Hispano-Suiza 8 - Hispano-Suiza 8

Hispano-Suiza 8
Hispano Suiza 8 A Brussel.jpg
Zachovalý „přímý pohon“ Hispano-Suiza 8
TypV8 pístový motor
VýrobceHispano-Suiza
První běh1914
Počet postaven49,800
VariantyWolseley Viper

The Hispano-Suiza 8 byl chlazený vodou V8 SOHC letecký motor představil Hispano-Suiza v roce 1914 a byl nejčastěji používaným kapalinou chlazeným motorem v letadle Entente Powers během první světové války. Originál Hispano-Suiza 8A byl ohodnocen na 140 hp (100 kW) a pozdější, větší zdvihový objem Hispano-Suiza 8F dosáhl 330 hp (250 kW).

Motory Hispano-Suiza 8 a varianty vyráběné společností Hispano-Suiza a dalšími licencovanými společnostmi byly vyrobeny ve 21 továrnách ve Španělsku, Francii, Británii, Itálii a USA[1] Deriváty motoru byly také používány v zahraničí k pohonu mnoha typů letadel a motor lze považovat za předchůdce dalšího úspěšného motoru od stejného konstruktéra, Hispano-Suiza 12Y (a sovětský Klimov Deriváty leteckých motorů V12), které byly v provozu během druhé světové války.

Návrh a vývoj

Počátky

Na začátku první světové války byly výrobní linky Barcelona na základě Hispano-Suiza automobilka a motorová společnost přešly na výrobu válečného materiálu. Hlavní inženýr Marc Birkigt vedl práce na leteckém motoru založeném na jeho úspěšném automobilovém motoru V8.[2] Výsledný motor s názvem Hispano-Suiza 8A (HS-31) se poprvé objevil v únoru 1915.

První 8A si zachoval standardní konfiguraci stávající konstrukce společnosti Birkigt: osm válců v konfiguraci 90 ° Vee, zdvihový objem 11,76 litrů (717,8 cu in) a výkon 140 koní při 1900 otáčkách za minutu. Navzdory podobnostem s původní konstrukcí byl motor podstatně vylepšen. Klikový hřídel byl vyroben z pevného kusu oceli. Bloky válců byly lité z hliníku a monoblok typ, tj. v jednom kuse s SOHC hlavy válců. Vstupní a výfukové otvory byly odlity do bloků, sedla ventilů byla v horní straně ocelových vložek válců, které byly do bloků zašroubovány. Pomocí rotujícího kuželové ozubené kolo - hnaný věžový hřídel vycházející z klikové skříně podél zadního konce každého bloku válců, přičemž konečný pohon pro vačkový hřídel každého bloku válců je umístěn v půlkruhovém vyboulení na zadním konci každého krytu ventilu. Hliníkové části byly potaženy sklovitým smaltem, aby se snížil únik. Byly duplikovány všechny díly podléhající opotřebení a součásti kritické pro zapalování motoru: zapalovací svíčky pro duální zapalování spolehlivost, ventilové pružiny, magnetos, atd.

Spolehlivost motoru a poměry výkonu k hmotnosti byly hlavní problémy v raném letectví. Motor a jeho příslušenství vážily 185 kg (408 lb), což je o 40% lehčí než a rotační motor ekvivalentního výkonu. Tato prázdná hmotnost nezahrnuje chladič a chladicí kapalinu. Vzduchem chlazené motory jsou obecně lehčí než jejich ekvivalentní koňské síly vodou chlazené protějšky. Například Bentley BR.2 rotační vyřazení 230 hp (170 kW) a hmotnost 220 kg (490 lb), Clerget 9B rotační 130 hp (97 kW), 173 kg (381 lb). Nový motor byl představen francouzskému ministerstvu války v únoru 1915 a testován po dobu 15 hodin při plném výkonu. To byl standardní postup pro přijetí nové konstrukce motoru do vojenské služby. Kvůli lobbování francouzských výrobců motorů však bylo motoru španělské výroby nařízeno podstoupit test na zkušebním stavu, který dosud žádný motor francouzské výroby neprošel: 50hodinový běh při plné rychlosti. HS-31 byl proto poslán zpět do Chalais-Meudon 21. července 1915 a testováno po dobu 50 hodin, uspělo proti všem očekáváním. Konstrukce také slibovala mnohem větší rozvojový potenciál než rotační motory. To bylo navzdory tomu, že byl nejběžnějším typem, který se tehdy používal, pro většinu letadel. Také rotační motory se v této době blížily k hranici svého vývoje. Rotační motory se zvýšeným výkonem obecně měly zvýšenou hmotnost, což zase zvýšilo již tak vážný gyroskopický točivý moment generovaný rotací motoru. Další zvýšení točivého momentu bylo považováno za nepřijatelné a poměr výkonu k hmotnosti u nových vyvíjených rotačních motorů se návrhářům letadel nelíbil.

Francouzští úředníci nařídili zahájit výrobu modelu 8A co nejdříve a vydali požadavek na nový jednomístný vysoce výkonný stíhací letoun využívající nový motor. The Louis Béchereau - navrženo SPAD VII byl výsledkem tohoto požadavku a umožnil Spojencům znovu získat vzdušná převaha nad Němci.

Varianty

Některé údaje z: Britské pístové motory a jejich letadla[3]

Poznámka: Před typovými čísly společností Hispano-Suiza byla uvedena předpona HS- nebo napsáno v plném rozsahu jako Hispano-Suiza typ 31, ale vojenská označení používala konvenční systém Hispano-Suiza (výrobce motoru) 8 (počet válců) A (řada motorů) b (varianta) r (atribut), tedy Hispano-Suiza 8Abr.

8 (HS-31)
100 kW (140 k), počáteční výroba a testovací motory, s několika aplikacemi, včetně raných Nieuport 14s.

8Aa (HS-31)
110 kW (150 k) při 2000 otáčkách za minutu, do výroby se dostal v červenci 1915. Brzy motory HS-8A byly sužovány různými problémy, které vyžadovaly další práci a byly standardní pohonnou jednotkou pro SPAD VII rané výroby. Poptávka po motoru Hispano-Suiza byla taková, že jej jiní výrobci začali vyrábět na základě licence ve Francii, Velké Británii (Wolseley zmije ), Itálie (Nagliati ve Florencii a Itala /SCAT (automobil) v Turíně) a Rusku. Celková produkce HS-8Aa činila přibližně 6 000 motorů.

8Ab (HS-34)
130 kW (180 k) při 2100 ot./min, což zvyšuje kompresní poměr z 4,7 na 5,3 byl Birkigt schopen zvýšit výkon. 8Ab začal nahrazovat 8Aa na SPAD VIIs počátkem roku 1917.
8Ac

8Ad
(1929) Vrtání x zdvih 120 mm × 130 mm (4,7 palce × 5,1 palce), 160 kW (210 k) pro vzlet.[4]
Hispano-Suiza 8Be

8B (HS-35)
150 kW (200 k), kompresní poměr 5,3: 1, převodový poměr 0,75: 1. The HS-36 byla 8B s Lewisova zbraň palba přes výběžek vrtule.

8B twin (HS-39)
Spojené motory 8B

8Ba
150 kW (200 k) při 2300 ot./min, nízký kompresní poměr 4,7: 1, rychlostní stupeň 0,585: 1.

8Bb
150 kW (200 k), kompresní poměr 4,8: ​​1, redukční převodovka 0,75: 1. Systém redukčního převodu však byl křehký a často se pokazil, někdy s velkolepými výsledky, které skončily s celou vrtulí, hnací hřídel a společnost zaměřená na dělení převodů z draku letadla. Postupné zdokonalování motoru přineslo do konce roku 1917 dostupný výkon na 175 kW (235 k).[Citace je zapotřebí ]

The 8B série byla použita k napájení nejranějších verzí SE5a, všechny příklady SPAD S.XIII, přední verze verze Sopwith Dolphin a několik dalších spojeneckých typů letadel s redukcí převodovky, která je snadno identifikovatelná na historických fotografiích z první světové války, z použití rotační vrtule ve směru hodinových ručiček (při pohledu zepředu, jinak známé jako levý traktor).

8 př
160 kW (220 k), kompresní poměr 5,3: 1, redukční převodovka 0,75: 1.

8Bd
160 kW (220 k), kompresní poměr 5,3: 1, redukční převod 0,75: 1.
8 Bda

8Be
160 kW (220 k), kompresní poměr 5,3: 1, redukční převod 0,75: 1.

8BeC (HS-38)
8Be vybaven 37 mm (1,457 palce) Dělo SAMC Model 37 nebo podobná zbraň střílející z náboje vrtule. Elektrárna vybavená redukčním převodem s výslednou vrtulí ve směru hodinových ručiček, jako je 8B, produkovala 160 kW (220 k) při 2100 ot./min. Dvě známé zbraně vybavené byly SAMC s drážkovanou hlavní a dělem s hladkým vývrtem střílejícím do kanónové munice. Moteur-canon mohl vystřelit jeden výstřel po druhém přes dutý hnací hřídel bez zásahu vrtule. Tato montáž děla vyžadovala „vyvýšený“ sací potrubí design, který přivádí „sběrače“ sání přímo z vnitřních povrchů bank válců k updraft karburátor je přetlaková komora. Motor byl použit na SPAD S.XII.[5]

Poznámka: Označení 8C, 8Ca a 8Cb jsou pravděpodobně kontrakce skutečného označení STAe, které by bylo podobné 8BeC nebo 8BeCa. Dělo vybavené 160 kW (220 k) 8 s dostalo označení společnosti HS-38

Hispano Suiza 8Ca
Hispano Suiza 8Ca
Hispano-Suiza typ 40
(8E?)[je zapotřebí objasnění ]
Hispano-Suiza typ 41
(8A?)[je zapotřebí objasnění ]
8F (HS-42)
220 kW (300 k) při 2100 ot./min (ekv. Točivý moment 750 lb · ft). Přímý pohon 8F byla v podstatě znuděná verze 8B, určená pro použití v bombardérech, se zdvihovým objemem 18,5 l (1128,94 cu in). Navzdory zvýšené hmotnosti 564 lb (256 kg) byl model 8F instalován také do stíhaček, jako například Nieuport-Delage NiD 29 a Martinsyde Buzzard, a poháněl by nikdy nevyráběnou verzi Mk.II. Sopwith Dolphin. Protože byly otáčky motoru nižší než u HS-8B, byl odstraněn redukční převod, čímž se zvýšila spolehlivost motoru.
8Fa
obecně podobný 8F.
8Fb
220 kW (300 k), aka HS typ 42, kompresní poměr 5,3: 1, přímý pohon.
8Fd Special
Pro KAMERY 38 Schneiderova trofej závodník s výkonem 280 kW (380 k)
8Fe (HS-42VS)
(1926) Vrtání x zdvih 140 mm × 150 mm (5,5 × 5,9 palce), 260 kW (350 k) pro vzlet.[4]
Wolseley W.4A Python I
110 kW (150 k), kompresní poměr 4,7: 1. Licenční výroba 8Aa na Wolseley Motors Ltd.
Wolseley W.4A Python II
130 kW (180 k), kompresní poměr 5,3: 1.
Wolseley W.4A Viper
150 kW (200 k), kompresní poměr 5,3: 1. Inženýři společnosti Wolseley odstranili problémy s klikovým hřídelem a zvýšili kompresní poměr, aby poskytli více energie, přičemž některé starší motory měly kompresní poměr 5,6: 1.
Wolseley W.4A Viper II
160 kW (210 k) při 2 000 ot./min.[6]
Wolseley W.4B Adder I
150 kW (200 k), kompresní poměr 4,7: 1, redukce čelního kola na 0,593: 1.
Wolseley W.4B Adder II
150 kW (200 k), kompresní poměr 4,7: 1, redukce čelního kola na 0,593: 1. Se silnějšími stojany klikového hřídele.
Wolseley W.4B Adder III
150 kW (200 k), kompresní poměr 4,7: 1, redukce čelního kola na 0,593: 1. S vyváženými klikovými hřídeli.
Wright-Hisso A
[7]
Wright-Hisso B.
4válcový řadový vodou chlazený 56 kW (75 k) 120 mm × 130 mm (4,7 palce × 5,1 palce)[7]
Wright-Hisso C.
150 kW (200 k) s převodovkou A[7]
Wright-Hisso D
150 kW (200 k) s převodem A s kanónem[7]
Wright-Hisso E
130 kW (180 k) (HC 'I')[7]
Wright-Hisso E-2
(HC 'E')[7]
Wright-Hisso F
('D' bez děla)[7]
Wright-Hisso H
220 kW (300 k)[7]
Wright-Hisso H-2
vylepšené 'H'[7]
Wright-Hisso I.
[7]
Wright-Hisso K.
H s 37mm Baldwinovým dělem[7]
Wright-Hisso K-2
[7]
Wright-Hisso M
experimentální 300 hp[7]
Wright-Hisso T
Wright-Hisso 180 hp V-8
přímý pohon
Wright-Hisso 220 hp V-8
převodový pohon
Wright-Hisso 300 hp V-8
převodový pohon
M-6
220 kW (300 k) Sovětský svaz vytvořená kopie 8Fb
Wright-Hisso V-720

Aplikace

Wright-Hispano E

Mitsubishi „Ahoj“ shiki

200 HP (8B)
300 HP (8F)

Srovnávací tabulka

[Citace je zapotřebí ]
Modelka8A8Aa8Ab8B8F
Vrtání (mm)120140
Zdvih (mm)130150
Zdvihový objem (l)11.7611.7618.47
Kompresní poměr4.75.3
Délka (m)1.191.251.311.361.32
Šířka (m)0.810.830.850.860.89
Výška (m)0.770.810.870.900.88
Váha (kg)195215230236256
Výkon (hp)140150180200/235300
při (ot / min)19002000210023002100

Vystavené motory

Specifikace (Hispano-Suiza 8a)

Obecná charakteristika

Součásti

  • Valvetrain: SOHC (jednoduchá horní vačka)
  • Palivový systém: 1 karburátor Claudel nebo Zenith updraft
  • Chladící systém: kapalný

Výkon

  • Výstupní výkon: 150 hp (112 kW) při 1700 ot./min
  • Spotřeba paliva: 310 g / (kW • h) (0,51 lb / (hp • h))
  • Spotřeba oleje: 18,2 g / (kW • h) (0,03 lb / (hp • h))

Viz také

Související vývoj

Srovnatelné motory

Související seznamy

Reference

  1. ^ Browne, T.C. "Retrospect: 1924 Hispano-Suiza H6c Speedster", Trend motoru, 4/84, s. 111.
  2. ^ Jeden prototyp tohoto leteckého motoru je zachován v „Museo de Aeronáutica y Astronáutica“ v Madridu.
  3. ^ Lumsden, Alec (2003). Britské pístové motory a jejich letadla. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing. ISBN  1-85310-294-6.
  4. ^ A b Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (francouzsky). Boix-Colombes: Société Française Hispano-Suiza. 1932. Archivovány od originál (PDF) dne 2015-07-25.
  5. ^ „V-8, Hispano-Suiza Model 8 Ca“. Citováno 24. října 2010.
  6. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Let 13. února 1919 s. 199
  7. ^ A b C d E F G h i j k l m Úhel, Glenn D. (1921). Encyklopedie leteckých motorů. Dayton, Ohio: TISK OTTERBEINŮ.
  8. ^ https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/197439/hispano-suiza-model-a/
  • Janes Fighting Aircraft of World War I od Michaela Johna Haddricka Taylora (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, Londýn SW1V 2SA, 2001, ISBN  1-85170-347-0), strana 289
  • Hartmann, Gérard (prosinec 2005). „Le V8 Hispano-Suiza“ (PDF) (francouzsky). str. 6 stran.
  • „Los motores V8 de aviación de La Hispano Suiza (1914-1918)“ autor Jacinto García Barbero (Edited by Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronáutica, CECAF. Depósito legal: M-41737-2005) 219 stran .

externí odkazy