Manchukuo národní železnice - Manchukuo National Railway - Wikipedia

Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Červen 2019) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

Manchukuo národní železnice
滿洲 國有 鐵道

Přehled
Hlavní sídlo	Mukden, Manchukuo (1933–1943); Xinjing, Manchukuo (1943–1945)
Národní prostředí	Manchukuo
Data provozu	1933–1945
Předchůdce	Fengshan železnice, Huhai železnice, Železnice Jichang Jidun, Jihai železnice, Qike železnice, Železnice Shenhai, Železnice Sitao, Taoang železnice, Taosuo železnice
Nástupce	Čína Changchun železnice  (1949–1952) Čína železnice (od roku 1952)
Technický
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod
Předchozí měřidlo	1520 mm (4 ft11 27⁄32 v) Ruský rozchod ex CER

The Manchukuo národní železnice (tradiční čínština: 滿洲 國有 鐵道; pchin-jin: Mǎnzhōu Guóyǒu Tiědào; japonský: Manshū Kokuyū Tetsudō) byl státním státním příslušníkem železnice společnost Manchukuo. Obecně se nazývá „國 線“ („národní linka“, čínština Guóxiàn, Japonština Kokusen), to bylo kontrolováno Manchukuo ministerstvem dopravy a měl jeho linky primárně ve střední a severní části země. V místních novinách to bylo jednoduše odkazoval se na to jak “國 鉄” (Japonec: Kokutetsu„Národní železnice“)

Ačkoli oficiálně šlo o státní železnici, ve skutečnosti ji stavěl, provozoval a spravoval Jižní Mandžusko železnice a Armáda Kwantung často zasahoval do jeho záležitostí. Výsledkem bylo, že ministerstvo dopravy pouze nominálně dohlíželo na národní železnici a vydávalo publikace týkající se jejích záležitostí; v podstatě to byla „loutková železnice“, která nebyla loutkou loutkové vlády.

Dějiny

Čínsko-japonská soutěž v železniční výstavbě

V Mandžusku se rozdělení práv v pevninské Číně projevilo ve formě soutěže v železniční výstavbě. Výsledkem je, že po skončení Rusko-japonská válka, železniční práva v Mandžusku byla rozdělena mezi Rusko, který provozoval Čínská východní železnice, a Japonsko, který provozoval Jižní Mandžusko železnice (Mantetsu). Mezitím v západní části Mandžuska fungovala a čínština vlastněná železnice na Peking –Shanhaiguan –Fengtian trasa, Jingfeng železnice, který byl postaven za půjčku poskytnutou britský Hongkongská Šanghajská banka. V letech 1913 a 1918 uzavřely Čína a Japonsko dvě železniční dohody, které posílily japonská práva v Mandžusku a dále zvýšily nadvládu velmocí v Číně. Po roce 1922 založení Čínská republika, byly podniknuty politické a vojenské aktivity k získání čínských práv. V Mandžusku se toto hnutí dostalo také na železnice v podobě útoků proti zájmům Mantetsu a Japonců.

The Fengtští válečníci v té době skutečně řídili Mandžusko a jeho vůdce, Zhang Zuolin, spolupracoval s Japonskem. Přesto vykazoval nezávislý přístup k železnicím a v roce 1924 založil „Výbor pro dopravu ve 3 východních provinciích“ (東三省 交通 委員會), a začal pokládat železnici s čínským kapitálem. Aby se tomu zabránilo, japonské zájmy otevřely dalších pět železničních tratí. Zhang Zuolin přijal japonské právo na stavbu nových tratí, ale fengtská klika pokračovala také v stavbě železnic. Armáda Kwantung nějakou dobu chtěla nějak rozdělit fengtské válečníky a dne 4. června 1928 zavraždili Zhang Zuolina. Po něm následoval jako vůdce fengtské kliky jeho syn, Zhang Xueliang, který v prosinci téhož roku prohlásil svou věrnost Kuomintang, stává se horlivě anti-japonský.

Po nástupu Zhang Xuelianga reorganizoval dopravní výbor 3 provincií na „severovýchodní dopravní výbor“ (東北 交通 委員會) a podnikl strategii určenou k obklíčení a útoku na Mantetsu. Prvním krokem byla výstavba větve od středu Jingfeng železnice do Huludao, kde postavil nový přístav. Od té doby byla síť Jingfeng železnice plánována s cílem obklíčit a podkopat japonskou železnici. To byla pro Mantetsu těžká rána. Nové linky Jingfeng Railways vedly souběžně s linkami Mantetsu, vzdálenými několik kilometrů, ale přepravci, kteří dříve neměli jinou možnost, než využít služby Mantetsu, přesunuli své podnikání do čínské společnosti, i když byla její linka dále. Japonci silně protestovali na základě čínsko-japonské smlouvy o třech provinciích (中 日 會議 東三省 事宜 條約), ve kterém bylo dohodnuto, že nebudou stavěny žádné železnice probíhající souběžně s linkami Mantetsu. Fengtianská klika to ignorovala a konflikt mezi oběma železnicemi se prohloubil.

Založení Manchukuo a posloupnost práv

S cílem prolomit patovou situaci v konfliktu mezi Japonskem a fengtskými válečníky, včetně konfliktu o železnice, podnikla armáda Kwantung akci a zinscenovala Mukdenův incident, ve kterém japonský voják 18. září 1931 odpálil malé množství dynamitu poblíž linie Mantetsu; ačkoli nedošlo k žádným škodám, bylo to obviňováno z čínských teroristů a bylo používáno jako záminka pro japonskou invazi do Mandžuska. V říjnu se zhroutila fengtská klika, která byla do té doby fakticky vládou Mandžuska. Vzhledem k tomu, že Výbor pro dopravu na severovýchodě byl rozpuštěn s kolapsem fengtské junty, zřídila armáda Kwantung „Nový výbor pro dopravu na severovýchodě“ (新 東北 交通 委員會) dne 23. října, který dočasně převzal správu železnic. V únoru 1932 armáda Kwantung obsadila celé Mandžusko. Aby se zabránilo mezinárodní kritice, založila armáda Kwantung dne 1. března 1932 loutkový stát Manchukuo. V důsledku toho byla správa železnic převedena z Výboru pro dopravu na nové ministerstvo dopravy v Manchukuo. Každá železniční společnost zůstala nezávislá - v tuto chvíli nebyla založena žádná „státní“ železniční společnost.

Vytvoření národní železnice Manchukuo

Stavitelova fotografie lokomotivy Pashishi-5845, postavený pro národní železnici Kisha Seizō, 1936

O necelý rok později byl 9. února 1933 přijat „železniční zákon“, který znárodnil všechny železnice a vstoupil v platnost téhož dne a zřídil národní železnici Manchukuo. Tentýž den, kdy byly znárodněny, však všechny železniční společnosti obdržely od ministerstva dopravy směrnici, která jim ukládá, aby své operace předaly železnici v jižním Mandžusku. Ve skutečnosti ministerstvo dopravy v Mandžukuu nikdy „svou“ železnici samo nespravovalo, místo toho ji okamžitě outsourcovalo na japonskou společnost Mantetsu a zcela se odstranilo z obchodního sektoru.

Manchukuo National Railway byla vytvořena z devíti společností.

• Fengshan železnice (奉 山 鉄 路): Shanhaiguan –Fengtian, Huanggutun –Fengtian General Station, Dahushan –Tongliao, Goubangzi –Yingkou, Jinxian –Koubeiyingzi, Jinlingsi –Beipiao, Lianshan –Huludao. Jednalo se o nejstarší železnici v Mandžusku, která byla založena v roce 1899 jako prodloužení Jingfeng železnice. Celá síť, včetně vedlejších tratí, byla dokončena v roce 1927. Zpočátku byla součástí Jingfeng železnice a stala se samostatným subjektem dne 9. ledna 1932. Tato stanice Yingkou nebyla stejná jako stanice Yingkou jako stanice stejného jména Mantetsu.
• Huhai železnice (呼 海 鉄 路): Machuankou –Hailun. Tato železnice v Provincie Heilongjiang bylo původně plánováno během Dynastie Čching, ale Xinhai revoluce zabránila jeho výstavbě. Následně byla uzavřena dohoda s Rusko postavit linku, ale kvůli Říjnová revoluce tyto plány také propadly. Stavba konečně začala v roce 1925 jako společný podnik mezi vládními a soukromými zájmy a trať byla dokončena v prosinci 1928. Linka vedla na sever od Machuankou, která byla na opačném břehu řeky od Harbinu. Vzhledem k tomu, že Harbin byl ústředním bodem čínské východní železnice, došlo ke konfliktu s CER a trať zůstala v době znárodnění izolována od zbytku železniční sítě Mandžuska.
• Železnice Jichang Jidun (吉長吉 敦 鉄 路): Xinjing –Jilin, Jilin–Dunhua, Jiaohe –Naizishan. Jednalo se původně o dvě společnosti, Jichang Railway (吉 長 鉄 路) a Jidun Railway (吉敦 鉄 路), které byly oběmi společnými podniky mezi Japonskem a Čínskou republikou. Železnice Jichang byla dokončena v říjnu 1912 a železnice Jidun byla dokončena v říjnu 1928. Správa obou železnic byla svěřena společnosti Mantetsu. Vzhledem k tomu, že výdaje na krátké železnice byly příliš vysoké, byly tyto dvě společnosti sloučeny v listopadu 1931 jako opatření řízení nákladů.
• Jihai železnice (吉海 鉄 路): Chaoyangzhen–Jilin. Byl otevřen v srpnu 1929 a fungoval ve spojení s železnicí Shenhai, která spojovala Fengtian s městem Jilin. Byla to jedna z cest postavených souběžně s Mantetsu jako součást snah Zhang Xuelianga proti Mantetsu.
• Qike železnice (斉 克 鉄 路): Qiqihar –Ang'angxi, Yushuntun –Východní Ang'angxi, Qiqihar–Taian, Ningnian –Laha. Zpočátku Qike železnice plánovala pouze stavět na sever od Qiqihar; trať na jih odtud byla původně plánována železnicí Taoang. Taoangská železnice nemohla tento plán realizovat kvůli problémům se získáním povolení přejít přes čínskou východní železnici, ale po zásahu dopravního výboru pro severovýchod byla trať postavena - železnicí Qike - v roce 1928. První část měla být postavena byl Qiqihar–Keshan sekce. Na stanici Severní Qurqihar (Východní čínská železnice) byla tato trať spojena s úzkorozchodnou lehkou železnicí Qi'ang.
• Železnice Shenhai (瀋 海 鉄 路): Fengtian–Hailong –Chaoyangzhen, Shahe –Xi'an. Toto byla původně jedna z cest, na které Japonsko dostalo právo stavět podle podmínek čínsko-japonských železničních dohod z roku 1913 a 1918. Protože stavba nikdy neproběhla, práva byla dána čínským zájmům v roce 1924. Stavbu uskutečnil Fengtianská klika „Komise pro přepravu tří provincií“ a trať byla dokončena v srpnu 1928. Ačkoli to byla původně napůl soukromá železnice, z praktického hlediska byla po celou dobu provozována vládou. Původně se tomu říkalo „železnice Fenghai“ (奉 海 鉄 路). Byla to jedna z cest postavených souběžně s Mantetsu jako součást snah Zhang Xuelianga proti Mantetsu.
• Železnice Sitao (四 洮 鉄 路): Sipingjie –Zhengjiatun –Taonan, Zhengjiatun – Tongliao. Toto byla původně jedna z cest, na které Japonsko dostalo právo stavět podle podmínek čínsko-japonských železničních dohod z let 1913 a 1918. Celá síť byla dokončena v listopadu 1923. V roce 1931 byla podepsána dohoda o svěření správy Mantetsu, ale byl realizován až po znárodnění.
• Taoang železnice (洮 昂 鉄 路): Taonan –Ang'angxi. Tato železnice byla založena v roce 1924 jako společný podnik mezi Mantetsu a Fengtianskou klikou. Stavba trati byla dokončena v červenci 1926. Původně se plánovalo pokračovat v trati do Qiqihar, ale povolení překročit Čínská východní železnice nelze zajistit. Další informace najdete v Qike železnici níže.
• Taosuo železnice (洮 索 鉄 路): Baichengzi –Huaiyuanzhen. Jedná se o jednu z pěti železnic, jejichž výstavba byla objednána Fengtianskou klikou v roce 1927. Plánování a výstavbu provedl Výbor pro dopravu na severovýchodě jako součást sítě určené k obklopení Mantetsu. V únoru 1931 ještě nebyla dokončena.

Po znárodnění a vytvoření národní železnice Manchukuo byla každá bývalá společnost reformována jako „železniční úřad“, např. železnice Fengshan se stala „železniční kanceláří Fengshan“ (奉 山 鉄 路局) a linie každé bývalé železnice byly pojmenovány jako skupina, např. celá síť železnice Fengshan byla nazývána „linka Fengshan“ (奉 山 線). Vzhledem k tomu, že různé železnice byly nezávislé, v několika městech existovalo několik samostatných železničních stanic, které ponechaly národní železnici komplikovanou organizační strukturu.

Zřízení Všeobecné správy železnic

Železniční ústředí v Xinjing (Changchun)

1. března 1933, necelý měsíc poté, co byl provoz a řízení národní železnice svěřen Mantetsu, byla v Mukden a "Železniční stavební úřad" v Dalian. V důsledku toho se linky vlastněné společností Mantetsu nazývaly „Company Lines“ (社 線, Ch. shèxiànJa. shasen), zatímco linky národní železnice se nazývaly „National Lines“ (國 線, Ch. guóxiànJa. kokusen). Ačkoli byla obecní správa železnic oficiálně útvarem Mantetsu, ve skutečnosti byla do jejího provozu hluboce zapojena armáda Kwantung, která byla tajně mocí za vládou Mandžukua a chtěla využít výhod mandžuských železnic. Při zřízení Všeobecné správy železnic byla podepsána „Dohoda o správě železnic, přístavů a ​​řek“. To poskytlo armádě Kwantung rozsáhlá práva na správu Mantetsu a zacházelo se se správou, jako by to bylo oddělení armády Kwantung.

To však stranu Mantetsu hluboce znepokojilo, protože podle jiné dohody měla být velká část zisků Mantetsu odváděna do armády Kwantung. Kromě toho bylo mnoho tras, které se snažila armáda Kwantung vybudovat, plánováno s ohledem na vojenské zájmy, které byly z hlediska železnice jako podniku považovány za trasy s velmi malým potenciálním ziskem. Obecná správa dále několikrát zasáhla do plánování tras a změnila nebo zamítla plánované tratě jako „ne vojensky důležité“. Ačkoli se Mantetsu zdráhal je přijmout, nezbývalo než se řídit pokyny armády Kwantung. V důsledku konfliktů, jako jsou tyto, se vztah mezi Mantetsu a armádou Kwantung, který byl zpočátku pozitivní a kooperativní, rychle zhoršil a každá strana vůči druhé začala více nedůvěřovat.

Mezitím obecná správa a stavební úřad pokračovaly ve výstavbě nových tratí podle plánu. Vzhledem k tomu, že tratě byly konsolidovány a nadbytečnost byla eliminována, „skupinové pojmenování“ železničních tratí přestalo a tratě dostávala nová jména, ale stanice zůstaly takové, jaké byly dříve. 1. dubna 1934 byly železniční stanice v Mukdenu, Xinjing, Harbin a Taonan byly sloučeny.

Akvizice železnice Severní Mandžusko a generálního ředitelství železnic

Poštovní známka Manchukuo připomínající 10 000 km sítě

Největší samostatnou událostí v období železniční správy byla akvizice Severní Manchurie železnice - bývalé Čínská východní železnice. Ačkoli byl čínský podíl na CER znárodněn při vzniku národní železnice, ruský podíl zůstal v ruských rukou. Avšak díky výstavbě nových tratí u národní železnice se významně snížil význam trati CER. V důsledku toho sovětský vláda, která se stala vlastníkem po založení RSFSR a shledal vlastnictví železnice zbytečnou zátěží, rozhodl se přijmout návrh akvizice a dne 23. března 1935 Železniční obecní správa formálně získala železnici Severní Manchuria a sloučila ji do národní železnice Manchukuo.

Vzhledem k tomu, že NMR bylo postaveno pro ruštinu 5 stop (1524 mm) rozchod, během příštích dvou let byla dřívější síť NMR převedena na standardní rozchod. Za zmínku stojí zejména čára mezi Xinjingem a Harbinem, kterou dne 2. srpna 1935 za 2 hodiny znovu zrekonstruoval tým 2 500 pracovníků.^[1] Po akvizici severní Mandžuska železnice, všechny železnice v Mandžusku, s výjimkou těch, které mají velmi malé místní zajímavé trasy, byly buď National Lines nebo Company Lines.

Následně byla sloučena Železniční správa, Železniční stavební úřad a Železniční oddělení Mantetsu. Dne 1. října 1936 vzniklo „Generální ředitelství železnic“, takže národní železnice Manchukuo zůstala ještě méně „národní“ než dříve. Tento krok k integraci Mantetsu a národní železnice sloužil k frustraci armády Kwantung, která chtěla volnou ruku nad národní železnicí.

Mezitím pokračovala výstavba nových linek, které v roce 1939 dosáhly celkem 10 000 km (6 200 mil). Byly vydány pamětní známky a Mantetsu sám uspořádal oslavu a vytvořil pamětní film. Po dosažení tohoto milníku se expanze zpomalila a nová výstavba byla omezena na krátké odbočky.

To bylo v tomto vrcholném stavu, kdy Pacifická válka začalo. Po vypuknutí války byly za účelem zlepšení válečné efektivity provedeny organizační reformy za účelem zefektivnění operací. Dne 1. května 1943 bylo velitelství přesunuto do Xinjingu, bylo zrušeno generální ředitelství železnic a operace byly svěřeny velitelství. Díky této reformě byly národní železnice a Mantetsu zcela sloučeny do všeho kromě jména a zůstaly tak až do konce války.

Poválečný

Dne 9. srpna 1945 vyhlásil Sovětský svaz válku Japonsku a napadl Mandžusko. Dne 15. Srpna Japonsko přijalo Postupimské prohlášení; tato zpráva dorazila na Manchukuo o dva dny později, 17. srpna. Výsledkem je, že císař Manchukuo, Puyi, abdikoval 18. a Manchukuo přestal existovat. Kromě toho se armáda Kwantung zcela stáhla a Mantetsu zůstala prakticky řídícím orgánem regionu. Protože majitel zmizel doslova přes noc, národní železnice již nebyla „národní“. Jeho vedení se úplně zhroutilo a ponechalo Mantetsu, aby jej spravoval jako svou vlastní cestu.

Dne 20. srpna sovětská vojska obsadila ústředí Mantetsu a 22. září založením Čína Changchun železnice (中国 長春 鉄 路), Mantetsu sám, spolu s Manchukuo národní železnice, přestal existovat.

Trasy

Rozdíly mezi národní železnicí a Mantetsu

Manchukuo národní železnice, nazvaný “národní linky”, volně operoval přes Mantetsu linky (nazvaný “linky společnosti”), a naopak, bez rozlišovat to kdo vlastnil linku. Většina služeb pro cestující byla zcela integrována do Mantetsu. V určitých aspektech však existovalo přísné rozlišení.

Typy kolejových vozidel

Ruská třída Kh (X) lokomotiva dříve z Čínská východní železnice sokl na Čchang-čchun. Bylo zjištěno, že bylo pohřbeno, vykopáno a obnoveno v roce 2005.

Stejné typy kolejových vozidel používaly jak národní železnice, tak Mantetsu. MNR však měla také vybavení zděděné od dříve soukromých železnic, které se lišilo od standardních typů. Ačkoli se některé typy lokomotiv lišily, byly obecně podobné a ty, které byly postaveny v továrnách Mantetsu, byly stejné. Výsledkem je, že od října 1933 byly lokomotivy národní železnice klasifikovány podle klasifikačního systému Mantetsu.

Naopak osobní vozy se významně lišily od vozů Mantetsu a bylo mnoho návrhů, kterých bylo jen velmi málo, nebo dokonce jen jediný příklad. Výsledkem bylo, že těmto různým typům bylo přiděleno označení třídy s „9“ (např. Ha9, ハ 9), nebo byly klasifikovány starým názvem železniční společnosti plus typovým označením, např.瀋 海 ロ ネ 1, Shenhai RoNe1; postupně byly tyto typy vyřazeny.

Po akvizici severní Mandžuské železnice v roce 1935 se rozdíly ve vybavení staly mnohem výraznějšími. Důvodem bylo, že NMR bylo vyrobeno podle ruského širokorozchodného rozchodu a zařízení odpovídalo tomuto standardu; tito byli národní železnicí označováni jako „široká vozidla“ (広 軌 車輛). Toto vybavení mělo všechny spojky a nárazníky ve starém stylu, nezávislé topení v každém osobním automobilu a bylo velmi odlišné a mnohem méně moderní než vybavení Mantetsu. V důsledku toho nemohlo být toto zařízení používáno společně s jinými zařízeními. Lokomotivy byly namísto čísel (např. Of ホ A) klasifikovány písmeny abecedy a klasifikace vybavení pro cestující byly složeny ze standardního typového označení plus オ („o“), např. Ha オ „HaO“. Vzhledem k tomu, že tolik vybavení Severní Manchurie železnice bylo zastaralé, bylo po regaugování tratí NMR rozhodnuto nepřevést kolejová vozidla na normální rozchod. Výjimky zahrnovaly některé z nejnovějších lokomotiv; 44 lokomotiv třídy DekaA (デ カ A) a šest třídy DabuA (ダ ブ A) bylo převedeno na normální rozchod a staly se třídami národní železnice Dekani (デ カ ニ) a Daburo (ダ ブ ロ, později Satai (サ タ イ)). Malý počet osobních vozů byl také přestavěn a zůstal v provozu. Pouze přestavěné lokomotivy však trvaly až do konce války; poslední z osobních automobilů byl vyřazen do roku 1943.

Ne všechny nemodifikované lokomotivy byly vyřazeny; po vyřazení z provozu bylo téměř 100 lokomotiv uloženo v harbinských železničních závodech; přibližně 70 z nich bylo identifikováno. Ačkoli důvod pro uložení lokomotiv, které nemohly být použity na standardních rozchodech Manchurie, není znám, Yoshizumi Ishihara spekuloval ve své knize z roku 1972 „南 満 洲 鉄 道 鉄 道 の 発 展 とと), že byly drženy pro použití na sovětských liniích pro případ, že by Japonsko někdy napadlo sovětský Dálný východ.

Fotografie stavitelů gondoly národní železnice Manchukuo Mu4-5980

Fotografie stavitelů vagónu Manchukuo National Railway Ya5-6623

Kromě kolejových vozidel zděděných po znárodněných soukromých železnicích provozovala národní železnice lokomotivy převedené z Mantetsu. Bylo přísně rozlišováno mezi kolejovými vozidly patřícími do národní železnice a kolejovými vozidly patřícími do Mantetsu.

Lokomotivy National Railway, i když byly stejné třídy jako lokomotivy Mantetsu, dostaly jiné označení třídy a očíslovány řadami 5000 nebo 6000 nebo vyššími, aby je odlišily od těch, které patří do Mantetsu. Lokomotivy, které byly převedeny z Mantetsu na národní železnici, byly překlasifikovány a přečíslovány. Jak se však počet lokomotiv zvyšoval, a Severočínská dopravní společnost byla založena jako dceřiná společnost, tato metoda se stala příliš složitou, takže v dubnu 1938 byl přepracován systém klasifikace a číslování. Byl zaveden jednotný klasifikační systém pro všechny tři železnice, přičemž lokomotivy stejného typu dostávaly stejné označení třídy. Pouze číslování označovalo vlastnictví, přičemž lokomotivy národní železnice byly očíslovány v rozsahu 501–1000.

Rovněž byly přečíslovány osobní vozy, které dříve nebyly rozlišovány. V klasifikačním systému z dubna 1938 byly vozy 3. třídy očíslovány v rozmezí 2001–4000. Když byly zavedeny motorové vozy, byl zaveden nový klasifikační systém, přičemž třídy železničních vagónů National Railway - jinak identické s třídami Mantetsu - s označením třídy, kterému předchází „國“ (koku„země“). Dieselové železniční vozy národní železnice byly očíslovány v sérii 2000. Systém z dubna 1938 to změnil zavedením nového jednotného systému klasifikace a číslováním benzínových a naftových motorových vozů patřících do národní železnice v sérii 200.

Nákladní zařízení vypadalo výrazně americky.

Tarify a sazby zboží

Pohled na nástupiště ve stanici Xinjing

V systému pro cestující byla většina předpisů totožná s předpisy Mantetsu, takže mezi Mantetsu a národní železnicí nebyl žádný zásadní rozdíl. Vzhledem k používání různých měn se však ceny cestujících a ceny zboží lišily. Způsob výpočtu a výběru tarifů a poplatků za zboží při přesunu mezi linkami společnosti a vnitrostátními linkami se několikrát změnil podle potřeby doby.

Bezprostředně po vytvoření národní železnice byl v případech, kdy došlo k propojení obou železnic, vydán „výměnný lístek“ a bylo vybráno jízdné. To bylo přeneseno z doby před založením Manchukuo, kdy byly uzavřeny takové výměnné dohody se soukromými železnicemi, které byly později znárodněny. Oficiální měnou Mantetsu byla Korejský jen, zatímco národní železnice používá Haikwan tael. Po samostatném výpočtu jízdného pro úseky na trase společnosti a vnitrostátních tratích byly na základě standardizovaného přepočítacího koeficientu převedeny na měnu používanou železnicí, která vlastní stanici, kde byla zakoupena jízdenka, a tyto dvě jízdné k určení konečné ceny letenky. Například pokud byla zakoupena letenka na cestu z Dalian do Jilin, cena byla splatná v korejských jenech, protože Dalian byl na Mantetsu; pokud byla jízdenka na cestu z Jilinu do Dalian, platila se v taels, protože Jilin byla na národní železnici. Dohoda o výměně také omezena, kde lze takové výměnné jízdenky zakoupit, a tak je bylo možné zakoupit pouze na hlavních stanicích.

Tento systém pokračoval i po zřízení Všeobecné správy železnic a pro tratě, s nimiž nedošlo k žádné výměně, byly uzavřeny nové dohody. Po založení Manchukuo byla oficiální měna národní železnice změněna na novou Manchukuo juan, a kromě nezbytné úpravy konverzního kurzu zůstal systém výpočtu tarifních tarifů nezměněn.

Od 1. dubna 1934 byl tento systém zrušen a byl zaveden jednotný systém výpočtu jízdného. Společnost Mantetsu pokračovala ve výpočtu jízdného v korejských jenech a senu (1 jen = 100 senů) a národní železnice pokračovala v používání manchukuo juanů / chiao / fen (1 juan = 10 chiao = 100 fen). Jízdné za celý lístek bylo vypočítáno v příslušné měně a lístek byl také označen v těchto jednotkách. Nákup lístků byl také pohodlnější, protože umožňoval prodej výměnných lístků na všech stanicích kromě zastávek a určitých zvláštních stanic. Vzhledem k tomu, že jüan Manchukuo byl založen na stříbře a korejský jen byl založen na zlatě, bylo jízdné převedeno na měnu používanou železnicí, která vlastní místo prodeje, na základě přepočítacích koeficientů vydávaných pravidelně společností Mantetsu. Bylo přijato mnoho stížností na složitost a nepohodlí tohoto systému.

Dne 3. Října 1935 byl Manchukuo yuan vyřazen z stříbrný standard a byl zavěšený do Japonský jen a od 5. října se za nákup lístků považoval jüan Manchukuo za ekvivalent korejského jenu. Ve výsledku se jeden jüan Manchukuo na stanici National Railway stal ekvivalentem jednoho korejského jenu na stanici Mantetsu, takže jízdenky měly stejnou nominální hodnotu bez ohledu na to, která železnice lístek vydala. Jízdné se i nadále počítalo samostatně podle jízdného na železnici podle vzdálenosti, na které měla být provedena určitá část cesty, a poté sečteno. Od 1. ledna 1938 došlo k dalšímu zjednodušení, kdy se jízdenky na cesty pocházející ze stanice národní železnice počítají na celou cestu podle vzdálenosti kilometrů národní železnice a prodávají se v juanech, a jízdenky na cesty začínající na Stanice Mantetsu se počítá podle jízdních řádů Mantetsu a prodává se v korejských jenech.

Ceny jízdného národní železnice byly oddělené od cen v Mantetsu a zpočátku byly rozděleny podle železničního okresu. Když 1. dubna 1934 obecní správa železnic definovala přepravní předpisy, existovaly čtyři okresy. Jednotný systém byl zaveden 1. února 1936, přičemž sazby jízdného byly stanoveny o něco vyšší než sazby v Mantetsu. On 1 December 1940 Mantetsu and National Railway fare rates were equalised. On 1 October 1941 a toll tax was introduced, which was calculated according to the distance to be travelled.

Express fares were based on a different system than on Mantetsu; initially, there was no surcharge for omezený expres lístky. When the surcharge was introduced, there were no express trains that travelled directly between national and company lines, so the surcharge applied only to the National Railway. Surcharges were also converted to the currency used at the point of sale.

As sleeping car fares were determined not by fare-kilometer but on a per-night basis, even in the case of a direct train between the two railways, the specified fare was simply collected in Korean yen at Mantetsu stations, and in Manchukuo yuan at National Railway stations. However, if a sleeper ticket was bought at a station of the railway other than the one from which the sleeping car was to depart from, the sleeper fare had to be paid in the currency used at the departure station.

Kolejová vozidla

Parní lokomotivy

Express Passenger Locomotives

Třída	Čísla	Třída	Čísla	Kolo dohoda	Stavitel	Celkový ve třídě	obraz	Poznámky
Pre-1938		1938-1945
パシ Pashi (to 9/33) パシク Pashiku	800–818 (to 9/33) 5950–5968	パ シ ロ Pashiro	501–519	4-6-2	Kawasaki, Kisha Seizō, Hitachi	19		"National Large Pashi" (國小パシ). New to MNR in 1933
パシニ Pashini	?	パシシ Pashishi	507−510	4-6-2	Shahekou	4		Nationalised from Železnice Sitao
パシシ Pashishi	5830–5839	パ シ サ Pashisa	501–510	4-6-2	Hitachi	10		"National Small Pashi" (國小パシ). New to MNR in 1934
パシシ Pashishi	5840–5859	パ シ サ Pashisa	511–530	4-6-2	Hitachi, Kisha Seizō	20		"New National Small Pashi" (新國小パシ). New to MNR in 1936
パ シ コ Pashiko	5900–5905	パシイ Pashii	501–506	4-6-2	ALCo	6		From Mantetsu 1933
パ シ ナ Pashina	5920–5925	パシシ Pashishi	501–506	4-6-2	Baldwin	6		From Mantetsu 1934
パシク Pašiku	5969–5999, 15900–15927	パ シ ロ Pashiro	520–632	4-6-2	Kawasaki, Kisha Seizō, Hitachi, Nippon Sharyo	113		"New National Large Pashi" (新國小パシ). New to MNR 1937–1944
-	-	パ シ ハ Pashiha	501	4-6-2	Shahekou	1		Boxpok wheels. New to MNR 1940.

Ordinary Passenger Locomotives

Třída	Čísla	Třída	Čísla	Kolo dohoda	Stavitel	Celkový ve třídě	obraz	Poznámky
Pre-1938		1938-1945
テホイ Tehoi	?	テホシ Tehoshi	501−5xx	4-6-0	Brjansk, Charkov	?		Nationalised from North Manchuria Ry, classes Г, Гч, as MNR デカA; Гч converted to standard gauge => テホイ
テホニ Tehoni	5621–5622	テホニ Tehoni	501–502	4-6-0	ALCo	2		Nationalised from Železnice Jichang Jidun v roce 1933
テホサ Tehosa	5650–5651	テホイ Tehoi	501–502	4-6-0	ALCo	2		From Mantetsu 1933
テホコ Tehoko	5700–5704	テホサ Tehosa	501–505	4-6-0	Beyer, páv	5		Nationalised from Fengshan Railway v roce 1933

Freight Locomotives

Třída	Čísla	Třída	Čísla	Kolo dohoda	Stavitel	Celkový ve třídě	obraz	Poznámky
Pre-1938		1938-1945
デ カ Deka	6900–6914	デカイ Dekai	501–515	2-10-0	ALCo, Shahekou	15		From Mantetsu 1935
デカニ Dekani	?	デカニ Dekani	501–544	2-10-0	ALCo, Baldwin	44		Nationalised from North Manchuria Ry, classes Еф, Ес, Ел, as MNR デカA; converted to standard gauge => デカニ
ミ カ イ Mikai	?	ミ カ ナ Mikana	523−5xx	2-8-2	ALCo
ミ カ ニ Mikani	?	ミ カ サ Mikasa	501−519	2-8-2	Škoda	19		Nationalised from the Qike, Huhai, a Sitao Railways
ミ カ サ Mikasa	?	ミ カ ナ Mikana	517−522	2-8-2	ALCo	6		Nationalised from the Jihai Railway
ミ カ コ Mikako	?	(na NCTC )	-	2-8-2	Kawasaki	?		Nationalised from Jichang železnice; to NCTC as Mikako in 1938
ミ カ ロ Mikaro	6600–6647	ミ カ ロ Mikaro	501–548	2-8-2	Kawasaki, Kisha Seizō, Hitachi, Nippon Sharyo	91		501–526: "National Small Mika" (国小ミカ), 1934 527–548: "New National Small Mika" (新国小ミカ), 1935
ミ カ ロ Mikaro	6648–6699 16600–16638	ミ カ ロ Mikaro	549–639 645–724	2-8-2	Kawasaki, Kisha Seizō, Hitachi, Shahekou, Nippon Sharyo, Dalian	171		"New National Small Mika" (新国小ミカ) New to MNR 1936–1944 640–644 to NCTC
ミカ Mika (1.) ミカナ Mikana (2.)	1500–1533 (1st) 6700–6773 (2nd)	ミ カ イ Mikai	501–574	2-8-2	ALCo, Shahekou, Kisha Seizō, Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyō	74		"National Big Mika" (国大ミカ) New to MNR 1935–1945
ミ カ ナ Mikana	6774–6899	ミ カ イ Mikai	575–1283	2-8-2	Shahekou, Kisha Seizō, Kawasaki, Hitachi	709		"New National Big Mika" (新国大ミカ) New to MNR 1935–1945
ミカハ Mikaha	6540−6555	ミ カ ナ Mikana	501−516	2-8-2	Kawasaki, Kisha Seizō	16		Nationalised from Jichang Ry 500 class
-	-	ミ カ ク Mikaku	501	2-8-2	Dalian Machine or Mitsubishi[2]	1		Experimentální recyklátor vody pro dálkový provoz. Při testování proběhlo 1600 km (990 mi) bez nasávání vody
モ ガ Moga	?	モガイ Mogai	520 521–524 528–533	2-6-0	Tangshan Arsenal, Baldwin	11		520 from Shenhai Ry 51 in 1933 (built Tangshan 1921) 521–524 from Shenhai Ry 52–55 in 1933 (built Baldwin 1927) 528–533 from Jichang Jidun Ry 101–106 in 1933 (built Tangshan 1911)
ソ リ サ Sorisa	?	ソリ_ Sori_	501−508~	2-8-0	ALCo	>8
ソリシ Sorishi	6050–6051	ソリロ Soriro	505–506	2-8-0	ALCo	2		Nationalised from Jichang Jidun Ry in 1933
ソリナ Sorina	6200–6214	ソリイ Sorii	501–515	2-8-0	ALCo	15		From Mantetsu 1933
ソリク Soriku	? (total 33)	ソ リ サ Sorisa	501–533	2-8-0	Beyer, páv	33		13 from Mantetsu 1933, 20 from Mantetsu 1935
ソリチ Sorichi	6280–6292	ソ リ サ Sorisa	534–546	2-8-0	Shahekou	13		From Mantetsu 1935
-	-	ソ リ サ Sorisa	547–561	2-8-0	Baldwin, Altoona Works	15		Z PRR v roce 1938

Shunting Locomotives

Třída	Čísla	Třída	Čísla	Kolo dohoda	Stavitel	Celkový ve třídě	obraz	Poznámky
Pre-1938		1938-1945
ダブイ Dabui	?	ダブコ Dabuko	506−5xx	2-6-4T	Kitson & Co.			Nationalised from ?
ダ ブ ニ Dabuni	5440−5444	ダブコ Dabuko	501−505	2-6-4T	Baldwin	5		Nationalised from Jihai Ry 801−805; leased to East Manchuria Ry
ダブコ Dabuko	? (total 49)	ダブイ Dabui	501–549	2-6-4T	ALCo	49		From Mantetsu 1933
ダブロ Daburo	? (total 7)	(to NCTC)	-	2-10-2T	Škoda (6x) Kawasaki (1x)	7		Nationalised from North Manchuria Ry, class Ь, as MNR ダブA; converted to standard gauge => ダブロ; transferred to NCTC as Satai
エトイ Etoi	? (total 13)	エトニ Etoni	501−513	0-8-0	Bryansk, Kharkov	13		Nationalised from North Manchuria Ry, class Oд, as MNR エトA; 13 converted to standard gauge => エトイ
プ レ サ Puresa	? (total 1) 55−57	プレシ Pureshi	501 505–507	2-6-2	Baldwin Tangshan/Severní Britové	4		501 from Jinghan Ry in 1933 (built Baldwin 1919) 505–507 from Beining Ry in 1933 (built by North British, assembled by Tangshan)
プレシ Pureshi	? (total 3)	プ レ イ Purei	501–503	2-6-2	ALCo	3		From Mantetsu 1933
シカイ Shikai	?	シカイ Shikai	501−5xx	0-6-0T	Baldwin, Kolomna	?		Nationalised from North Manchuria Ry, class Ьа and Ьк, as MNR シカA; some converted to standard gauge => シカイ

Broad Gauge (ex Chinese Eastern Railway)

Třída	Čísla	Třída	Čísla	Kolo dohoda	Stavitel	Celkový ve třídě	obraz	Poznámky
MNR		CER
ダブA DabuA	?	Ь	4001−4007	2-10-2T	Škoda (6x) Kawasaki (1x)	7		Converted to standard gauge => ダブロ (Daburo) transferred to NCTC as Satai
デカA Deka	?	Еф Ес Ел	1–250 251−350, 401−406 501−925, 1126−1175	2-10-0	Baldwin ALCo ALCo, Baldwin	44 (total to CER)		Converted to standard gauge => デカニ (Dekani)
エトA EtoA	?	Óд	701−733	0-8-0	Bryansk, Kharkov	33		13 converted to standard gauge => エトイ (Etoi)
シカA Shika A.	?	Ьа Ьк		0-8-0	Baldwin Kolomna	27 ?		Some converted to standard gauge => シカイ (Shikai)
ソリA SoriA	?	Х	151−271	2-8-0	Baldwin	121		Originally CER class Б, class Х after 1912. Retired by 1945.
ソリB SoriB	?	Ш	301−350	2-8-0	Brjansk	50		Bryansk Type 20. Retired by 1945.
ソリC SoriC	?	Ц	101−128 129−140 141−150 501−530	2-8-0	Brjansk	50		Bryansk Type 20. Retired by 1945.
テホA TehoA	?	Г Г Гч	601−640 651−695 301−3xx	4-6-0	Brjansk Charkov Bryansk, Kharkov	40 45 ?		Some class Г rebuilt with přehříváky => class Гч; Some class Гч converted to standard gauge => テホイ (Tehoi)

Passenger Railcars

Ostatní podniky

The General Railway Administration, later the General Directorate of Railways, had several other transportation-related businesses in addition to the railway. Although Mantetsu undertook non-transport-related infrastructure projects such as electricity and urban planning, as well as management of coal mines, most were transportation-related businesses.

Autobusová doprava

Xinjing Station bus timetable

When the National Railway was formed, there were no long-distance intercity bus services like the JNR Bus operations in Japan, only local city bus operations. However, both the Manchukuo government and the General Railway Administration felt it undesirable for private business to freely undertake transport services that might compete with the National Railway. As the railway had many economically unsound routes, it was felt that independently managed bus services could undermine the National Railway's promotional power and development capabilities, and this was considered detrimental to the country's interests. Therefore, when the Manchukuo government decided on its national highway plan in 1933, it determined which possible bus routes could potentially compete with the railway. It was decided that those routes, and those important to national security, would be managed by the National Railway, leaving the other, non-threatening, routes available for private undertakings. Consequently, each railway bureau launched intercity bus services on the national highways.

On 1 March of that year the General Railway Administration established its Bus Department, and on 20 March the Fengshan Railway Bureau launched the first National Railway intercity bus service between Beipiao a Chaoyang. The route network was gradually expanded, and by the end of September there were bus services all over Provincie Rehe. Following this expansion, on 19 September the Bus Department became an independent entity. As national road construction progressed, a nationwide network of intercity bus services was planned, which was to include the Kwantung pronajaté území.

However, expansion proved difficult. The first problem was that of poor roads. Although they were called "national highways", many of these roads were unpaved, becoming muddy and unpassable in times of heavy rain and during the spring thaw, while in dry periods they were very dusty and hard on tires. Also, due to the nature of Manchuria, the population was primarily clustered in cities, with the intervening areas being very sparsely populated, which made it difficult to increase earnings. Furthermore, for routes travelling through remote areas, security guards were needed on the busses and at stations, which incurred extra personnel expenses. However, by 1936 most railway stations also served as bus stations, and by 1939 there were over 20,000 km (12,000 mi) of bus routes.

Water transport and port operations

An unusual side business of the National Railway was water transport consisting of riverine ferries up and down the Songhua, Amur a Ussuri řeky. Trips could last anywhere from 3 to 11 days in duration. Following the Mukden Incident riverine transport was almost completely stopped, but in 1933 the General Railway Administration started a river ferry service between Harbin and Mohe, and others were subsequently added. The National Railway also operated a number of riverine ports related to its water transport operations, as well as sea ports at Huludao a Hebei.

Reference

• Ichihara, Yoshizumi, "おもいでの南満洲鉄道" (Memories of the South Manchuria Railway), Seikondo Shinkansha, 1970
• Ichihara, Yoshizumi, "南満洲鉄道 「あじあ」と客・貨車のすべて" (The South Manchuria Railway's "Asia [Express]" and its Passenger and Freight Cars", Seikondo Shinkansha, 1971
• Ichihara, Yoshizumi, "南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車" (The Development of the South Manchuria Railway and its Locomotives), Seikondo Shinkansha, 1972
• Harada, Katsumasa, "『満州国』成立後の戦略体制と鉄道建設" (Strategic Structure and Railway Development after the Establishment of Manchukuo), Wakō University Institute for Cultural Studies, March 1999
• "鉄路総局事業概要" (Railway General Administration Business Overview), Manchukuo Railway General Administration (鉄路総局), 1932
• "鉄路総局事業概要" (Railway General Administration Business Overview), Manchukuo Railway General Administration (鉄路総局), 1936
• "鉄路総局概要" (Outline of the Railway General Administration), Manchukuo Railway General Administration (鉄路総局), 1934
• "『満州国政府公報日訳』大同100号" (Manchukuo Government Gazette, Datong No. 100), Administrative Agency of the State Council of the Government of Manchukuo, February 1933
• Mantetsu Association, "Four Decades of History of the South Manchuria Railway", Ryukeishosha, 1986
• "復刻版昭和戦前時刻表" (Showa Era Prewar Timetables, Reprint Edition), Shinjinbutsuoraisha, 1999
• Imoe, Keisuke; Hara, Takeshi, "日本鉄道旅行地図帳 歴史編成 満洲樺太" (Historical Japan Rail Travel Atlas, Manchuria and Sakhalin), Shinchosha, 2009
• eds. of Japan Rail Travel Atlas, "満洲朝鮮復刻時刻表" (Manchuria & Korea Reprint Timetable), Shinchosha, 2009
• "南満洲鉄道株式会社社報" (South Manchuria Railway Co. Ltd. Report), South Manchuria Railway
• "満蒙未成鉄道と価値", 満洲日日新聞 (Manchuria Daily News), 3–7 April 1920