Lokomotivy Midland železnice - Locomotives of the Midland Railway

The Lokomotivy Midland železnice (který vždy označoval jako motory), postupoval podle své zásady pro malé motory. Tato politika byla později přijata londýnskou, midlandskou a skotskou železnicí a kontrastovala s Londýn a severní západní železnice politika. Politika malých motorů byla částečně důsledkem rozdílu v pozadí vyšších manažerů. Ve většině železničních společností byla elitní pozice návrh, konstrukce a údržba lokomotiv. Větší motory přinesly větší prestiž a umožnily delší vlaky. V Midlandu bylo prvořadé marketingové oddělení. Uvědomili si, že lidé chtějí spíše častější a kratší vlaky než nepravidelnou dopravu. Soustředil se na velmi lehké, velmi rychlé a časté vlaky.

Znak Midland Railway

Přehled

Politika malých motorů byla možná prováděna příliš dlouho, což vedlo k posměšné básni:

M je pro Midland s mnoha motory
Dva v každém vlaku a žádají o další

Před kolem roku 1900 se lokomotivy Midlandu nijak výrazně nelišily velikostí ani výkonem od ostatních britských železničních společností; pozoruhodnější byl závazek společnosti standardizovat malý počet souvisejících návrhů lokomotiv. Tato politika začala v padesátých letech 18. století Matthew Kirtley tak jako Hlavní strojní inženýr. Kirtley poskytl dva základní typy motorů - 0-6-0 lokomotivy pro nákladní dopravu a 2-4-0 typy pro práci s cestujícími. Do roku 1873 bylo vyrobeno přes 800 Kirtley 0-6-0s a 150 2-4-0s. Samuel W. Johnson a Richard Deeley pokračoval v politice, ale s postupným pokrokem v konstrukci lokomotiv. Do roku 1914 byla celá síť Midland provozována šesti základními konstrukcemi motorů: tankový motor třídy 1 0-6-0 pro lehký náklad a posun, třída 1 0-4-4 nádržový motor pro lehkou práci cestujících, třída 2 4-4-0 motor pro běžnou práci cestujících, motory třídy 3 0-6-0 v nádrž a nabídka varianty pro smíšenou dopravu a nákladní dopravu a třída 4 4-4-0 pro expresní práci cestujících. Tento stupeň standardizace byl výjimečný mezi britskými železničními společnostmi, které byly před seskupením. Všechny návrhy Midland byly postaveny na stejných základních konstrukčních principech a „sadě“ dílů, což znamená, že mnoho částí, jako jsou kotle, válce, kola, kabiny a ložiska, bylo zaměnitelných u některých nebo všech šesti typů.

V 90. letech 19. století začala nová fáze vývoje britských lokomotiv s příchodem konstrukcí „velkých motorů“, které se vypořádaly s rostoucí průměrnou hmotností vlaků pro osobní i nákladní dopravu a poptávkou po kratších dobách jízdy. Tato nová generace motorů měla mnohem větší a účinnější kotle a byla fyzicky větší, těžší a výkonnější než lokomotivy běžně vyráběné v předchozích 40 letech. Během 1900s mnoho britských železnic začalo představovat nové lokomotivy, s 4-6-0 se stává převládajícím pro expresní práci cestujících, 0-8-0 pro těžké nákladní vlaky a 2-6-0 pro rychlý nákladní a smíšený provoz. Neobvykle mezi velkými britskými železnicemi se Midland rozhodl nevyvíjet své vlastní „velké motory“ - když oba tyto návrhy navrhly Johnson a Deeley, byli vedením železnice odmítnuti. Místo toho se Midland rozhodl pokračovat ve výrobě svých stávajících návrhů lokomotiv do značné míry beze změny, a tak přijal „politiku malých motorů“ pro 20. století.

V tom byl Midland požehnaný George Stephenson vybudoval své hlavní linie s velmi mělkými přechody, zatímco jeho hlavní rival LNWR se musel vyrovnat s kopcovitou zemí severně od Lancasteru. Midland upřednostňoval stavbu velkého počtu relativně malých motorů s nízkým výkonem podle standardizovaných návrhů. Každý motor byl levnější na výrobu a provoz než větší ekvivalent a zatímco bylo zapotřebí více lokomotiv, Midlandův Derby funguje byl schopen dosáhnout úspory z rozsahu. Midland zjistil, že na většině jeho kvalitních tratí stačí jeden malý motor a že je efektivnější přidat buď více vlaků kratší délky, aby zvládly větší poptávku, nebo použít více malých motorů (dva nebo tři) když byly potřeba těžší vlaky. To bylo považováno za vhodnější než stavět malý počet velkých motorů pro trasy a povinnosti, které je vyžadovaly, které nezapadly do standardizované výroby Derby a hrozilo, že budou nedostatečně využívány a zbytečně budou vznikat drahé provozní náklady. Ve skutečnosti byl provoz Midlandu často založen na udržování lehkého zatížení i jeho malých motorů v době, kdy ostatní železnice nejen stavěly větší a výkonnější lokomotivy, ale také je provozovaly na maximální kapacitu s co nejtěžšími vlaky. Filozofií společnosti Midland bylo udržovat jednotlivé hmotnosti vlaků na co nejnižší možné úrovni a provozovat více vlaků, což krátkodobě šetří spotřebu paliva a opotřebení lokomotivy, což z dlouhodobého hlediska znamenalo, že lokomotivy Midland se obecně těšily delší životnost než pracovití současníci na jiných železnicích. To byl jeden z důvodů, proč se relativně poddimenzované standardní ložisko nápravy Midland úspěšně uchovalo tak dlouho až do 20. století - za provozních postupů Midlandu byla minimalizována zátěž působící na ložisko lokomotivou s nízkým výkonem, která dobře fungovala v rámci svých schopností.

Toto uspořádání bylo formováno v roce 1907, kdy za předsedy George Ernesta Pageta a dopravního inspektora Johna Followse zavedl Midland nový systém řízení dopravy, kdy každému typu lokomotivy bylo přiděleno jedno standardizované pracovní vytížení (na rozdíl od systému používaného jinými železnicemi, včetně Midlandův hlavní konkurent Londýn a severní západní železnice ), přičemž nové nebo nově opravené lokomotivy dostaly vyšší pracovní vytížení, přičemž lokomotivám byly postupně přidělovány méně náročné úkoly, protože jejich stav se zhoršoval směrem k příští generální opravě). To vyžadovalo, aby standardní pracovní zátěž musela být do určité míry scénářem „nejhoršího případu“ opotřebované lokomotivy bezprostředně kvůli generální opravě, což vedlo k tomu, že zatížení vlaků bylo udržováno nízké a motory v dobrém stavu nebyly zpracovány podle svých požadavků. maximum. Mezi výhody patřily nižší náklady na údržbu a palivo, které zajišťovaly, že většina motorů nebyla provozována na maximum, povolení standardizovaných intervalů údržby a prohlídek (jelikož jednotlivé lokomotivy nemuseli být pravidelně hodnoceny, aby se zjistila jejich vhodnost pro práci přiřazenou a) a jednoduchost rozložení motorů pro práci, protože manažeři dopravy v Midlandu si mohli být jisti, že každý motor, který mají k dispozici, bude schopen přidělené služby. To umožnilo Midlandu výrazně zlepšit dochvilnost a měření času - které byly na konci 19. století špatné a byly zdrojem špatné publicity - protože podle harmonogramů bylo možné předpokládat také standardní „nejhorší případ“ dostupné lokomotivy, zatímco většina motory ve skutečnosti byly v lepším stavu. Tento systém také zajistil pokračování midlandské praxe pokračování v jízdě kratších, lehčích, ale častějších vlaků (proti trendu v odvětví pro delší, těžší, rychlejší, ale méně služeb), protože časování služby Midland bylo počítáno na základě relativně malého výkonu být k dispozici.

Menší, méně výkonné motory také umožnily úspory ve stavebnictví, protože umožňovaly lehce položenou trať a levnější mosty. To zase působilo proti rozsáhlému přijetí větších a těžších motorů, protože by to vyžadovalo současný rozsáhlý stavební program, který by zlepšil trvalou cestu Midland a související struktury. Podobně byl Midland mezi britskými železnicemi neobvyklý tím, že pokračoval ve prospěch kulaté domy stabilizovat a obsluhovat své lokomotivy místo běžnější podélné boudy. Zatímco kůlna mohla být relativně snadno rozšířena a prodloužena tak, aby vyhovovala větším lokomotivám, kulatiny nemohly, což dále zvyšovalo vedlejší náklady na přijetí velkých motorů. Dalším takovým faktorem bylo, že desetiletí provozu lehkých a krátkých vlaků znamenalo, že síť Midlandu měla kratší než průměrné vlečky a projíždějící smyčky - pokud by se měly obstarávat a plně využívat silnější lokomotivy, musely by být přestavěny, aby fungovaly s delšími vlaky.

Politika malých motorů sloužila Midlandu dobře, když byla jeho síť omezena na anglický Midlands, který je z velké části prostý prudkých stoupání. Jak společnost expandovala do dalších částí Británie, nevýhody této politiky začaly způsobovat problémy. Vlastní hlavní linka společnosti do Skotska ( Settle-Carlisleova čára ) a Somerset a Dorset společná železnice (kde byl Midland odpovědný za poskytování lokomotiv) byli proslulí svými strmými stoupáními a lokomotiva společnosti se pro tento úkol velmi nehodila. Politika malých motorů nicméně zůstala a k vyrovnání nedostatku moci se použilo dvojí směrování nebo bankovnictví. Tato politika také výrazně snížila kapacitu sítě Midland, protože nejenže tam bylo více (ale menších) vlaků, než by jich bylo na jiné železnici, ale další kapacitu převzala potřeba přizpůsobit lehké motory, které byly použity pro pilotování nebo bankovnictví povinnosti, které se vracely do svých skladů. Zásada malého motoru byla faktorem přispívajícím ke dvěma smrtelným nehodám na trati Settle-Carlisle Line v Hawes Junction a Ais Gill. V prvním případě to bylo kvůli nadměrným pohybům lehkého motoru a ve druhém kvůli zastavení vlaku na hlavní trati kvůli nedostatku energie.

Politika malých motorů zůstala zachována až do dvacátých let 20. století a zůstala vlivem v prvních letech Midlandova nástupce Londýn, Midland a skotská železnice, jeho hlavní strojní inženýr po většinu 20. let Henry Fowler, dlouholetý midlandský inženýr a bývalý CME této společnosti. Pokračovaly standardní designy éry Midland nebo byly lehce aktualizovány a konstruovány pro použití v nové síti LMS. Mnoho z těchto typů se ukázalo jako nevhodné nebo nedostatečné pro trasy a provozní postupy mimo území ex-Midland - zatímco lokomotivy ex-Midland byly zavedeny do nového LMS, provozní postupy, které s nimi šly, nebyly, nad stále rostoucími požadavky na rychlost a hmotnosti vlaku. Díky tomu byly „malé motory“ navržené v Midlandu plně využívány v těžkých vlacích posádkami zvyklými pracovat na motorech co nejtvrději. Za těchto podmínek se mnoho konstrukcí ukázalo jako neadekvátní z hlediska výkonu i spolehlivosti (například časté poruchy ložisek náprav postihující mnoho motorů ex-Midland LMS ve 20. letech 20. století), což LMS na konci roku nechalo nedostatek moderní hnací síly. 20. léta 20. století. Fowler navrhl Třída Royal Scot lokomotivy v roce 1927, které fakticky ukončily tradici malých motorů Midland a byl nahrazen William Stanier v roce 1932, který přinesl novou generaci moderních konstrukcí „velkých motorů“, výrazně ovlivněných jeho předchozím zaměstnavatelem, Velká západní železnice.

Číslování a klasifikace

Před rokem 1907 bylo číslování poněkud nevyzpytatelné. Nové lokomotivy by mohly převzít počty starých motorů, které byly umístěny na duplikátním seznamu a měla k jejich číslům přidanou příponu A. V roce 1907 byla celá populace systematicky přečíslovány, každá třída v po sobě jdoucích posloupnostech, třídy jsou řazeny podle typu (cestující / tank / zboží), výkonu a věku. Po seskupení byl tento systém upraven pro celek LMS

Midland klasifikoval své akcie do tří tříd očíslovaných 1 až 3, přičemž 1 byla nejméně silná a tři nejvíce. Sklad byl také rozdělen na osobní a nákladní motory. Když byly zavedeny dvě největší třídy 4-4-0, tříválcové sloučeniny a „999“, byly zařazeny do třídy 4. Tento systém tvořil základ pro následné klasifikační systémy LMS a BR.

Motory zděděné od základních společností

Midland vznikla v roce 1844 od Železnice Midland Counties, North Midland železnice a Birmingham a Derby Junction železnice, a převzal řadu dalších, včetně Leicester a Swannington železnice a Birmingham a Gloucester železnice. Vidět

Motory vyrobené Midland

Zpočátku se Midland soustředil na udržování a zdokonalování poněkud rozmanité flotily, kterou zdědil, s pomocí Železniční slévárna v Leedsu. Kromě toho koupil dvacet čtyři jejich Jenny Lind lokomotivy a v roce 1848 dva jedinečné Crampton lokomotivy.

Třída MRKolo
dohoda		Flotila před rokem 1907
čísla		Flotila po roce 1907
čísla		Výrobce
Sériová čísla)		Rok (y)
vyrobeno		MnožstvíRok (y)
stažen		Komentáře
Commons-logo-en.svg
Matthew Kirtley (1844–1873)
Třída 1302-2-21–39, 94, 97–100, 120–1491852–1866751876–1905Většina přeživších přestavěl Johnson po roce 1875.[1] Rozděleno do čtyř tříd: 130 z roku 1852 (6), 136 1856-1861 (38), 1 třída 1859-1862 (29) a 30 třída 1865-1866 (10)[2]Commons-logo.svg
Třída 6900-4-4T690-6951200-1205Beyer-Peacock186961926-1934
Třída 7800-4-4T780-7991206-1225Dübs & Co.1870201921-1935Velmi podobné třídě 690.Commons-logo.svg
50 třída2-4-050-591862-186410..pravděpodobně nahrazen Johnsonovou třídou 50 a 55.
70 třída2-4-070–79, 86-891862-186314..tři dostali novější kotle a kabiny Kirtley.
80 třída2-4-080-851862-1863690. léta 20. stoletípostaveno pro 1862 výstavních speciálů.
Třída 1012-4-0101,118-119,162Derby funguje18664..
Třída 1372-4-0137-14018464..
156 třída2-4-0101–119, 153–1641–22Derby funguje1866–1874291890s-1947Jeden z přeživších, 158A, nejstarší přežívající lokomotiva Midland Railway. [3]Commons-logo.svg
Třída 8002-4-0800–829,
(rozličný)		35–62,
63–67		Neilson & Co. (30)
Derby funguje (18)		1870–1871481905–1936Commons-logo.svg
170 třída2-4-0170-199Beyer, Peacock & Co.186730kolem roku 1900Commons-logo.svg
179 třída0-6-0179-189184511..
Třída 2700-6-0270–2792309–2312Kitson & Co.1852–1853101863–1924[4]
Třída 2800-6-0280–2892307–2308Robert Stephenson & Co.1853101898–1921[4]
Třída 2400-6-0240–269, 290-4792300–2306, 2313-2397, 2712, 2868-2899Derby funguje1850-1863230..
Třída 4800-6-0480–569
690–699
(+ různé)		2398–2591
2672–2686		Derby funguje (97)
Dübs & Co. (20)
Kitson & Co. (45)
Robert Stephenson & Co. (75)
Sharp Stewart (20)
Yorkshire Engine Co. (10)		1863–18692371902–1945[5]Commons-logo.svg
Třída 7000-6-0700–779
830–879
910–1067
(+ různé)		2592–2671
2687–2867		Derby funguje (26)
Dübs & Co. (150)
John Fowler & Co. (10)
Kitson & Co. (10)
Neilson & Co. (40)
Vulkánská slévárna (80)		1869–18743161903–1951[6] 50 do Itálie v roce 1906Commons-logo.svg
Třída 8902-4-0890–909
(+ různé)		68–87
88–126		Neilson & Co. (20),
Derby funguje (42)		1871–187562..
204 třída4-4-0T204-2091198-1199Beyer, Peacock & Co.18686? - po roce 1907Postaveno pro služby do City of London.
Třída 2302-4-0T230-239Beyer, Peacock & Co.186810..postaveno pro stejnou službu jako třída 204.
222 třída0-6-0WT222, 320
223, 221		1604Derby funguje1860–186341894–1928[7] Lickey bankéři
30 třída0-6-0ST1093,1096-1101Vulkánská slévárna (2) Sharp, Stewart & Co. (5)1862-18727..získané od Swansea Vale železnice
221 třída0-6-0ST221—Sharp, Stewart & Co.186311882[8] ex Staveley Iron Works, získaný 1866; přečíslovány 2027 v roce 1872
1063 třída0-6-0WT1063–1065—Manning Wardle (2)
? (1)		1860–186431891–1900[8] ex Sheepbridge Iron Works, získaný 1870
Třída 8800-6-0T880–8891610–1619Beyer, Peacock & Co.1871101924–1927[8]
2066 třída0-6-0WT2066–2068—Manning Wardle187331890–1898[8]
Samuel Waite Johnson (1873–1903)
1070 třída2-4-01070–1089
1, 9, 10, 13
70–71, 74
96, 146		127–146,
147–156		Sharp, Stewart & Co. (20),
Derby funguje (10)		1874–1876301912–1950[9]Commons-logo.svg
50 třída2-4-050–54187–191Derby funguje187651926–1936[10]
55 třída2-4-055–59192–196Derby funguje187651924–1939[10]
Třída 12822-4-01282–1311157–186Dübs & Co.1876301922–1948[11]Commons-logo.svg
Třída 13472-4-01347–1356197–206Derby funguje1877101919–1941[12] Přečíslován na 101–110 v roce 1879
1400 třída2-4-01400–1490
1472–1491
1502–1531		207–216
222–271		Derby funguje (30)
Neilson & Co. (30)		1879–1881601925–1949[13]Commons-logo.svg
Třída 1112-4-0111–115217–221Derby funguje188051928–1943[14]
1492 třída2-4-01492–1501272–281Derby funguje1881101924–1933[15]
Třída 13124-4-01312–1321300–309Kitson & Co.1876101911–1930[16] Třída 2
1327 třída4-4-01327–1346310–327Dübs & Co.1876201904–1934[16] Třída 2
1562 třída4-4-01562–1666328–357Derby funguje1882–1884301923–1937[17] Třída 2
1667 třída4-4-01667–1676—Derby funguje1876101896–1901[16] Třída 2Commons-logo.svg
1738 třída4-4-01738–1757358–377Derby funguje1885201922–1940[18] Třída 2; 1757 pojmenovaný BeatriceCommons-logo.svg
1808 třída4-4-01808–1822
80–87, 11, 14		378–402Derby funguje1888–1891251922–1952[19] Třída 2
Třída 21834-4-02183–2202403–427Sharp, Stewart & Co. (20)
Derby funguje (5)		1892–1896251914–1922[20] Třída 2
2203 třída4-4-02203–2217
184–199
161–164
230–239		428–472Sharp, Stewart & Co. (15)
Derby funguje (30)		1893–1895451914–1931[21] Třída 2Commons-logo.svg
Třída 25814-4-02581–2590473–482Beyer, Peacock & Co.1900101914–1927[22] Třída 2
156 třída4-4-0156–160
150, 153–155
204–209
1667–1676		483–522Derby funguje1896–1901201912–1918[22] Třída 2
Třída 24214-4-02421–2440502–522Sharp, Stewart & Co.1899201912–1913[23] Třída 2
60 třída4-4-060–69, 93
138–139
151–152
165–169
805–809
2636–2640
2591–2600		523–562Derby funguje (30)
Neilson & Co. (10)
1898–1899401913–15[24] Třída 2
Třída 254-2-225–32, 37
1854–1862		600–607
610–619		Derby funguje1887–1890181919–1928[25]
1853 třída4-2-21853, 34
1863–1872
8, 122, 20
145, 24, 33
35–36, 38–39
4, 16–17, 94
97–100, 129, 133
149, 170–178		608–609
620–659		Derby funguje1893, 1896421920–1927[26]Commons-logo.svg
179 třída4-2-2179–183, 75–77, 79, 88660–669Derby funguje1893, 1896101925–1927[27]
Třída 1154-2-2115–121, 123–128, 130–131670–684Derby funguje1896–1899151921–1928Jeden přeživší, č. 673.[28]Commons-logo.svg
Třída 26014-2-22601–2608
22–23		685–694Derby funguje1899–1900101919–1922[29] 2606–2608, v roce 1900 označeno jako 19–21
Třída 3 Belpaire4-4-02606–2610
800–804
2781–2790
810–869		700–779Derby funguje1900–1905801925–1953[30]Commons-logo.svg
Třída 10004-4-02631–26351000–1004Derby funguje1902–190351948–1952[25] 3-válcová směs. Jeden přeživší, č. 1000.Commons-logo.svg
1322 třída0-4-0ST1322–1326, 202
1428–1430, 1697		1500–1507Derby funguje1883, 1889–1890101907–1949[29] Přezdívaný „Jinties“
Třída 1116A0-4-0ST1116A – 1120A,
2359–2360,
1131A – 1133A		1508–1517Derby funguje1893, 1897101921–1955[31]
Třída 1134A0-4-0ST1134A – 1143A1518–1527Derby funguje1897, 1903101922–1958[32]
Třída 60-4-4T6, 15, 18, 137, 140–144, 1471226–1235Derby funguje1875101925–1930[32]
1252 třída0-4-4T1262–1281
1252–1261		1236–1265Neilson & Co.1875–1876301920–1954[33] BR 58031–58038Commons-logo.svg
1532 třída0-4-4T1532–151
1632–1656
1718–1737		1266–1330Derby funguje1881–1886651920–1956[34] BR 58039–58051Commons-logo.svg
Třída 1823 Třída 18330-4-4T1823–1832
1322–1326, 202
1428–1430, 1697
1833–1842
2013–2022
2218–2227		1331–1380Derby funguje (20)
Dübs & Co. (30)		1889–1893501925–1959[35] BR 58052–58072Commons-logo.svg Commons-logo.svg
1102 třída0-6-0T1102–1141
1620–1559Neilson & Co. (25),
Vulkánská slévárna (15)		1874–1876401920–1931[36]
Třída 13770-6-0T(rozličný)1660–1844Derby funguje (165),
Vulkánská slévárna (20)		1878–18911851928–1965[37] „Poloviční kabina“. Jeden přeživší, č. 41708.Commons-logo.svg
Třída 11210-6-0T1121–1130
2248–2252
2361–2390
2571–2580		1845–1899Derby funguje (10)
Sharp, Stewart & Co. (5)
Robert Stephenson & Co. (40)		1895–1900551930–1963[38]Commons-logo.svg
Třída 22280-4-4T2228–2247
690–695, 780–783
2611–2630		1381–1430Dübs & Co. (40)
Derby funguje (10)		1895–1900501931–1957[39] BR 58073–58091Commons-logo.svg
Třída 24410-6-0T2441–2460
2741–2780		1900–1959Vulkánská slévárna1899–1902601954–1967[40] LMS 7200–7259 z roku 1934Commons-logo.svg
Zboží třídy 2 a 30-6-0.............Commons-logo.svg
Třída 25012-6-02501–2510
2521–2540		2200–2229Baldwin Locomotive Works1899301908–1914[41]
Třída 25112-6-02511–25202230–2239Schenectady lokomotivka1899101912–1915[42]Commons-logo.svg
Richard Deeley (1903–1909)
Třída 10004-4-01000–10291005–1044Derby funguje1905–1909401948–1953[43] 3-válec sloučeninaCommons-logo.svg
Třída 9904-4-0—990–999Derby funguje1908–1909101925–1928[44] LMS 801–809 z roku 1926Commons-logo.svg
1528 třída0-4-0T—1528–1532Derby funguje190751957–1966[45]
Třída 20000-6-4T—2000–2039Derby funguje1907401935–1938[44]Commons-logo.svg
Pagetová lokomotiva2-6-2—2299Derby funguje190811912[45]Commons-logo.svg
Henry Fowler (1909–1922)
Třída 38350-6-0—3835–4026Derby funguje (142)
Armstrong Whitworth (50)		1911–19221971954–1965[46] Plus S & DJR 67–71. Jeden přeživší, č. 43924.Commons-logo.svg
483 třída4-4-0—..Derby funguje1912–19241651948–1963[47] Obnovení Johnson Class 2Commons-logo.svg
Akumulátorová lokomotivaBo—1550Derby funguje191311964[48] Přečíslován BEL 1 na British Railways
Lickey Banker0-10-0—2290Derby funguje191911956[49]Commons-logo.svg
1528 třída0-4-0T—1533–1537Derby funguje1921–192251957–1966[48]Commons-logo.svg

Ex- LT&SR (1912-1922)

Hlavní článek: Lokomotivy Londýn, Tilbury a Southend železnice

V roce 1912 Midland koupil Londýn, Tilbury a Southend železnice, ale toto nadále fungovalo víceméně odděleně. Midland a LMS následně postavily některé návrhy LT&SR.

Nátěry

Před rokem 1883 malované zeleně. Po roce 1883 Midland přijal svůj charakteristický karmínový nátěr pro osobní motory.

Vliv na politiku lokomotiv LMS

Hlavní článek: Lokomotivy londýnské, midlandské a skotské železnice

The Londýn, Midland a skotská železnice (LMS) pokračovala v politice malých motorů Midland až do William Stanier dorazil v roce 1933. Poslední nový design Midland byl Stanier 0-4-4T z let 1932/3, ale některé Fowler 4F byly postaveny až v roce 1941.

Zachování

Přežilo pět původních lokomotiv Midland, a to:

obrazMR č.1907 č.Třída MRTypVýrobceSériové čísloPostavenýStaženPoznámky
MR 158A ve Swanwicku 1.jpg
158A21562-4-0Derby funguje—18661947[50] Přestavěn 1881, 1897; Deeley třída 1
Midland 4-2-2 č. 673 Rainhill 1980.jpg
1186731154-2-2Derby funguje—18971928[27] Přestavěn 1909; Deeley třída 1
Zachovalá železnice Midland 4-4-0, sloučenina č. 1000 v Derby Works - geograph.org.uk - 2124177.jpg
2631100010004-4-0Derby funguje—19021959[25] Přestavěn 1914; Sloučenina třídy 4 Deeley
Hugh llewelyn 41708 (5588679032) .jpg
1418170813770-6-0TDerby funguje—18801965[51] Přestavěn 1896, 1926; Deeley třída 1
British Railways Midland Region Class 4F 43924 Oxenhope.jpg
—392438350-6-0Derby funguje—19201965[52] Zboží třídy 4. První lokomotiva odjela Woodham Brothers vrakoviště v září 1968.

Kromě toho existuje 13 motorů dvou tříd postavených LMS v podstatě návrhů Midland:

  • 4F 0-6-0 Č. (4) 4027 (4) 4123 a (4) 4422
  • 3F 0-6-0T 16576 / (4) 7493, (4) 7279 (4) 7324, (4) 7327, (4) 7357, (4) 7383 (4) 7406 (4) 7445 (4) 7564 a (4) 7298

A dva motory vyrobené Midlandem pro Somerset a Dorset Joint Railway:

Jeden exLT&SR motor, který prošel vlastnictvím Midland:

Přežijí také dvě poskupinové lokomotivy NCC.

Dále existuje několik dalších motorů k pozdějším designům jiných než Midland postavených v Derby, které přežily.

Reference

  1. ^ Casserley 1960, s. 14–15.
  2. ^ "Midland lokomotivy". www.steamindex.com.
  3. ^ Baxter 1982, str. 62–66.
  4. ^ A b Baxter 1982, str. 95–96.
  5. ^ Baxter 1982, str. 97–105.
  6. ^ Baxter 1982, str. 105–115.
  7. ^ Baxter 1982, str. 115.
  8. ^ A b C d Baxter 1982, str. 116.
  9. ^ Baxter 1982, str. 72–73, 120.
  10. ^ A b Baxter 1982, str. 120.
  11. ^ Baxter 1982, str. 121.
  12. ^ Baxter 1982, str. 122.
  13. ^ Baxter 1982, s. 122–123.
  14. ^ Baxter 1982, str. 123.
  15. ^ Baxter 1982, str. 123–124.
  16. ^ A b C Baxter 1982, str. 124.
  17. ^ Baxter 1982, str. 125.
  18. ^ Baxter 1982, str. 126.
  19. ^ Baxter 1982, s. 127–128.
  20. ^ Baxter 1982, str. 126–127.
  21. ^ Baxter 1982, str. 128.
  22. ^ A b Baxter 1982, str. 129.
  23. ^ Baxter 1982, str. 130.
  24. ^ Baxter 1982, s. 130–131.
  25. ^ A b C Baxter 1982, str. 133.
  26. ^ Baxter 1982, str. 133–134.
  27. ^ A b Baxter 1982, str. 134.
  28. ^ Baxter 1982, str. 134–135.
  29. ^ A b Baxter 1982, str. 135.
  30. ^ Baxter 1982, str. 131–132.
  31. ^ Baxter 1982, str. 135–135.
  32. ^ A b Baxter 1982, str. 136.
  33. ^ Baxter 1982, s. 136–137.
  34. ^ Baxter 1982, s. 137–138.
  35. ^ Baxter 1982, str. 138–139.
  36. ^ Baxter 1982, s. 140–141.
  37. ^ Baxter 1982, s. 141–146.
  38. ^ Baxter 1982, str. 146–147.
  39. ^ Baxter 1982, str. 139–140.
  40. ^ Baxter 1982, str. 147–148.
  41. ^ Baxter 1982, str. 172–173.
  42. ^ Baxter 1982, str. 172.
  43. ^ Baxter 1982, str. 175–176.
  44. ^ A b Baxter 1982, str. 176.
  45. ^ A b Baxter 1982, str. 177.
  46. ^ Baxter 1982, s. 180–183.
  47. ^ Baxter 1982, str. 177–180.
  48. ^ A b Baxter 1982, str. 180.
  49. ^ Baxter 1982, str. 183.
  50. ^ Baxter 1982, str. 62.
  51. ^ Baxter 1982, str. 142.
  52. ^ Baxter 1982, str. 182.

Zdroje

  • Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825–1923. Svazek 3A: Midland Railway a její základní společnosti. Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company. ISBN  9780903485524.
  • Casserley, H.C. (1960). Kapesní kniha historických lokomotiv. Londýn: Batsford.CS1 maint: ref = harv (odkaz)

Další čtení

Hlavní práce na motorech Midland jsou dány dvěma čtyřmi objemovými historiemi, a to následovně:

  • Bob Essery a David Jenkinson Ilustrovaná recenze lokomotiv Midland z roku 1883 (Didcot, Oxon: Publikace divoké labutě)
    • Sv. 1 - Obecný průzkum ISBN  0-906867-27-4
    • Sv. 2 - Třídy nabídek pro cestující (1988) ISBN  0-906867-59-2
    • Sv. 3 - Cisternové motory ISBN  0-906867-66-5
    • Sv. 4 - Třídy nabídkových řízení na zboží (1989) ISBN  0-906867-74-6
  • Stephen Summerson Midland železniční lokomotivy - Irwell Press
    • Sv. 1 - Komplexní primární účet, obecný průzkum 1844–1922, růst a vývoj, kotle, výběrová řízení, vybavení a podrobnosti. ISBN  1-903266-10-6
    • Sv. 2 - Třídy Kirtley. ISBN  1-903266-85-8
    • Sv. 3 - Johnson Class, část 1: štíhlé kotlové motory pro cestující, osobní a nákladní cisternové motory. ISBN  1-903266-26-2
    • Sv. 4 - Johnsonovy třídy, část 2: motory pro výběr zboží a pozdější nabídky pro cestující, třídy Deeley, Fowler a LTSR. ISBN  1-903266-55-6

Také je užitečné:

externí odkazy