SPAD S.VII - SPAD S.VII

SPAD S.VII
RFC SPAD VII na ground.jpg
Britem postavený SPAD S.VII RFC
Roledvouplošník bojovník
VýrobceSPAD
NávrhářLouis Béchereau
První letSmět 1916
Primární uživateléAéronautique Militaire
Royal Flying Corps - Belgie - Itálie
Počet postaven~6000[1]

The SPAD S.VII byl první ze série velmi úspěšných dvojplošník stíhací letoun produkovaný Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) během První světová válka. Stejně jako jeho nástupci byl S.VII proslulý jako robustní a robustní letadlo s dobrými horolezeckými a potápěčskými vlastnostmi. Byla to také stabilní zbraňová platforma, i když piloti byli zvyklí na manévrovatelnost Nieuport bojovníkům se zdálo těžké na ovládání. Řetězila ho řada slavných esa, jako je Francie Georges Guynemer, Itálie Francesco Baracca a Austrálie Alexander Pentland.

Návrh a vývoj

Počátky

Výkon v raných konstrukcích letadel byl do značné míry závislý na motorech. V únoru 1915 švýcarský designér Marc Birkigt vytvořil nadzemní vačkovou leteckou pohonnou jednotku na základě jeho Hispano-Suiza Automobilový motor V8, jehož výsledkem je motor o hmotnosti 330 lb, který je schopen produkovat 140 koní při 1400 ot./min. Další zdokonalení motoru přineslo výkon na 150 hp do července 1915. Vzhledem k potenciálu motoru nařídili francouzští představitelé co nejdříve zahájit výrobu a vyzvali konstruktéry letadel, aby kolem motoru vytvořili nový vysoce výkonný stíhač, tzv. the Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, hlavní návrhář SPAD společnost, rychle vytvořila výkresy pro prototyp bojovníka vybaveného novým motorem. SPAD V byla v podstatě menší verze SPAD S.A dvoumístný „kazatelný stíhač“, i když jako jednomístný vůz upustil od tzv. „kazatelny“, která nesla pozorovatele před vrtulí.

Design

SPAD S.A-2 patřící Escadrille N49 na Corzieux.jpg
S.VII i S.XIII sdílely odkrytou křidélka zvonku jako součást svého ovládacího propojení s „kazatelnou“ ve stylu A.2 (nahoře)

Jedním z mnoha společných konstrukčních prvků mezi novým SPADem V a S.A-2 bylo použití jednoplošného dvojplošníkového křídla s dalšími lehkými vzpěrami namontovanými ve střední části v místě spojení létajících a přistávacích drátů. Tato konstrukce zjednodušila lanoví a snížila vibrace létajícího drátu a snížila odpor. Trup měl v té době standardní konstrukci, skládal se z dřevěného rámu potaženého látkou, zatímco přední část byla potažena kovovým plechem. Nad motorem byl instalován kulomet Vickers .303, synchronizovaný s palbou obloukem vrtule. Prototyp byl také vybaven velkým kužel, které budou později opuštěny. Dalším společným konstrukčním prvkem jak „bojovníků s kazatelnou“, tak i S.VII - sdíleného také s S.XIII - bylo ovládací táhlo křidélek se všemi táhly, které používalo dvojici odkrytých 90 ° zvonových klik vyčnívajících ze spodních panelů ovládat svislá táhla, stoupající k ovládacím rohům křidélek vyčnívajícím dopředu.

Zkušební pilot SPAD Bequet letěl s SPAD V poprvé v dubnu 1916.[2] Testování letu odhalilo vynikající maximální rychlost (192 km / h, 119 mph) a rychlost stoupání (4,5 min až 2 000 m nebo 6 500 ft). Zvuková konstrukce draku také umožnila pozoruhodný potápěčský výkon. Pro srovnání Nieuport sesquiplane bojovníci, kteří vybavili velkou část stíhacích jednotek, mohli občas odhodit svá spodní křídla při prudkém skoku po zapnutí, což bylo výsledkem konstrukce jednokřídlového dolního křídla. Kombinace vysoké rychlosti a dobrých potápěčských schopností slibovala, že dá spojeneckým pilotům iniciativu zapojit se nebo opustit boj. Pokud byl nový stíhač robustní a stabilní střeleckou platformou, někteří piloti litovali jeho nedostatečné manévrovatelnosti, zvláště ve srovnání s lehčími typy, jako je Nieuport 17.

Tváří v tvář takovému výkonu byla dne 10. května 1916 uzavřena počáteční výrobní smlouva požadující 268 strojů, které budou označeny SPAD VII C.1 (C.1, od Avion de Chasse ve francouzštině, což znamená, že letadlo bylo stíhací, zatímco číslo 1 naznačovalo, že se jednalo o jednomístný letoun).[2]

Letadla rané výroby trpěla řadou vad, jejichž vyřešení trvalo nějaký čas a omezila rychlost dodávky na jednotky. Zatímco několik SPADů dorazilo k frontovým jednotkám již v srpnu 1916, velké počty se začaly objevovat až v prvních měsících roku 1917. V horkém počasí byl motor náchylný k přehřátí. Za chladného počasí by se motor nezahřál. K vyřešení problému byly použity různé terénní úpravy, včetně vyřezávání dalších otvorů v kovovém plechu, aby se zajistilo větší proudění vzduchu přes motor. Na výrobních linkách byl nejprve otevřen kapotážní otvor, který byl nakonec přepracován vertikálními uzávěry, aby se vyřešily oba problémy. Uložení motoru se také ukázalo jako příliš slabé a proti tomu byly navrženy výztuhy.[3] Letadla rané výroby měla také dva muniční bubny: jeden pro nabitý plátěný nábojový pás, druhý pro držení prázdného pásu poté, co z něj byly strženy náboje a vystřeleny (problém s uvolněným textilním pásem, jak to vycházelo ze zbraně, byl značný problém na raných stíhacích letadlech, dokud nebyl vynalezen rozpadající se pásový článek) Tento systém byl náchylný k rušení a byl vyřešen, až když byly zavedeny rozpadající se nábojové články Prideaux.

Po vyřešení počátečních problémů s kousáním začalo několik subdodavatelů vyrábět SPAD VII na základě licence, aby dodávali stíhačům přední jednotky. Subdodavateli byly firmy Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy a Sommer. Teprve v únoru 1917 byla dodána počáteční dávka 268 letadel.[4] Na začátku roku 1917 byla k dispozici vylepšená verze motoru o výkonu 180 koní, Hispano-Suiza 8Ab. Tato nová pohonná jednotka poskytla modelu SPAD VII ještě lepší výkon a nejvyšší rychlost se zvýšila ze 192 km / h (119 mph) na 208 km / h (129 mph). Nový motor se postupně stal standardní pohonnou jednotkou pro SPAD VII a do dubna 1917 byla ním vybavena všechna nově vyrobená letadla.

Varianty a experimenty

Byly provedeny četné experimenty s novým vybavením nebo motory v naději na další zlepšení výkonu SPAD VII. Pohonná jednotka Renault V8 150 hp byla testována, ale vyžadovala zásadní redesign a výsledný výkon nebyl považován za hodnotný. Testován byl také přeplňovaný motor Hispano-Suiza, který rovněž nedokázal významně zlepšit výkon. Zdá se, že byly testovány různé profily křídel, ale nebyly zahrnuty do produkčních modelů. Jedna polní modifikace byla v Československu použita po válce, kdy byly podepřeny vzpěry jednoho S.VII ve snaze snížit odpor a zvýšit maximální rychlost.

Již velmi brzy ve vývoji S.VII projevily o nový stíhač zájem britské RFC a RNAS. Byla provedena počáteční objednávka na 30 letadel, ale potíže s ranou výrobou byly takové, že rychlost dodávky byla velmi nízká, výroba byla sotva dostatečná pro francouzské jednotky. Vzhledem k tomu, že RFC narážel na rostoucí odpor vůči frontě, byla přijata opatření k zahájení výroby S.VII ve Spojeném království. Blériot & SPAD Aircraft Works a Mann, Egerton & Co. Ltd. byly dodány plány a vzorky letadel a bylo jim nařízeno zahájit výrobu co nejdříve.

První britský model S.VII byl letecky převezen a testován v dubnu 1917 a první letadlo mělo podle zpráv stejný výkon jako francouzské modely. Mezi těmito dvěma typy však byly rozdíly. Britové se obávali lehké výzbroje S.VII: většina německých stíhaček nyní nesla dvě zbraně a byly provedeny experimenty, aby se na S.VII vešel další kulomet. Jedno letadlo bylo vybaveno kulometem Lewis na horním křídle a testováno v Martlesham Heath v květnu 1917, zatímco jednotky první linie také prováděly terénní úpravy s Foster úchyty jak se používá na SE5. Výsledný pokles výkonu byl považován za příliš drastický na to, aby se instalace stala standardem, a většina SPAD S.VII pokračovala v letu jediným Vickersem.

Mezi další charakteristické rysy britských vozidel S.VII patřila kapotáž zbraně a pevný přístupový panel. Kapotáž zbraně částečně zakryla zbraň a natáhla se dozadu a nahradila čelní sklo. To však vážně omezovalo výhled pilota dopředu, a přestože byl ponechán na cvičných letadlech, bylo nařízeno jej odstranit na letadlech určených pro jednotky první linie ve Francii. Vyklenutý přístupový panel motoru umístěný pod výfukovým potrubím u britských modelů byl vyroben z pevného plechu namísto žaluziového panelu namontovaného na francouzských produkčních modelech. Některá britská SPAD byla také vybavena malými rotačkami na náboji vrtule.

Rychle vyšlo najevo, že britské výrobní linky S.VII měly nižší standardy kvality než jejich francouzské protějšky, což vedlo k letadlům se sníženým výkonem a ovladatelností. Špatné šití textilií, křehké ocasní plochy a radiátory nedostatečné účinnosti trápily britské SPADy. Fotografické důkazy ukazují, že řada britských SPAD nechala vyříznout kapotáže válců, nebo dokonce celý horní kryt motoru, aby kompenzovaly špatně fungující chladiče. Většina britských S.VII byla použita pro výcvikové účely, jednotky první linie byly vybaveny modely postavenými ve Francii. Poté, co bylo vyrobeno přibližně 220 letadel, byla britská výroba S.VII zastavena ve prospěch lepších britských typů, které byly k dispozici.

Podobným způsobem vyrobilo Rusko v roce 1917 na licenci přibližně 100 S.VII na základě licence Továrna Dux v Moskvě s motory dodávanými Francií. Zdálo by se, že motory byly často používány a / nebo měly nižší kvalitu a že Dux používal při stavbě draků materiál nižší kvality. Tato kombinace extra hmotnosti a slabší pohonné jednotky vedla k letadlům s výrazně sníženým výkonem.

Celkový počet vyrobených letadel se jeví nejistý, zdroje se pohybují od 3 825 do 5 600 SPAD S.VII vyrobených ve Francii, 220 ve Velké Británii a přibližně 100 v Rusku.

The SPAD XII začal jako vývoj S.VII, vybaveného 37 mm kanónem. Prošel však zásadním redesignem a byl spíše odlišným typem než variantou S.VII. S.VII lze odlišit od S.XII i od pozdějšího a většího S.XIII tím, že má neprozkrácené vzpěry kabane, které spojují horní křídlo s trupem, stejně jako rozdíly ve výzbroji.

Pozdní modely byly vybaveny motory Hispano-Suiza o výkonu 175 k nebo 205 k. Aktualizace vyprodukovala maximální rychlost 132 mph.

Provozní historie

Francie

Originální SPAD S.VII na Musée de l'Air et de l'Espace, jednou přeletěl Georges Guynemer v první světové válce

Francouzi Letectví Militaire byl dostatečně ohromen výkonem prototypu SPAD V, aby si dne 10. května 1916 objednal dávku 268 letadel. Brzy se však objevily kousací problémy a bude trvat několik měsíců, než bude SPAD VII sloužit ve významném počtu na přední straně, poslední letadlo počáteční dávky bylo dodáno až v únoru 1917.

I přes tato zpoždění byla některá letadla dodána jednotkám v první linii již v srpnu 1916, což doplňovalo stíhače Nieuport. K tomuto datu Nieuport 11 který skončil neslavný "Fokkerova pohroma "epizoda byla do značné míry nahrazena pozdějšími typy, jako je Nieuport 17 ale ty byly nyní podporovány novou generací německých stíhaček do druhé poloviny roku 1916, která hrozila, že znovu získá Německo v ovládání oblohy. Současně rotační motory které do té doby poháněly většinu spojeneckých stíhačů, se ukázalo, že je obtížné je dále rozšiřovat, zatímco těžší řadové motory byli stále silnější. V této souvislosti se očekávalo nové Hispano-Suiza 8 - poháněný SPAD VII by byl schopen bojovat s nejnovějšími německými stíhači za lepších podmínek. Prvním letounem dodaným do frontové jednotky byl S.112, který pilotoval poručík Sauvage z N.65, následovaný S.113, přiděleným Georges Guynemer č. 3. V té době už měl Guynemer na kontě 15 vítězství, ale bylo Armand Pinsard z N.26, který jako první zaznamenal vzdušné vítězství 26. srpna.

SPAD VII ve Vadelaincourt v roce 1917

Zavedení SPAD VII nestačilo ke změně rovnováhy letecké války, ale umožnilo pilotům i mechanikům seznámit se s novým stíhačem. Mnoho pilotů zjistilo, že SPAD postrádal manévrovatelnost a někteří se dokonce vrátili k Nimbler Nieuports. Byly vyvinuty nové taktiky založené na rychlosti, které využívaly sílu SPADu a kompenzovaly jeho nedostatečnou manévrovatelnost. Schopnost letadla bezpečně se potápět až do 400 km / h (249 mph) umožnila pilotovi přerušit boj, když si to situace vyžadovala.

S časnými vyřešenými problémy a sdílením výroby mezi několika výrobci byl SPAD VII konečně k dispozici ve velkém počtu na začátku roku 1917. Do poloviny roku 1917 bylo v přední linii asi 500, které do značné míry nahradily Nieuport. Získalo si pověst silnějšího než jeho předchůdci. Jeho hlavním nedostatkem byla jeho výzbroj jednoho kulometu v době, kdy protivník Albatros D.III bojovníci byli vybaveni dvěma.

SPAD VII byl postupně nahrazován vylepšenými SPAD XIII v jednotkách první linie, ale zůstal používán jako cvičný letoun s Aviation Militaire po celou dobu války a zůstal jako standardní pilotní certifikační testovací letoun až do roku 1928.

Zahraniční služba

SPAD S.VII na Národní muzeum amerického letectva

Nová stíhačka byla vybavena také spojeneckými leteckými službami. Royal Flying Corps byl první zahraniční službou, která obdržela SPAD VII, i když pouze dvě letky (19 a 23 Perutě) ji používaly na západní frontě. Kromě toho, stíhací školy ve Velké Británii a 30. letka v Mezopotámii také obdržel SPAD. Britské SPADy byly obecně používány ve výcvikových jednotkách a na Středním východě, zatímco bojové jednotky ve Francii používaly vynikající modely postavené ve Francii. SPAD VII byl nahrazen Sopwith Dolphin v 19. eskadře v lednu 1918 - s letkou č. 23 v dubnu (stala se možná poslední eskadrou, která používala S.VII ve Francii).

Rusko dostalo na jaře 1917 dávku 43, které bylo doplněno přibližně 100 SPAD VII vyrobenými Továrna Dux na základě licence.

Dalším časným uživatelem SPAD VII bylo Německo. Několik jich bylo zajato neporušených a údajně byly použity jak v boji, tak pro výcvik. Rudolph Windisch z Jasta 66 letěl na SPAD VII v boji s německými značkami, i když není známo, zda bylo dosaženo nějakých vzdušných vítězství.

Belgie vybavila 5e Escadrille (později přejmenováno 10e Escadrille) s S.VII. Edmond Thieffry byl pravděpodobně nejslavnějším belgickým pilotem, který letěl tímto typem, většina ostatních es preferovala Hanriot HD. 1.

Itálie začala používat SPAD VII v březnu 1917, kdy devět Squadriglia byly tím vybaveny. Stejně jako v jiných leteckých službách se pilotům zvyklým na obratnější držáky nelíbila nová stíhačka a někteří se opět vrátili k Nieuport 27 nebo Hanriot HD.1, který se nakonec stal standardním italským stíhačem. Francesco Baracca, Přední italské eso, byl novým modelem potěšen a jeho osobní letadlo je v Itálii zachováno.

Když Spojené státy vstoupily do války v roce 1917, byla zadána objednávka na 189 SPAD VII Armádní letecká služba Spojených států z Americké expediční síly. První letadla byla dodána v prosinci 1917. Většina z nich byla používána jako pokročilý trenér k přípravě amerických pilotů na SPAD XIII.

Po válce přebytečné SPAD VII používaly do konce 20. let 20. století četné země, včetně Brazílie, Československa, Finska, Řecka, Japonska, Nizozemska, Peru, Polska, Portugalska, Rumunska, Siamu, Spojených států a Jugoslávie.

Operátoři

US Army SPAD.VII
Československý SPAD S.VII
Ernesto Cabruna SPAD SVII
 Argentina
 Belgie
 Brazílie
 Brazílie
 Chile
 Československo
 Estonsko
 Finsko
 Francie
 Řecko
 Italské království
 Japonsko
 Holandsko
(Jedno letadlo)
 Peru
(Dvě letadla)
 Polsko
 Portugalsko
 Rumunsko
 Ruská říše
 Srbsko
 Sovětský svaz
 Siam (Thajsko)
Ukrajina1918.png Ukrajinská lidová republika
 Spojené království
(185 letadel)
 Uruguay
(Dvě letadla - stíhací letka)
 Spojené státy
 Jugoslávie
Maďarská sovětská republika
  • Maďarské červené letectvo -

Poválečný[5]

Přežívající letadlo

SPAD S.VII na letišti Praha-Kbely
Fulco Ruffo di Calabria SPAD S.VII
Česká republika
  • 11583 - SPAD VIIC.1 na statickém displeji u Muzeum letectví Praha v Kbely, Praha. Po první světové válce na ní létaly československé letectvo a poté západočeský aeroklub až do roku 1930.[6]
Francie
Itálie
Spojené státy

Specifikace

Data z Davilla, Dr. James J .; Soltan, Arthur (1997). Francouzská letadla z první světové války. Mountain View, CA: Flying Machines Press. p. 493. ISBN  978-1891268090.

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1
  • Délka: 6,080 m (19 ft 11 v)
  • Rozpětí křídel: 7 822 m (25 ft 8 v)
  • Výška: 2,20 m (7 ft 3 v)
  • Plocha křídla: 17,85 m2 (192,1 čtverečních stop)
  • Prázdná hmotnost: 500 kg (1102 lb)
  • Celková hmotnost: 705 kg (1554 lb)
  • Elektrárna: 1 × Hispano-Suiza 8Aa Kapalinou chlazený motor 90 ° V-8, 110 kW (150 k)
  • Vrtule: 2listá dřevěná vrtule

Výkon

  • Maximální rychlost: 193 km / h (120 mph, 104 Kč) na úrovni hladiny moře
    • 187 km / h (116 mph, 101 Kč) při 2 000 m (6 600 ft)
    • 180 km / h (110 mph, 97 Kč) při 3000 m (9,800 ft)
    • 174 km / h (108 mph, 94 Kč) při 4000 m (13 000 ft)
  • Rozsah: 400 km (250 mi, 220 NMI)
  • Vytrvalost: 2,66 hodiny
  • Strop služby: 5 500 m (18 000 ft)
  • Čas do nadmořské výšky:
    • 6 minut 40 sekund až 2 000 m (6 600 ft)
    • 11 minut 20 sekund až 3 000 m (9 800 ft)

Vyzbrojení

Viz také

Související vývoj

Reference

Poznámky

  1. ^ Sharpe 2000, str. 270.
  2. ^ A b Bruce 1981, s. 59.
  3. ^ Bruce 1981, s. 61.
  4. ^ Bruce 1981, s. 62.
  5. ^ "Red Fighters".
  6. ^ "SPAD S-VIIC.1 - stíhací letoun". Vojenský Historický Ústav Praha (v češtině). Vojenský Historický Ústav. Archivovány od originál dne 14. června 2012. Citováno 11. května 2017.
  7. ^ „SPAD VII“. Musée Air & Espace (francouzsky). Citováno 11. května 2017.
  8. ^ „LE SPAD VII S 254“. Musée Air & Espace (francouzsky). Archivovány od originál dne 13. října 2015. Citováno 11. května 2017.
  9. ^ "SPAD S-VII RUFFO". Aeronautica Militare (v italštině). Citováno 11. května 2017.
  10. ^ "SPAD S-VII CABRUNA". Aeronautica Militare (v italštině). Citováno 11. května 2017.
  11. ^ „HISTORICKÉ LETADLO“ (PDF). Muzeum letectví ve Virginii. Archivovány od originál (PDF) dne 12. května 2016. Citováno 11. května 2017.
  12. ^ „Shannonovo znovuzrození“. Pilotní časopis AOPA. Února 2018. Citováno 7. června 2019.
  13. ^ „SPAD VII“. San Diego Air & Space Museum. Citováno 11. května 2017.
  14. ^ „Drak draku - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VIIc1, s / n B9916 RAF“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 11. května 2017.
  15. ^ „SPAD VII“. Národní muzeum amerického letectva. 7. dubna 2015. Citováno 11. května 2017.
  16. ^ „Drak draku - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VII, s / n AS94099 USAAS“. Letecké vizuály. AerialVisuals.ca. Citováno 11. května 2017.

Bibliografie

  • Bordes, Gerarde. „SPAD.“ Mach 1, L'encyclopédie de l'Aviation, svazek 8. Paris: Atlas, 1981, s. 2173–2187.
  • Bruce, J. M. "The First Fighting SPADs". Nadšenec vzduchu „Vydání 15, duben – červenec 1981, s. 58–77. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450
  • Bruce, J.M. SPAD skauti SVII - SXIII (Aircam Aviation Series č. 9). Anglie: Osprey Publications, 1969. ISBN  0-85045-009-8.
  • Connors, John F. Don Greer a Perry Manley. Bojovníci SPAD v akci (Letadlo v akci č. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal, 1989. ISBN  0-89747-217-9.
  • Crosby, Francis. Příručka stíhacích letadel. London: Hermes House, 2003. ISBN  1-84309-444-4.
  • Davilla, Dr. James J .; Soltan, Arthur (1997). Francouzská letadla z první světové války. Mountain View, CA: Flying Machines Press. ISBN  978-1891268090.
  • Guttman, Jon. SPAD SVII Aces of World War 1 (Osprey Aircraft of the Aces; sv. 39). Oxford: Osprey, 2001. ISBN  1-84176-222-9.
  • Rimell, R. L., Spad 7. C1 (Windsock Datafile 8). Berkhamsted, Velká Británie: Albatros Productions, 1996. ISBN  0-948414-12-X.
  • Sharpe, Michael. Dvojplošníky, trojplošníky a hydroplány. London: Friedman / Fairfax Books, 2000. ISBN  1-58663-300-7.
  • Průvodce muzeem letectva Spojených států. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Velek, Martin, Spad S.VII C1. Praha: MARK I, 2004. ISBN  80-86637-00-X.

externí odkazy