DB třída V 200 - DB Class V 200

Tento článek obsahuje seznam obecných Reference, ale zůstává z velké části neověřený, protože postrádá dostatečné odpovídající vložené citace. Prosím pomozte zlepšit tento článek představuji přesnější citace. (Prosinec 2016) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)

DB Class V200 DB třída 220 SBB Am 4/4
Prototyp muzejního motoru V 200 002
Čísla	V200 001-086, z roku 1968 220 001-086
Množství	86
Výrobce	Krauss-Maffei, MaK
Rok výroby	1953; 1956–1958
V důchodu	1984
Uspořádání nápravy	B'B '
Rozchod	1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod 1668 mm (5 stop5 21⁄32 v), Španělsko
Délka přes Nárazníky	18,47 m (60 ft 7 1⁄8 v) (prototyp), 18,53 m (60 ft 9 1⁄2 ve výrobě)
Provozní hmotnost	ca 80,0 t (78,7 dlouhé tun; 88,2 čistých tun)
Zatížení nápravy	ca 20,0 t (19,7 dlouhé tun; 22,0 malých tun)
Nejvyšší rychlost	140 km / h (87 mph)
Výstupní výkon (nepřetržitý)	1618 kW (2170 k)
Značka / model motoru	Maybach nebo Mercedes
Typ motoru	2 x V12 nafta
Přenos	Hydraulické
Lokomotivní brzdy	přímé uvolnění, pneumatická brzda + pomocné brzda, K-GPR mZ; později: odstupňovaná pneumatická brzda + přídavné brzda, WS-GPP2R mZ

DB třída V 200.0 (od roku 1968: Třída 220) byla první sériová výroba naftový a hydraulický vyjádřit lokomotiva z Němec Deutsche Bundesbahn a jako Jsem 4/4 - z SBB-CFF-FFS v Švýcarsko.

Dějiny

Pohled z boku.

220 053 v Brühlu, 10.04.2009

Služba DB

Pět prototypy z V 200 byly postaveny Krauss-Maffei v 1953/1954. Plná výroba byla zahájena v roce 1956, přičemž 61 motorů vyrábělo Krauss-Maffei a 20 motorů MaK.

Pět V 200.0 prototypy byly podrobeny rozsáhlému testování, jehož cílem bylo zajistit, aby výrobní lokomotivy byly tak spolehlivé, jak to umožňovaly standardy technologie a údržby z 50. let. V roce 1955 jedna lokomotiva cestovala vlastní silou přes Jugoslávii, Řecko a Turecko částečně jako zkouška a částečně k prokázání schopnosti lokomotivy potenciálním zákazníkům v těchto zemích.

Zpočátku V 200 táhl expresní vlaky na všech hlavních tratích, nahrazovat DRG třída 05, DRG třída 03 a DRG třída 01. V návaznosti na elektrizace z mnoha hlavních linek byl V 200 stále více používán dojíždějící vlaky a nákladní vlaky, ale Hamburg -Westerland, Hamburk-Lübeck -Kodaň a Mnichov -Lindau linky stále viděly expresní vlaky V 200.

Od roku 1962 následovala verze V 200.0 výkonnější DB třída V 200.1, později Třída 221.

Od roku 1977 byly vozy V 200.0 soustředěny v severoněmeckých halách motorů (Bahnbetriebswerke ). Tyto dvoumotorové lokomotivy byly provozně nákladnější než lokomotivy s jedním motorem DB třída V 160. Další nevýhodou byl jeho parní topný systém pro vozy, protože byl nahrazen elektrickým vlakovým topením. Poslední V 200 vyšel z provozu s DB v roce 1984.

Služba po DB

Saudská arábie

V roce 1977 byly dva lokomotivy V 200.0 prodány organizaci Heitkamp, ​​která byla vládou Saúdské Arábie smluvně sjednána k provádění oprav a údržby 565 km dlouhé železniční trati mezi Dharanem a Rijádem. V roce 1978 byly další tři modely V 200 prodány společnosti Heitkamp a odeslány do Saúdské Arábie. V roce 1979 projekt opravy a údržby, včetně lokomotiv, převzala řecká stavební společnost Archirodon. V roce 1982 Archirodon koupil další dva V 200, aby se rozešli, aby poskytli náhradní díly - zejména motory a převodovky - pro přežívající V 200 v Saúdské Arábii. Tyto lokomotivy nikdy nechodily do Saúdské Arábie. Ve službě Archirodon byla většina motorů V 200 stažena kvůli nehodám, přičemž lokomotivy byly zbaveny částí, aby zbývající lokomotivy zůstaly funkční. V roce 1999 alespoň jedna poškozená lokomotiva ještě existovala v Al Hufuf (220 021), spolu s jednou kompletní lokomotivou (220 046), která byla rozřezána v roce 2002.

Itálie

V letech 1982 až 1990 bylo třináct V 200.0 prodáno různým soukromým železničním operátorům v Itálii. Tyto byly:
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) - tři lokomotivy v roce 1982;
Cosfer, dodavatel údržby infrastruktury, - jedna lokomotiva v roce 1982 a tři v roce 1984;
Ferrovie Padane (FP) - dvě lokomotivy v roce 1984;
Impresa Veltri, dodavatel údržby infrastruktury, - jedna lokomotiva v roce 1984;
IPE Locomotori, obsluha lokomotivy, - jedna lokomotiva v roce 1985, která byla vyřazena v roce 1987;
Impresa Valditerra, dodavatel údržby infrastruktury, - jedna lokomotiva v roce 1986;
Ferrovie Nord Brescia (FNB) - jedna lokomotiva v roce 1990. (poté prodána FSF)

V roce 2000 byly FSF a FP sloučeny do větší společnosti Ferrovie Emilia-Romagna (FER). V roce 2003 FER získal další tři V 200.0 od různých dodavatelů údržby tratí se sídlem v Itálii. V letech 2002 až 2005 prošly v Záhřebu rekonstrukcí všechny lokomotivy FER V 200.0, které zahrnovaly výměnu stávajících motorů Maybach nebo Mercedes za motory Caterpillar D3508 V8 o výkonu 810 kW a moderní digitální řídicí systémy motoru namísto původních Brown- Elektromechanický řídicí systém Boveri. Všechny lokomotivy FER jsou vybaveny převodovkou Voith L306r. Lokomotivy byly natřeny dosti křiklavým italským trojbarevným (zeleno-bílo-červeným) livrejem.

Řecko

Po ukončení provozu s DB v roce 1988 bylo do Řecka prodáno 20 lokomotiv V200. V průběhu 90. let byly poté vyřazovány z provozu jeden po druhém a ponechány rzi a hnilobě až do roku 2002, kdy všech 20 Prignitzer Eisenbahn GmbH. Celkem 11 bylo obnoveno do své bývalé slávy a následně použito pro náklad a pro opravy a údržbu.

Španělsko

V roce 1988 byla jedna z lokomotiv Cosfer (italská) přepravena do Španělska, aby pracovala na stavbě tratí RENFE AVE. Tato lokomotiva byla ve Španělsku stále funkční během roku 2018.

Francie

V letech 1985 a 1986 koupila francouzská společnost pro údržbu infrastruktury DEHE-Montcocol čtyři V 200.0 pro použití na stavebních a údržbářských pracích ve Francii a Belgii. Tyto lokomotivy byly přepracovány na DB pracuje v Norimberk. V roce 1987 byli odesláni do Alžírska, aby pracovali na novém projektu výstavby železniční trati se standardním rozchodem. V roce 1991 se lokomotivy vrátily do Francie, aby pracovaly na nových linkách TGV. Všechny byly vyřazeny ve Francii v letech 1997 až 1999.

Švýcarsko

V říjnu 1986 bylo Seven V 200.0 prodáno švýcarskému SBB-CFF-FFS, očíslováno (SBB Am 4/4 18461-18467). Ve službě zůstali až do roku 1997 a šest přeživších bylo prodáno do soukromého vlastnictví v Německu. Tyto lokomotivy byly renovovány na standard diktovaný SBB-CFF-FFS od Regentalbahn AG města Viechtach, Německo. Rekonstrukce zahrnovala další umlčení motorů. SBB-CFF-FFS stanovil, že všechny lokomotivy by měly být vybaveny motory Maybach MD650 a převodovkami Voith L306rb. V provozu byly lokomotivy používány k tažení vlaků po elektrifikovaných železničních tratích, kde byla elektrifikace odpojena od napětí v důsledku prací na infrastruktuře.

Alžírsko

Regentalbahn AG v roce 1987 také zrekonstruoval jeden lokomotivu V 200.0 pro Alžírské národní železnice (SNTF). Tato lokomotiva byla použita při údržbě tratí spolu se čtyřmi DEHE-Montcocol V 200.0. Lokomotiva - dříve 220 048 - byla po dokončení renovace trati zanechána v Alžírsku svými vlastníky a byla po mnoho let skladována v depu Constantine.

Albánie

Regentalbahn AG v roce 1989 bylo také prodáno pět lokomotiv V 200.1 pro Albánské národní železnice (HSH), lokomotivy 221.118, 140, 125, 131, 109.^[1] Tyto lokomotivy, namalované v pěkné červené barvě, byly používány s velmi dobrými výsledky, ale musely být včas uskladněny, protože velmi vzácná péče o albánské železnice.

Německo

V Německu je stále možné vidět lokomotivy V 200.0. Následující lokomotivy jsou zachovány v muzeích nebo v provozu, zpravidla fungují v soukromých charterových vlacích na hlavních tratích DB nebo přepravují náklad.

Jediný přežívající prototyp V 200 001 je ve vlastnictví Francké muzeum železnice v Norimberku. V roce 2010 zahájili projekt www.v200-001.de s cílem získat finanční prostředky a zahájit restaurování.^[2]

The Muzeum DB vlastnil druhý prototyp V 200 002, dokud nebyl zničen požárem v muzeu dne 17. října 2005. Rovněž vlastní V 200 007, který je v péči BSW Gruppe v Lübecku. Obě lokomotivy byly aktivní od roku 1984. V 200 007 není v provozu, protože čeká na uvolnění finančních prostředků na nové pneumatiky. V 200 007 není na veřejném displeji.

V 200 009 je na statickém vnitřním displeji u Železniční a technologické muzeum v Rujána, Prora, na Rujána Ostrov.

V 200 017 je ve vlastnictví Classic Train Tours AG z Düsseldorfu a je v provozuschopném stavu. To bylo kompletně zrekonstruováno a znovu motorem WLH Reuschling v Hattingenu. Nyní je vybaven motory CAT D3508. Dále bylo odstraněno parní topné zařízení a nainstalovány dva malé dieselové generátory, jeden pro vytápění vlaků a druhý pro napájení pomocné energie pro lokomotivu. V 200 077 je také ve vlastnictví CTT a je renovován podle stejného standardu.

V 200 018 je na statickém vnitřním displeji u Deutsches Technikmuseum v Berlíně, která je umístěna na místě bývalého depa Anhalter Bahnhof. V určitých dnech muzeum umisťuje lokomotivy před kulatinu pro lepší fotografickou příležitost.

V 200 033 je vlastněn a provozován Hammer Eisenbahn Museum v Hamm. Provozuje soukromé charterové vlaky na hlavních tratích DB a také na tratích WLE z Hammu do Lippborgu. Je to jediný autentický příklad stále fungujícího modelu V 200.0, který si zachovává všechny důležité původní funkce, včetně motorů Maybach, Mekydro zařízení pro přenos a ohřev páry.

V 200 053 je vlastněna a provozována společností Brohltal-Eisenbahn GmbH, kde je označena číslem „D9“. Byl zrekonstruován a znovu vybaven Gmeinder a je nyní vybaven motory CAT D3508. Tato lokomotiva je primárně nákladním motorem, i když v letních měsících fungovala na osobních vlacích.

220 058 a 220 071 je na venkovním displeji u Technikmuseum Speyer. Ani jedna z těchto lokomotiv nemá skutečně autentické livreje, ani nejsou mechanicky kompletní.

V200 013, V200 015 a V200 016, které dříve vlastnily Švýcarské železnice, stále existují v Altenbekenu a Kornwestheimu.

Technologie

V 200 měl dva rychle běžící (1500 RPM) V12 vznětové motory. Přenos byl hydraulické, každý motor řídil jeden podvozek nastavení pomocí hydrauliky měnič točivého momentu. Maximální rychlost byla 140 km / h. Prototypy měly maximální výkon 1471 kW, V 200.0 měl výkon 1618 kW. Na rozdíl od jiných dieselových hydraulických lokomotiv byl V 200 známý svou vysokou spolehlivostí. Maybach (typ MD650 ), Mercedes-Benz (typ MB820Bb) a MUŽ (typ L 12 V 18/21) byly použity motory. Hydraulické převody namontované na lokomotivách dodával Maybach (typ Mekydro K104U) a Voith (typ LT306r / rb). I když se liší několika způsoby - například převodovka Mekydro K104 měla jediný měnič točivého momentu a čtyři mechanické stupně, zatímco Voith L306 měl tři různé velikosti měniče točivého momentu - motory a převodovky byly navrženy tak, aby různé typy byly zcela zaměnitelné, a to nejen mezi V 200.0, ale s jinými typy lokomotiv (V80 / V100) a nafta více jednotek (VT11, VT08 a VT12), které si DB objednal přibližně ve stejnou dobu jako V 200.0. Nebylo neobvyklé najít jedinou lokomotivu s jedním motorem Mercedes a jednou Maybachovou jednotkou. Motory MAN byly namontovány pouze na pět lokomotiv v roce 1959 jako experiment a tyto lokomotivy nakonec nechaly své motory vyměnit za běžnější motory Maybach nebo Mercedes.

Aby se snížila hmotnost, měly lokomotivy neobvyklé vnitřní rámové podvozky. V kombinaci s vysokou polohou řidiče a zaoblenou karoserií to dalo modelu V 200 velmi výrazný vzhled.

DR třída V 200

The Deutsche Reichsbahn z NDR měla vlastní třídu s označením V 200, později přejmenovanou DR třída 120. To byly ruské výroby dieselelektrický lokomotivy, přezdívané Taigatrommel (Tajga tundra a trommel jako bubny v angličtině, tj. Tundra Drums), s odkazem na jejich typický hluk a cynický odkaz na sibiřskou krajinu jejich ruské vlasti.

Po sjednocení Německa tyto motory byly klasifikovány podle nových Deutsche Bahn tak jako Třída 220 také, protože všechny západoněmecké jednotky V 200 byly do té doby mimo provoz.

Vývoj a export založený na V 200

Britská železniční válečná loď třídy

Lokomotivy britské železnice „Warship“ postavené v Británii v letech 1958 až 1962 byly založeny na designu Krauss-Maffei V 200.0, včetně výrazného tvaru. British Railways licensoval design od Krausse Maffeiho a různé britské strojírenské firmy vyráběly různé součásti, také na základě licence.

ML2200 (JŽ D66 / 761)

Na základě řady V 200 postavil v roce 1956 Krauss Maffei tři lokomotivy řady ML2200 (označené JŽ D66, později 761) pro Jugoslávské železnice. Počet náprav se zvýšil ze 4 na 6, aby bylo možné vyrovnat se s nízkým maximálním zatížením náprav na jugoslávských tratích. Lokomotivy zůstaly v provozuschopném stavu až do roku 1991 a nyní jsou uloženy v železničním muzeu na předměstí Bělehrad.

ML2200 / ML3000 - V 300 001/230 001-0

Čtvrtý příklad ML 2200 C'C ​​'byl postaven na vlastní náklady společnosti Krauss-Maffei a čekal na kupce, ale jugoslávské státní železnice další nákupy neprovedly. V listopadu 1957 zahájil Krauss-Maffei přestavbu lokomotivy se silnějšími motory a většími převodovkami v naději, že by byla vhodná pro Deutsche Bundesbahn. Výrobce dal lokomotivě označení ML3000 C'C ​​'. Krauss-Maffei doufal, že DB objedná více designu ML3000, aby nahradil parní lokomotivy v nákladní dopravě, ale místo toho se DB rozhodl pro skromné ​​upgradu originálu V 200.0 ve formě V 200.1. Nakonec DB lokomotivu koupil a fungovala až do důchodu v roce 1975.

ML2700CC (TCDD DH27)

V reakci na návštěvu Jugoslávie, Řecka a Turecka v roce 1955 jedním z prototypů V200, Turecké železnice (TCDD) objednal v roce 1960 tři lokomotivy Krauss Maffei ML2700. Stejně jako u jugoslávských lokomotiv ML2200 měly turecké lokomotivy šest náprav, avšak vnější design byl zcela odlišný od stylu karoserie V200, přičemž konečný produkt vypadal spíše jako současné americké silniční výhybkové lokomotivy s evropský zvrat. Lokomotivy pracovaly s nákladními a osobními vlaky vyzařujícími z Ankary, dokud je TCDD v roce 1982 nevyřadila.

RENFE třída 340

Bylo vyrobeno třicet dva lokomotiv tohoto typu, deset Krauss Maffei a vyvezeno do Španělska, a dvacet dva postaveny ve Španělsku společností Babcock & Wilcox. Jelikož se jedná o vozidla s iberským rozchodem, celkové rozměry jsou větší a motory mají 16 válcových verzí, což dává celkový výkon motoru 4000 koní.

Podrobnosti třídy V200.0 / 220

Reference

• Enderlein, Axel (září 2006). „Kraftpaket der Bundesbahn“. LOK Magazin (v němčině). München: Geramond Verlag. ISSN  0458-1822.
• Koschinski, Konrad (leden 2005). V200. Eisenbahn Journal (v němčině). Fürstenfeldbruck: H. Merker Verlag. ISBN  3-89610-136-6.
• Maier, Mattias. Die Baureihe V200. Eisenbahn-Kurier (v němčině). Freiburg: EK-Verlag. ISBN  3-88255-208-5.
• Obermayer, Horst (květen 1993). Die Baureihe V200. Eisenbahn Journal special (v němčině). Fürstenfeldbruck: H. Merker Verlag. ISBN  3-922404-46-4.

Další čtení

• Lewis, M. (červenec 1984). "Umírající noty hydraulické legendy". Železniční nadšenec. Národní publikace EMAP. 30–31. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.

externí odkazy

• - V 200 Bestand und Verbleib
• Profil V 200.0 Trainspo
• Die Baureihe V 200.0 / V 200.1 Epocha 3
• Museumseisenbahn Hamm
• Třída 220 DB-Loks
• T699.org
• V 200001 v Mindenu (1980) Youtube
• V 200 033 v Hohenstadtu Youtube
• V 200 033 odlétající Goslar Youtube
• „221 135–7“ na cestě mezi Kolínem a Cáchami Youtube
• V200 - DB 220 a 221
• DB třída V 200 - Použití dieselové lokomotivy