrické tramvaje
Přestavěné elektrické tramvaje

Dodávka časně kombinovaných vozů byla zpožděna a v důsledku toho se tramvajová společnost rozhodla dočasně převést mnoho koňských tramvají na elektrický provoz. Navzdory tomu mnoho z těchto přestavěných automobilů zůstalo v osobní dopravě až do 30. let.
Kalifornské kombinované auto
Prototyp elektrické tramvaje Brisbane (č. 1) byl postaven v dílnách lanové tramvaje v Melbourne z těla koňské tramvaje a měl 5 sedanových oken namísto obvyklých 4 oken na nově postavených kombinacích, s jedním pevným a jedním hrotem - sedadlo na každé koncové plošině.
Velké kombinované vozy
Tyto tři tramvaje byly postaveny v roce 1904 ze tří jednopodlažních koňských tramvají, podobně jako nově postavené kombinované tramvaje v Kalifornii, ale se 6 sedanovými okny na rozdíl od 4 na nových tramvajích a jediným pevným sedadlem na obou koncích nástupiště 2 překlopná sedadla na každém konci. Vyřazeno z provozu v letech 1925 až 1930.
Sedan
Každá tramvaj v této třídě byla postavena spojením dvou jednopodlažních sedanových koňských tramvají na jednom motorizovaném podvozku. Jejich dlouhá, uzavřená těla dala vzniknout jejich přezdívce „rakev“. Byly postaveny v roce 1897, kdy došlo ke zpoždění dodávky nových elektrických tramvají. 6 vozů v této třídě. Všichni byli vyřazeni z provozu do roku 1930.
"Letní" auta
6 lavicových tramvají bylo motorizovaných a později byla většina prodloužena, aby pojala 10 příčných lavic. Jedno auto mělo zůstat v provozu až do roku 1958 jako reklamní vůz.
Nově postavené elektrické tramvaje
Kalifornská kombinace

Oficiálně označovány jako „standardní kombinace“ tramvají, ale populárněji označované jako „zápalkové krabice“. Na každé koncové plošině měli centrální sedan se 4 okny se 2 překlopitelnými sedadly na příčných lavicích. V této třídě bylo 62 tramvají, postavených v letech 1897 až 1904, přičemž poslední byl vyřazen z osobní dopravy v roce 1952. Dva (č. 14 a 15) byly přestavěny na „mycí vozy“ (vozy pro údržbu tratí). Několik bylo použito jako reklamní vůz, přičemž 47 a 53 bylo použito jako jednočlenný automobil na kyvadlové trase Gardens (viz níže).
Devět Bench Cars

Tyto 4 tramvaje byly postaveny v letech 1897 a 1898 společností Brisbane Tramways Company. Byla to auta s křížovou lavicí bez středové uličky. Dvě z lavic (ty, které byly připevněny k koncovým přepážkám) byly upevněny a dalších sedm lavic bylo převráceno. Mohli přepravit 45 sedících cestujících plus stálé osoby. Dva byli vyřazeni z provozu v roce 1938, další dva byli pravděpodobně vyřazeni v roce 1943.
Brills

Těchto 20 vozů bylo oficiálně „podvozkem s otevřeným převrácením cross-bench“. Byly to standardní designové tramvaje postavené J G Brill a společnost z Philadelphie, ačkoli dva byly postaveny společností Brisbane Tramways Company, pravděpodobně na základě licence od společnosti Brill Company. Každý z nich měl 4 pevné lavičky zády k sobě a 8 laviček převrácení. Prvních 8 mělo střechy clerestory, zbytek měl rovné střechy. Prvních 8 bylo vybaveno také spojkami pro přívěsy, ale přívěsy byly nakonec motorizované (viz „lehká dvanáctka lavicových vozů“ níže.) Jelikož tyto tramvaje měly pouze ruční brzdy, bylo ovládání sdružené soupravy pro řidiče fyzicky náročné. V pozdějších letech byli tito dělníci velmi zchátralí a měli diagonální příčné výztuhy na každé přepážce, aby se snížilo houpání těla. Jedna tramvaj byla účastníkem špatné nehody v roce 1944 a byla přestavěna na design středové uličky (viz Zvláštní dreadnoughty). Byly postupně vyřazeny z provozu v letech 1937 až 1952.
Light Twelve Bench Cars
Těchto osm automobilů bylo původně vyrobeno jako přívěs mezi lety 1901 a 1903, ale byly motorizovány v roce 1912. Měly 12 pevných lavic zády k sobě a mohly přepravovat 66 cestujících. Všichni byli vyřazeni z provozu v letech 1948 až 1951.
Standardní deset lavičkových vozů
V Brisbane bylo postaveno 32 těchto robustních malých samostatných nákladních tramvají. 28 bylo postaveno společností Brisbane Tramways Company v letech 1907 až 1921 a další 4 byly postaveny Brisbane Tramways Trust v letech 1923 až 1925. Měli pevná sedací lavice, která přepravovala 50 sedících cestujících (plus osoby). Obvykle se jim říkalo „toastracky“ nebo „skákací zvedáky“. V roce 1936 byly 4 z těchto vozů převedeny na Baby Dreadnoughts (viz níže); další dva byly do této třídy přestavěny v roce 1944. Kromě jednoho vozu přestavěného na reklamní vůz a dalšího ponechaného pro historické účely byly všechny vyřazeny z provozu v letech 1952 až 1955.
Dreadnoughts

Oficiálně označované jako standardní tramvaje se středovou uličkou, 65 tramvají v této třídě postavených v letech 1908 až 1925. Tyto tramvaje mohly přepravovat 90 cestujících. Posledních 21, které byly postaveny pro Brisbane Tramways Trust v letech 1924 až 1925, mělo 12 oken, zbytek postavený se 6 okny. Původně byly postaveny s otevřenými platformami, ale byly uzavřeny ve 30. letech. Někteří dostali „usměrnění“ s oválnými okny a obcházeli podvozky. Přiložený obrázek ilustruje rozdíly mezi různými členy této třídy. Tramvaj v popředí je 12 oken Dreadnought (postavená společností Tramways Trust), stále se sedadly na koncových nástupištích a bez racionalizace. Tramvaj před ní je starší, 6 okenní Dreadnought (postavený společností Tramvaje), ale s odstraněnými koncovými sedadly, proudícími kolem jeho oken a soklem pod karoserií tramvaje.
„Speciální“ Dreadnoughts
Každé z těchto čtyř vozů bylo svým způsobem jedinečné. Dva byli navenek jako Dreadnoughti. Tramvaj 100 byla postavena v roce 1903 jako osobní automobil manažera tramvajové společnosti „Palace“, který je vybaven koberci, plyšovými potahy sedadel a dalšími interiérovými dekoracemi. V roce 1918 byl přestavěn na pravidelné používání cestujícími a byl vyřazen z provozu v roce 1958. Tramvaj 110 byla postavena v roce 1906 jako prototyp Dreadnoughts, ale měla různá nákladní vozidla, což vedlo k vysokým krokům. Byl vyřazen z provozu v roce 1952. Tramvaj 101 byla postavena v roce 1899 původně bez pevné střechy, pouze s plátěnou markýzou zavěšenou na lehkém rámu. Byl vyřazen z provozu kolem roku 1935. Tramvaj 104 byl přestavěn v roce 1943 z lavičkového vozu Brill 12, který byl při nehodě těžce poškozen. Ve své převedené podobě měla tato tramvaj konstrukční prvky odvozené z návrhů tramvají Four Motor, Dropcentre a Baby Dreadnought. To bylo vyřazeno z provozu v roce 1958.
Plynulé auto
Známá jako „velká Lizzie“, někdy také označovaná jako „tramvaj newyorského typu“, měla být tramvaj 301 první z flotily meziměstských tramvají. Byl postaven J G Brill a společnost v roce 1912 a dovezeno v roce 1914. Pro plynulé auto Brill bylo neobvyklé, protože bylo částečně vyrobeno ze dřeva, spíše než z běžné celokovové konstrukce. Byla to první plně uzavřená tramvaj v Brisbane. Těžký a trápící se špatnou světlou výškou silnic obvykle viděl službu pouze na West End – Ascot linka a byla vyřazena z provozu v roce 1935.
Tramvaje „jeden muž“

V letech 1929 až 1930 bylo z důvodu úspory nákladů převedeno 9 Dreadnoughtů na provoz „jednoho člověka“. Tyto tramvaje byly provozovány pouze s řidiči a bez vodičů. Byly použity pouze na Rainworth a červený kopec trasy. Cestující byli povinni vstoupit do tramvaje od předního vchodu a zaplatit řidiči při vstupu. Z tohoto důvodu měly tyto tramvaje výrazné barevné schéma, které zahrnovalo červené a bílé diamanty na jejich předních zástěrách. V květnu 1934 byl provoz jednoho muže opuštěn a tyto tramvaje byly překresleny v normálních barvách.
Dvě kombinované tramvaje byly také převedeny na provoz jednoho muže pro použití na Zahrada trasa. První tramvaj byla přestavěna v roce 1925, druhá v roce 1930.
„Baby“ Dreadnoughts
6 tramvají v této třídě, někdy nazývaných „malá středová ulička“ nebo „sedan pro nákladní automobily“, bylo postaveno především pro kopcovité oblasti Spring Hill trasa. Byly postaveny ve dvou dávkách: první čtyři v roce 1936 byly přestavěny z 10 lavicových tramvají, poslední dvě byly postaveny v roce 1943 pomocí nákladního vozidla z 10 lavicových tramvají, což z posledních dvou tramvají v této třídě učinilo poslední jednotlivé nákladní vozy vyrobené v Austrálii. Tyto tramvaje byly vybaveny speciálními bruskami, které umožňovaly sypání písku nejen vpředu, ale i za jejich kola, pro případ, že by tramvaje sklouzly dozadu na strmém úseku trati Spring Hill. Byly vyřazeny z provozu v letech 1958–1959, jedno auto bylo zachováno.
Dropcentra

Nejpočetnější tramvají v Brisbane bylo 191 tramvají této třídy postavených v letech 1925 až 1938. Oficiálně nazývané „kombinované vozy s podvozkem“ (obvykle zkráceny na „dropcentre“ nebo „droppie“). otevřené k živlům, pouze s plátěnými roletami, které poskytují ochranu cestujícím v chladném nebo vlhkém počasí. Ačkoli byla navržena tak, aby byla provozována pomocí brzd, většina automobilů v této třídě byla místo toho vyrobena s reostatickými brzdami a ručními brzdami. Posledních 17 vozů (č. 370–386) však bylo vyrobeno se vzduchovými brzdami. Následně byla řada starších vozů v této třídě dovybavena vzduchovými brzdami a odstraněny jejich reostatické brzdové systémy. Časná auta byla postavena s otevřenými konci (což znamená, že řidiči nebyli chráněni před živly), ale později byla auta postavena s uzavřenými konci (neboli „vestibuly“). Konce všech dřívějších vozů této třídy byly uzavřeny do roku 1934. Tyto tramvaje byly naposledy použity v pravidelném provozu v prosinci 1968.
Čtyři tramvaje (FM)

Oficiálně označovány jako „sedací vozy“ nebo „čtyři motorové vozy“, byly populárně označovány jako „400“, „FM“ nebo „stříbrné kulky“. Byly to první třídy tramvají postavené v Brisbane se vzduchovými brzdami. 155 bylo postaveno městskou radou v Brisbane v letech 1938 až 1964 s maximální přepravní kapacitou 110 cestujících. Tramvaje 400–472 byly postaveny s širokými středovými dveřmi, 407 bylo změněno na úzké střední dveře a přečíslováno na 473 (a tramvaj s čísly 473 byla uvedena do provozu jako 407), tramvaje 474–554 postavené s úzkými středovými dveřmi. Během 28 let, během nichž byly postaveny, bylo zavedeno mnoho inovací, jako je zářivkové osvětlení, spirálová kola, pružná kola, dálkově ovládané ovladače a efektivní konstrukční techniky. Rané verze měly plátěné žaluzie ve dveřích, zatímco novější verze měly posuvné dveře. Posledních 8 tramvají bylo vyrobeno z komponentů zachráněných z Paddington tramvajová depa oheň a byly natřeny světle modrou barvou fénix emblémy pod okny motoristy, které symbolizují, že tramvaje povstaly z ohně.
Skladiště
Tramvajová nádraží byla umístěna na následujících místech:
Sklad | Umístění | Souřadnice | Otevřeno | Zavřeno | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|
Light Street | Fortitude Valley | 1885 | 1968 | ||
Logan Road | Buranda | 1897(?) | 1927 | ||
Hraběnka ulice | Město | 1897 | 1927 | ||
Lang Street (nyní Tamar Street) | Dutton Park | 1912 | 1927 | ||
Terasa La Trobe | Paddington | 1915 | 1962 | ||
Ipswich Road | Annerley | 27 ° 30'02 ″ j. Š 153 ° 02'08 ″ vd / 27.5005 ° j. 153.0355 ° v | 1927 | 1969 | Nyní nákupní centrum Buranda Village |
Logan Road, hraběnka Street a Lang Street depa uzavřena v roce 1927 s otevřením Ipswich Road depa. Skladiště Ipswich Road a Light Street byla po uzavření tramvajového systému nadále využívána jako autobusová nádraží.
Rada města Brisbane plánovala nahradit skladiště Paddington novým skladem na Mount Coot-tha Road, Toowong Po zničení tramvajové stanice Paddington v roce 1962 se ztrátou 65 tramvají však byly tyto plány odloženy a místo toho byla na místě vyvinuta autobusová stanice.
Přidělení tramvaje k roku 1961
Sklad | Dreadnoughts | Ruční brzda Dropcentra | Vzduchová brzda Dropcentra | Čtyři motory tramvaje | Celkový |
---|---|---|---|---|---|
Ipswich Road | 15 | 46 | 31 | 55 | 147 |
Light Street | 8 | 25 | 35 | 51 | 119 |
Paddington | 5 | 32 | 22 | 40 | 99 |
Celkový | 28 | 103 | 88 | 146 | 365 |
Uniformy
Před druhá světová válka řidiči tramvají (nebo motormenů) a průvodčí měli tmavomodrou uniformu včetně a serge bunda, která byla následně nahrazena lehčím bavlněným blůzkem. Do roku 1961 nosily posádky čepice cizích legií. V roce 1967 byla modrá uniforma nahrazena zelenou. Inspektoři měli na sobě černou uniformu, šedou košili a černou čepici.
Trasy

Trasy koňské tramvaje
Koňské tramvaje běžely na následující předměstí:
- Nová farma
- Snídaně Creek (Newstead )
- Trajekt z Bulimby (Newstead )
- Výstaviště
- West End
- Logan Road (Buranda )
Trasy elektrických tramvají
Tramvaje v Brisbane centrální obchodní čtvrť, ale běžel z předměstí na jedné straně města na předměstí na druhé straně. Dnes je mnoho autobusových linek se všemi zastávkami (zobrazeno v kurzíva) zhruba odpovídá bývalým tramvajovým linkám.
V roce 1961 jezdily tramvaje následující trasy:
- Fortitude Valley – Belmont 06 (Aktuální ekvivalentní autobusová trasa 204)
- South Brisbane - St Pauls Terrace
- Ascot Doomben - Balmoral
- Ascot Oriel Park - Balmoral (Toombul na Kulturní centrum 300; Valley to Balmoral 230)
- Clayfield – Salisbury 71 (Toombul to Cultural Center 306/322; Valley to Salisbury 117/124/125)
- Chermside – Enoggera 72 (Chermside to City 370; City to Nákupní centrum Brookside 390)
- Kalinga – Rainworth (Toombul do City 321; Valley to Rainworth 475), končící na Rainworth State School, 185 Boundary Road (27 ° 27'59 ″ j. Š 152 ° 59'04 "E / 27,4665 ° jižní šířky 152,9845 ° východní délky)[16]
- Stafford – Bardone 74 (Route 375), končící na křižovatce Simpsons Road a Morgan Terrrace (27 ° 27'33 ″ j 152 ° 58'33 ″ východní délky / 27,4593 ° J 152,9759 ° E)[16]
- Statek – Ashgrove 76 (Stafford do města přes Statek 379; City to West Ashgrove 379/380/381)
- Trajekt z Bulimby – Toowong (Teneriffe přístaviště Toowong 470)
- New Farm Park – West End 77 (New Farm to City 196; City to Přístaviště ve West Endu 199)
- New Farm přístaviště – Dutton Park 78 (Teneriffe přístaviště do města 199; město do města Fairfield přes Dutton Park 196)
- St Pauls Terrace - Mount Gravatt 79 (Valley to Garden City via Mount Gravatt Central 174/175)
Trasy, které se uzavíraly před rokem 1961, byly:
- Spring Hill - známý svou výjimečně strmou tratí v Edward Street a ovládané ručně brzděnými tramvajemi s jedním nákladním vozem (viz výše „dětské dreadnoughty“). Uzavřeno 1947.
- Zahrada - Tato linka se rozvětvila Queen Street a běžel po Edwardské ulici k Řeka Brisbane. To bylo pozoruhodné pro jeho řidiče pouze provoz, kde cestující zaplatili své jízdné do boxu při vstupu do tramvaje. Uzavřeno 1947. Původně nahrazeno dieselovými autobusy, v roce 1951 byl spolu s linkou Spring Hill přestavěn na provoz trolejbusů. (Spring Hill Loop - pouze ve všední dny)
- červený kopec - Tato linka odbočila z Waterworks Road Red Hill a vedla podél terasy Enoggera. Po uzavření byla tato linka zachována jako odkaz na tramvajové nádraží Paddington.
- Chatsworth Road, Greenslopes - Tato krátká linka odbočila z Logan Road. Několik let před uzavřením se používalo pouze pro služby ve špičce. Naposledy použit v roce 1957.
- Cavendish Road, Coorparoo - Tato linka se rozvětvila Old Cleveland Road v Coorparoo. Uzavřeno 1955. Přestavěn na trolejbus. (Valley to Garden City via Cavendish Road 184/185)
Dílny, energetické domy a administrativa

Dílny a správa elektrického tramvajového systému byly původně umístěny ve stísněných prostorách na ulici Countess Street, na západní straně železničních nádraží v ulici Roma (nyní pozemek Roma Street Parkland ), ale v roce 1927 byly přemístěny do Milton. Přístup do dílen byl z ulice Boomerang v Miltonu Milton Road. Sídlo bylo přístupné z Korunovační disk (tehdy známý jako River Road).

Napájení elektrických tramvají bylo původně čerpáno z a elektrárna provozovaná tramvajovou společností sousedící s depem a dílnami Countess Street. Vzhledem k tomu, že tramvajová společnost zvýšila jak počet tramvají, tak i délku tras, došlo k rychlému nedostatečnému napájení. V depu Light Street byly instalovány další jednotky na výrobu energie a byla postavena další elektrárna Logan Road, Woolloongabba, přiléhající k železniční trati Woolloongabba. Problémem mělo zůstat nedostatečné napájení, zatímco tramvaje zůstaly v soukromých rukou. S převzetím systému v roce 1922 společností Brisbane Tramways Trust (a následně městskou radou) byly provedeny značné investice v mnoha oblastech, včetně výroby a distribuce energie. Větší elektrárna byl postaven v Nová farma která zahájila výrobu v roce 1928 a byla dostatečná jak pro potřeby tramvajového systému, tak pro ostatní spotřebitele.
Původní elektrárna Countess Street byla zbořena a materiál z ní byl použit na konstrukci nového sídla tramvají.
Umístění elektrických rozvoden v době uzavření
- Ballow Street, Fortitude Valley
- Russell Street, South Brisbane
- Petrie Terrace, Petrie Terrace
- Stanice tramvaje Paddington na Enoggera Terrace, Paddington
- Newstead Park, Newstead
- Logan Road, Woolloongabba
- Ipswich Road, Annerley
- Lutwyche Road, Windsor (původní, nejsevernější rozvodna)
- Lutwyche Road, Windsor (druhá, jižní rozvodna)
- Rozvodna č. 8 Kedron Park Road, Wooloowin[17]
- Balmoral Street, Norman Park rozvodna # 212
- Rozvodna č. 9, rohová Wynnum Road a Norman Avenue, Norman Park[18]
- Old Cleveland Road, Coorparoo
- Waterworks Road Ashgrove
- Kingsford Smith Drive, Hamilton
- Enoggera Road Nový trh
- Logan Road, Holland Park
Zbytky bývalého systému


- Jihovýchodní pylon bývalého Victoria Bridge stojí na jižním břehu řeky Řeka Brisbane v South Brisbane, zahrnuje krátký úsek tramvajové trati.
- 500 metrů trati zůstává vystaveno ve středním pruhu Old Cleveland Road z Camp Hill na Carina. Je památkově chráněn jako Tramvajové dráhy Old Cleveland Road. Navrhovaný Východní Busway, Brisbane může vyžadovat, aby byla velká část této zbývající trati rozkopána nebo překryta během přeložky silnice.
- Od roku 2006 zůstává velká část koleje tramvajového systému na místě, protože byla položena do betonu. Byla pouze pokryta asfaltem a lze ji občas vidět, když se povrch asfaltové silnice rozbije.
- Četné přístřešky na dřevo se čtyřmi a dvěma plakáty nadále slouží jako úkryty podél bývalých tramvajových linek. Některé přístřešky však byly přesunuty ze své původní polohy.
- Zastávka číslo 26, červený sloupek „tramvajové zastávky“, stále zůstává na rohu ulic Old Cleveland a Cavendish Roads, avšak sloupek byl přesunut ze své původní polohy, když byla v polovině 80. let upravena křižovatka.
- Většina bývalých elektrických rozvoden zůstává, pouze zbourána rozvodna Russell Street a rozvodna Logan Road demontována a přemístěna do města Murgon, poblíž vlakového nádraží tohoto města. Stanice tramvají č. 6 v Windsor, Tramvajová stanice městské rady v Brisbane č. 8 v Wooloowin, Stanice tramvají č. 9 v Norman Park a Stanice tramvaje Paddington jsou uvedeny na seznamu kulturního dědictví.
- Řada budov v CBD a vnitřní předměstí udržují držáky (nebo „růžice“), kde byla připojena horní část tramvajové dráhy. Pozoruhodným příkladem je Adelaide Street průčelí Radnice v Brisbane.
- Původní modré značky „městská rada v Brisbane“ a „ministerstvo dopravy“ od bývalých Korunovační disk ústředí se nyní nachází v severozápadním rohu města Brisbane Transport workshopy Toowong.
- U mnoha bývalých tramvajových tratí zůstávají tyče s rozpětím dřeva. Tyto póly lze odlišit od ostatních pólů podle jejich výrazných kónických vrcholů (některé zadržující litinové čepice připomínající obrácené květináče) a podle toho, že mají malé otvory obrácené vysoko do ulice, kde byly připojeny rozpětí.
- Silniční nadjezd v Železniční stanice Dutton Park zachovává dva velké ocelové tramvajové rozpětí.
- Canning Bridge v Norman Park zachovává své čtyři kovové rozpěrné tyče tramvaje.
Viz také
- Muzeum tramvaje v Brisbane
- Železniční doprava v Queenslandu
- Tramvaje v Austrálii
- Stanice tramvaje v Brisbane č. 6 v Windsor
- Tramvajová stanice městské rady v Brisbane č. 8 v Wooloowin
- Tramvajová stanice městské rady v Brisbane č. 9 v Norman Park
Reference
- ^ A b C d E F G h i j k Ford, Garry (2008). Carolyn Fitz-Gerald (ed.). "Tramvaje, tramvaje a konce". Brisbane: Water, Power and Industry Paper No. 20. Kelvin Grove, Queensland: Brisbane History Group: 56–65. ISBN 978-0-9751793-3-8.
- ^ A b C d E McBride, Frank; et al. (2009). Brisbane 150 příběhů. Publikace městské rady v Brisbane. 244–245. ISBN 978-1-876091-60-6.
- ^ A b C d Bilson, Samuel (1983). Tramvaje Austrálie. Sydney: Dreamweaver Books. str. 55–80. ISBN 0-949825-01-8.
- ^ „Enoggera Expectant“. The Telegraph (8 594). Queensland, Austrálie. 6. června 1900. str. 4 (DRUHÁ EDICE). Citováno 4. srpna 2019 - prostřednictvím Národní knihovny Austrálie.
- ^ „KONSTRUKCE TRAMWAY“. Brisbane Courier. LIX (14, 006). Queensland, Austrálie. 2. prosince 1902. str. 6. Citováno 4. srpna 2019 - prostřednictvím Národní knihovny Austrálie.
- ^ „ROZŠÍŘENÍ TRAMU NA NOVÉM TRHU“. Brisbane Courier. LX (14, 208). Queensland, Austrálie. 28. července 1903. str. 5. Citováno 4. srpna 2019 - prostřednictvím Národní knihovny Austrálie.
- ^ „GRANGE TRAMWAY“. Denní standard (4827). Queensland, Austrálie. 2. července 1928. str. 7 (15:00 EDICE). Citováno 31. července 2019 - prostřednictvím Národní knihovny Austrálie.
- ^ Slavnostní ceremonie „Otevření tramvaje Grange“."". Brisbane Courier (21, 973). Queensland, Austrálie. 29. června 1928. str. 14. Citováno 31. července 2019 - prostřednictvím Národní knihovny Austrálie.
- ^ Historie Brisbane Tramway Museum Society Archivováno 2016-02-05 na Wayback Machine Muzeum tramvaje v Brisbane
- ^ Brisbane Light Rail schéma odbočil Archivováno 17. 06. 2007 na Wayback Machine
- ^ Brisbane Light Rail Project Archivováno 2016-02-25 na Wayback Machine Hansard 9. června 1999
- ^ QLD: Čtyři konsorcia byla vyzvána k předložení podrobností o lehké železnici AAP General News (Austrálie) 9. června 1999
- ^ Tramvaje zpět v Brisbane Kurýrní pošta 16. července 2007
- ^ Zelený návrh tramvaje je pro Brisbane nejlepší Archivováno 2009-01-07 na Wayback Machine Queensland Greens
- ^ Tramvaje, tramvaje nebo obří autobusy? Archivováno 2008-09-21 na Wayback Machine Brisbane Times 5. června 2008
- ^ A b Atlet Bartlettova adresáře a pouliční průvodce po větší oblasti Brisbane, Q.R. Bartlett, 1948, s. Mapa 26
- ^ „Tramvajová stanice městské rady v Brisbane č. 8 (bývalá) (položka 602411)“. Queensland Heritage Register. Rada dědictví Queensland. Citováno 1. srpna 2014.
- ^ „Tramvajová stanice městské rady Brisbane č. 9 (dříve) (položka 602410)“. Queensland Heritage Register. Rada dědictví Queensland. Citováno 1. srpna 2014.
Další čtení
- Výroční zprávy městské rady v Brisbane (různé mezi lety 1925 a 1974)
- Clark, Howard R. a Keenan David R .; „Brisbane Tramvaje - poslední desetiletí“, Transit Press, 1977 (dotisk 1985). ISBN 0-909338-01-9
- Cole J.R .; „Shaping a City: Greater Brisbane 1925–1985“, Brisbane 1984
- Richardson J. (ed); Destination Valley, A Picture Picture Review of Brisbane Tramcars, 2. vydání, Traction Publications, Canberra, 1964.
externí odkazy
Média související s Tramvaje v Brisbane na Wikimedia Commons
- Mapa tramvajové sítě v Brisbane 1961