Royal Flying Corps - Royal Flying Corps

Informace o počítačové hře viz Flying Corps.

Royal Flying Corps
Royal Flying Corps cap badge.jpg
Aktivní13. dubna 1912 - 1. dubna 1918
Rozpustilse spojil s RNAS stát se královské letectvo (RAF), 1918
ZeměSpojené království
VěrnostKing George V
VětevBritská armáda
Velikost3300 letadel (1918)
Mottolatinský: Per Ardua ad Astra
„Prostřednictvím protivenství ke hvězdám“
VálkyPrvní světová válka
Velitelé
Pozoruhodný
velitelé		Sir David Henderson
Hugh Trenchard
Insignie
RondelRAF typu A rondel.svg
VlajkaVlajka Royal Flying Corps.svg

The Royal Flying Corps (RFC) bylo vzduchové rameno Britská armáda před a během První světová válka dokud se nespojil s Royal Naval Air Service dne 1. dubna 1918 k vytvoření královské letectvo. Během rané fáze války podporovala RFC britskou armádu dělostřelectvo spolupráce a fotografický průzkum. Tato práce postupně zavedla piloty RFC do vzdušných bitev s Němec piloti a později ve válce zahrnoval úkryt nepřítele pěchota a umístění, bombardování němčiny vojenská letiště a později strategické bombardování německých průmyslových a dopravních zařízení.

Na začátku první světové války RFC pod velením brigádního generála Sir David Henderson, se skládala z pěti letek - jedné pozorovací balón letky (RFC č. 1) a čtyř letek. Ty byly poprvé použity k leteckému špinění dne 13. září 1914, ale byly účinné až tehdy, když zdokonalily použití bezdrátová komunikace na Aubers Ridge dne 9. května 1915. Letecké snímkování byl proveden pokus v průběhu roku 1914, ale opět začal platit až příští rok. Do roku 1918 bylo možné fotografické snímky pořídit z 15 000 stop a byly interpretovány více než 3 000 zaměstnanci. Padáky nebyly k dispozici pilotům letadel těžších než vzduch v RFC - ani nebyly používány RAF během první světové války - ačkoli padák Calthrop Guardian Angel (model z roku 1916) byl oficiálně přijat právě po skončení války. Do této doby byly padáky používány balónky po dobu tří let.[1][2]

Dne 17. srpna 1917 jihoafrický generál Jan Smuts předložil Radě války zprávu o budoucnosti vzduchová síla. Kvůli svému potenciálu pro „devastaci nepřátelských zemí a ničení průmyslových a zalidněných center ve velkém měřítku“ doporučil vytvoření nové letecké služby, která by byla na úrovni armády a královského námořnictva. Vytvoření nové služby by také zpřístupnilo málo využívané muže a stroje Royal Naval Air Service (RNAS) pro akci na Západní fronta a ukončit meziútvarové soupeření, které občas nepříznivě ovlivnilo nákup letadel. Dne 1. dubna 1918 byly RFC a RNAS sloučeny, aby vytvořily novou službu, Royal Air Force (RAF), pod kontrolou nové Ministerstvo vzduchu. Po zahájení v roce 1914 s přibližně 2 073 pracovníky měla na začátku roku 1919 RAF 4 000 bojová letadla a 114 000 zaměstnanců asi 150 letek.

Původ a raná historie

Royal Flying Corps odznak čepice

S rostoucím uznáním potenciálu letadel jako nákladově efektivní metody průzkumných a dělostřeleckých pozorování se Výbor císařské obrany zřídil v listopadu 1911 podvýbor pro zkoumání otázky vojenského letectví. Dne 28. února 1912 podvýbor informoval o svých zjištěních, které doporučily vytvoření létajícího sboru a aby se skládal z námořního křídla, vojenského křídla, ústředního letecká škola a letecká továrna. Doporučení výboru byla přijata a dne 13. dubna 1912 podepsal král Jiří V. královský rozkaz o zřízení Královského létajícího sboru. The Letecký prapor z Royal Engineers se o měsíc později, 13. května, stalo vojenským křídlem Royal Flying Corps.

Počáteční povolená síla Flying Corps byla 133 důstojníků a do konce téhož roku měla 12 členů balónky a 36 letadla. Za RFC původně odpovídal brigádní generál Henderson, ředitel vojenského výcviku, a měl oddělené větve pro armádu a námořnictvo. Hlavní, důležitý Sykes velel vojenskému křídlu[3] a veliteli C R Samson velel námořnímu křídlu.[4] The královské námořnictvo avšak s odlišnými prioritami než má armáda a přál si udržet větší kontrolu nad svými letadly, formálně oddělil svou větev a přejmenoval ji na Royal Naval Air Service dne 1. července 1914, ačkoli byla zachována kombinovaná centrální letecká škola.

Mottem RFC bylo Per ardua ad astra („Prostřednictvím protivenství ke hvězdám“). Toto zůstává mottem královské letectvo (RAF) a další vzdušné síly společenství.

První smrtelná havárie RFC byla 5. července 1912 blízko Stonehenge na Salisbury Plain. Zabití kapitána Eustace B. Loraine a jeho pozorovatel, rotný R.H.V. Wilson, létající z Letiště Larkhill. Po havárii byl vydán rozkaz uvádějící „Létání bude pokračovat dnes večer jako obvykle“, čímž začala tradice.

V srpnu 1912 poručík RFC Wilfred Parke RN se stal prvním pilotem, u kterého bylo pozorováno, že se vzpamatovalo z náhodné rotace, když Avro G. dvojplošník kabiny, s nímž právě překonal světový vytrvalostní rekord, vstoupil do rotace ve výšce 700 stop nad zemí v Larkhillu. O čtyři měsíce později, 11. prosince 1912, byl Parke zabit, když havaroval jednoplošník Handley Page, ve kterém letěl z Hendonu do Oxfordu.

Patří do RFC

RFC Ranks, vojenské křídlo (13. dubna 1912)[5]
HodnostSchůzky
Generálmajor [1917]Velitel divize
Brigádní generál [1915]Velitel brigády
Podplukovník [1914]Velitel křídla
Hlavní, důležitýVelitel letky
KapitánFlight Commander, Recording Officer, Equipment Officer, Transport Officer
PoručíkPilot, pozorovatel, záznamový důstojník, vyzbrojovací důstojník, důstojník zařízení, bezdrátový důstojník
2. poručíkPilot-in-Training, Pilot; Pozorovatel ve výcviku, pozorovatel
KadetPilot ve výcviku; Pozorovatel ve výcviku
Praporčík I [1915]Sergeant Major
Praporčík II [1915]Quartermaster Sergeant
Letový seržantHlavní mechanik
SeržantZbrojíř, montér, souprava, převodový mechanik
DesátníkMontér, Rigger
Air Mechanic 1. třídyArmourer, Acetylene Welder, Blacksmith, Coppersmith, Tinsmith, Engine Montter, Gear Mechanic, Aircraft Rigger, Electrician, Magneto-Repairer, Fitter, Machinist, Sailmaker
(Svobodník)
Air Mechanic 2. třídyArmourer, Acetylene Welder, Blacksmith, Coppersmith, Tinsmith, Engine Montter, Gear Mechanic, Aircraft Rigger, Electrician, Magneto-Repairer, Fitter, Machinist, Sailmaker
Soukromá 1. třídaŘidič
Air Mechanic 3. třídyArmourer, Acetylene Welder, Blacksmith, Coppersmith, Tinsmith, Engine Montter, Gear Mechanic, Aircraft Rigger, Electrician, Magneto-Repairer, Fitter, Machinist, Sailmaker
Soukromá 2. třídaŘidič

Letadlo

Hlavní článek: Seznam letadel Royal Flying Corps
Sopwith Camel

Letadla používaná během války RFC zahrnovala:

Struktura a růst

RFC Bleriot XI jednoplošníky v Netheravonu, 1914

Na svém vzniku v roce 1912 sestával Royal Flying Corps z vojenského a námořního křídla, přičemž vojenské křídlo se skládalo ze tří letek, kterým velel major. Námořní křídlo, s menším počtem pilotů a letadel než vojenské křídlo, se zorganizovalo do letek až v roce 1914; ten stejný rok se oddělil od RFC. V listopadu 1914 se Royal Flying Corps, i když přihlédl ke ztrátě námořního křídla, dostatečně rozšířil, aby zaručil vytvoření křídla skládající se ze dvou nebo více letek. Těmto křídlům velili podplukovníci. V říjnu 1915 prošel sbor další expanzí, která odůvodňovala vznik brigády, každému přikázal a brigádní generál. Další expanze vedla k vytvoření divize, přičemž výcviková divize byla založena v srpnu 1917 a RFC Střední východ byl povýšen na divizní status v prosinci 1917. Navíc, ačkoli Royal Flying Corps ve Francii nebyl nikdy označen jako divize, do března 1916 zahrnoval několik brigád a jeho velitel (Trenchard) obdržel povýšení na generálmajora, což mu efekt divizního stavu. Nakonec nálety na Londýn a jihovýchod Anglie vedly k vytvoření London Air Defense Area v srpnu 1917[6] pod velením Ashmore který byl povýšen na generálmajora.

Letky

Hlavní článek: Seznam letek Royal Flying Corps

Dvě z prvních tří letek RFC byly vytvořeny z leteckého praporu královských inženýrů: Společnost č. 1 (balónová společnost) se stává Letka č. 1, RFC, a Společnost č. 2 (společnost „těžší než vzduch“) Eskadra č. 3, RFC. Druhá letka těžší než vzduch, Eskadra č. 2, RFC, byl také vytvořen ve stejný den.

Squadron č. 4, RFC byla vytvořena z č. 2 perutě v srpnu 1912 a Letka č. 5, RFC od č. 3 perutě v červenci 1913.

Do konce března 1918 zahrnoval Royal Flying Corps asi 150 letek.

Složení eskadry RFC se lišilo v závislosti na jejím určeném postavení, ačkoli velící důstojník byl obvykle hlavní (v převážně neprovozní roli), přičemž základní letka měla „lety“ (s poznámkami A, B, C atd.) a operační jednotka, každé velel kapitán. „Záznamový důstojník“ (v hodnosti kapitána / poručíka) by působil jako zpravodajský důstojník a pobočník a velil dvěma nebo třem Poddůstojníci a dalších deset pozic v administrativní části letky. Každý let obsahoval v průměru šest až deset pilotů (a případně odpovídající počet pozorovatelů) s nadřízeným seržantem a třiceti šesti dalšími hodnostmi (jako montéři, riggers, hutníci, zbrojíři atd.). Průměrná eskadra měla navíc doplněného důstojníka výzbroje, vyzbrojovacího důstojníka (každý s pěti dalšími hodnostmi) a přepravního důstojníka, který měl na starosti dvaadvacet dalších hodností. Přepravní zařízení letky obvykle zahrnovalo jedno auto, pět lehkých nabídek, sedm těžkých nabídek , dva opravné vozy, osm motocyklů a osm přívěsů.[7]

Křídla

Hlavní článek: Seznam křídel královského letectva

Křídla v Royal Flying Corps se skládala z řady letek.

Když byl založen Royal Flying Corps, měl být společnou službou. Vzhledem k soupeření mezi Britská armáda a Royal Navy, nová terminologie byla považována za nezbytnou, aby se zabránilo označování sboru, že má zvláště étos armády nebo námořnictva. Proto byl sbor původně rozdělen na dvě křídla: vojenské křídlo (tj. Armádní křídlo) a námořní křídlo. V roce 1914 se námořní křídlo stalo královskou námořní leteckou službou poté, co získalo nezávislost na Royal Flying Corps.

V listopadu 1914 se Flying Corps významně rozšířil a bylo považováno za nutné vytvořit organizační jednotky, které by kontrolovaly sbírky letek; termín „křídlo“ byl pro tyto nové organizační jednotky znovu použit.

Vojenské křídlo bylo zrušeno a jeho jednotky se sídlem ve Velké Británii byly přeskupeny jako Správní křídlo.[8] Letky RFC ve Francii byly seskupeny pod nově zřízené 1. křídlo a 2. křídlo. 1. křídlo bylo přiděleno k podpoře 1. armáda zatímco 2. křídlo podporovalo 2. armáda.

Jak Létající sbor rostl, rostl i počet křídel. The 3. křídlo byla založena 1. března 1915 a 15. dubna 2006 5. křídlo vznikla. V srpnu téhož roku 6. křídlo byla vytvořena a v listopadu 1915 a 7. křídlo a 8. křídlo byl také postaven. Další křídla se během první světové války vytvářela v souladu s neustálými požadavky na letecké jednotky. Posledním křídlem RFC, které mělo být vytvořeno, bylo 54. křídlo v březnu 1918, těsně před vytvořením RAF.[9]

Po vytvoření brigád se křídla ujala specializovaných funkcí. Křídla sboru se ujala dělostřeleckého pozorování a pozemních styčných povinností, s jednou letkou oddělenou od každého armádního sboru. Křídla armády byla zodpovědná za leteckou převahu, bombardování a strategický průzkum. Síly založené na Spojeném království byly organizovány do domácí obrany a výcvikových křídel. V březnu 1918 ovládala křídla až devět letek.[Citace je zapotřebí ]

Brigády

Po návratu sira Davida Hendersona z Francie do válečného úřadu v srpnu 1915 předložil Radě armády plán, který měl rozšířit velitelskou strukturu Flying Corps. Křídla sboru byla seskupena do dvojic, aby vytvořily brigády, a velitel každé brigády měl dočasnou hodnost brigádní generál. Schéma se setkalo s Lord Kitchener Schválení a přestože se proti němu někteří důstojníci postavili, byl režim přijat.[10]

V terénu byla většina brigád přidělena armádě. Zpočátku se brigáda skládala z vojenského křídla a křídla sboru; počínaje listopadem 1916 bylo přidáno balónové křídlo pro ovládání pozorovací balón společnosti. Logistickou podporu poskytoval armádní letecký park, letadlová munice a rezervní nákladní automobil.

Byly zřízeny následující brigády (datum založení je uvedeno v závorkách):

  • I Brigade (16 leden 1916)
  • II brigáda (23. října 1915)
  • III. Brigáda (16. ledna 1916)
  • IV brigáda (1. dubna 1916)
  • V. brigáda (15. prosince 1915)
  • VI brigáda (15. ledna 1916)
  • Brigáda na Středním východě (1. července 1916)
  • Brigáda v Palestině (5. října 1917)
  • VII brigáda (říjen 1917)
  • Training Brigade (Middle East) (14 December 1917)
  • VIII brigády (28 prosince 1917)
  • IX. Brigáda (6. března 1918)

Brigády X a XI byly vytvořeny jako součást královského letectva a nikdy neexistovaly jako formace RFC.

Stanice

Všechna operační místa byla oficiálně nazývána „Royal Flying Corps Station název". Typická letka mohla být umístěna na čtyřech stanicích - na letišti pro velitelství a na třech přistávacích plochách, po jednom na každé let. Stanice měly tendenci být pojmenovány po místní železniční stanici, aby se zjednodušila správa povolení k cestování po železnici.

Typicky cvičné letiště sestávalo z 2 000 stop (610 m) travnatého náměstí. Byly tam tři páry plus jeden jediný hangár, postavený ze dřeva nebo cihel, o rozměrech 55 stop (30 stop) x 30 stop (30 stop). Tam bylo až 12 plátna Bessonneau hangáry protože letadlo vyrobené ze dřeva, drátu a textilie mohlo být poškozeno povětrnostními vlivy. Ostatní letištní budovy byly obvykle dřevěné nebo Nissen chaty.

Přistávací plochy byly často ve tvaru písmene L, k nimž se obvykle dospělo odstraněním hranice živého plotu mezi dvěma poli, a tím umožnily přistávací dráhy ve dvou směrech 400–500 metrů (1300–1600 stop). Typicky by je obsluhovali pouze dva nebo tři letci, jejichž úkolem bylo hlídat sklady pohonných hmot a pomáhat jakémukoli letadlu, které mělo příležitost přistát. Ubytování pro letce a piloty bylo často ve stanech, zejména na západní frontě. Důstojníci by byli ubytováni na místní úrovni venkovské domy,[11] nebo zabavili zámky při vysílání do zahraničí, pokud na stanici nebylo vybudováno vhodné ubytování.

Celkový pohled na Waddingtonovo letiště pořízený ze vzduchu při pohledu na severozápad. 11. února 1918

Přistávací plochy byly kategorizovány podle jejich osvětlení a denních nebo nočních schopností:

  • Přistávací plocha první třídy - několik budov, hangárů a ubytování.
  • Přistávací plocha druhé třídy - stálý hangár a několik chatrčí.
  • Přistávací plocha třetí třídy - dočasná Bessonneauův hangár
  • Nouzové (nebo pomocné) přistávací místo - často jen pole, aktivované telefonním hovorem na farmáře, požadujícího, aby vynesl všechna pasoucí se zvířata ven.
  • Noční přistávací plochy by byla osvětlena po obvodu plynová světla a může mít vzplanutou cestu v blízkých polích.

Stanice, které byly silně využívány nebo vojensky důležité, rostly povinným nákupem další půdy a podle potřeby změnily označení. Z letišť často vyrostla rozlehlá místa, kvůli budování ústředí / administrativních kanceláří, nepořádek budovy, sklady pohonných hmot a zbraní, bezdrátové chaty a další podpůrné konstrukce, jakož i hangáry a opravny letadel. Narborough a Marham začali jako noční přistávací plochy několik mil od sebe. Jeden byl RNAS Station, druhý RFC. Narborough se stal největším letištěm v Británii na 908 akrech (367 ha) s 30 akry (12 ha) budov včetně sedmi velkých hangárů, sedmi garáží pro motorovou dopravu (MT), pěti dílen, dvou uhelných dvorů, dvou seržantů Messes, tři drogy přístřešky a Strážnice. Marham byl 80 akrů (32 ha). Obě tyto stanice jsou nyní ztraceny pod současností RAF Marham. Podobně se stanice v Easton-on-the-Hill a Stamford spojily do moderní doby RAF Wittering i když jsou v různých krajích.

Další informace: Přistávací plochy Royal Flying Corps

Kanada

The Royal Flying Corps Kanada byla založena RFC v roce 1917 za účelem výcviku posádek v Kanadě. Letecké stanice byly založeny v jižním Ontariu na následujících místech:

  • Camp Borden 1917–1918
  • Armor Heights Field 1917–1918 (výcvik pilotů, Škola speciálního létání pro výcvik instruktorů)
  • Leaside letiště 1917–1918 (Škola spolupráce dělostřelectva)
  • Long Branch Aerodrome 1917–1918
  • Curtissova letecká škola (stanice hydroplánu s dočasným dřevěným hangárem na pláži v Hanlan's Point na Toronto Island 1915–1918; hlavní škola, rozjezdová dráha a zařízení kovových hangárů v Long Branch)
  • Camp Rathbun, Deseronto 1917–1918 (výcvik pilotů)
  • Camp Mohawk (nyní Letiště Tyendinaga (Mohawk) ) 1917–1918 - nachází se v indické rezervaci Tyendinaga (nyní Území Tyendinaga Mohawk ) blízko Belleville 1917–1918 (výcvik pilotů)
  • Hamilton (zbrojní škola) 1917–1918
  • Beamsville Camp (School of Aerial Fighting) 1917–1918 - nachází se na 4222 Saan Road ve městě Beamsville, Ontario; pozůstatky hangáru a majetek nyní používaný společností Global Horticultural Incorporated

Jiná umístění

První světová válka

Náborový plakát

RFC byl také odpovědný za obsazení a provoz pozorovacích balónů na Západní fronta. Když britské expediční síly (BEF) dorazily do Francie v srpnu 1914, neměly žádné pozorovací balóny a teprve v dubnu 1915 byla první balónová rota na vzestupu, i když na půjčku od francouzských Aérostiers. První britská jednotka dorazila 8. května 1915 a zahájila operace během bitvy o Aubers Ridge. Operace z balónů poté pokračovaly po celou dobu války. Dalo se očekávat, že balón, který je v provozu velmi nebezpečný, vydrží čtrnáct dní před poškozením nebo zničením. Výsledky rovněž velmi závisely na odbornosti pozorovatele a byly závislé na povětrnostních podmínkách. Aby se balón nedostal mimo dosah dělostřelecké palby, bylo nutné balóny umístit v určité vzdálenosti od přední linie nebo oblasti vojenských operací . Stabilní platforma nabízená drakobalónem ji však vhodnější pro kamery dne než pro letadlo.

V první polovině války, stejně jako u rozmístěných pozemních armád, francouzské letectvo výrazně převyšovalo počet RFC, a podle toho provedlo více bojů. Navzdory primitivnímu letadlu agresivní vedení velitele RFC Hugh Trenchard a přijetí operativně útočného postoje operativně ve snaze zachytit nepřítele zpět vedlo k mnoha odvážným bojovým činům a vysokým ztrátám - více než 700 v roce 1916, poté se rychlost zhoršovala, až do nejnižšího bodu RFC v dubnu 1917, který byl nazván „Krvavý duben '.

Tato agresivní, i když nákladná doktrína, však poskytla armádu Generální štáb s vitální a aktuální inteligencí o německých pozicích a počtech prostřednictvím nepřetržitého fotografického a pozorovacího průzkumu po celou dobu války.

1914–15: Počáteční akce s britskými expedičními silami

Na začátku války byly letky číslo 2, 3, 4 a 5 vybaveny letouny. Eskadra č. 1 byla vybavena balónky, ale všechny byly převezeny do námořního křídla v roce 1913; poté se letka č. 1 reorganizovala jako „letecký park“ pro britské expediční síly. První oběti RFC byly předtím, než sbor vůbec dorazil do Francie: poručík Robert R. Skene a letecký mechanik Ray Barlow byli zabiti 12. srpna 1914, když jejich (pravděpodobně přetížené) letadlo havarovalo v Netheravon na cestě setkání se zbytkem RFC poblíž Doveru.[12] Skene byl prvním Angličanem, který provedl smyčku v letadle.

Dne 13. Srpna 1914 odletěly 2, 3 a 4 letky obsahující 60 strojů z Doveru k Britské expediční síly ve Francii a o několik dní později se k nim přidala 5. squadrona. Letoun vzal cestu přes anglický kanál z Doveru do Boulogne, poté následoval francouzské pobřeží k zálivu Somme a následoval řeku do Amiens. Když se BEF pohnul dopředu Maubeuge doprovázel je RFC. Dne 19. srpna podnikl sbor svoji první válečnou akci, přičemž dva z jeho letadel provedly anténu průzkum. Mise neměla velký úspěch; z důvodu úspory hmotnosti neslo každé letadlo pouze pilota místo obvyklého pilota a pozorovatele. Z tohoto důvodu a špatného počasí oba piloti ztratili směr a pouze jeden byl schopen dokončit svůj úkol.

Dne 22. srpna 1914 bylo první britské letadlo ztraceno německou palbou. Posádka - pilot Podporučík Vodopád Vincent a pozorovatel poručík Charles George Gordon Bayly z 5. perutě - létající pod Avro 504 nad Belgií byli zabiti pěchotní palbou.[13][14] Také dne 22. srpna 1914, kapitáne L E O Charlton (pozorovatel) a jeho pilot, poručík Vivian Hugh Nicholas Wadham, učinili zásadní pozorování přístupu 1. německé armády k boku britských expedičních sil. To umožnilo vrchnímu veliteli BEF polnímu maršálovi siru Johnovi Frenchovi přestavět jeho frontu a zachránit jeho armádu kolem Mons.

Následujícího dne se RFC ocitla v boji Bitva o Mons a dva dny poté získal své první vzdušné vítězství. Dne 25. Srpna poručík C. W. Wilson a Poručík C. E. C. Rabagliati přinutil Němce Etrich Taube, kteří se přiblížili k jejich letišti, když tankovali své Avro 504. Nedaleko přistál další stroj RFC a pozorovatel RFC pronásledoval německého pilota do blízkých lesů. Po Velké útočiště od Monsa sbor spadl zpět k Marne kde v září RFC opět prokázala svoji hodnotu identifikací von Kluck První armáda levé kolo proti odkrytému francouzskému boku. Tato informace byla významná, protože manévr první armády umožňoval francouzským silám provádět efektivní protiútok na Bitva na Marně.

Vážený pane John French První oficiální expedice (velitele britských expedičních sil) dne 7. září zahrnovala následující: „Rád bych zejména upozornil vaše lordstvo na obdivuhodnou práci, kterou odvedl Royal Flying Corps pod vedením sira Davida Hendersona. Jejich dovednosti, energie a vytrvalost byla nad všechny chvály. Poskytli mi nejúplnější a nejpřesnější informace, které mají při provádění operací nevyčíslitelnou hodnotu. Vystřeleni neustále přítelem a nepřítelem a neváhají létat za každého počasí, zůstali po celou dobu neohroženi. Dále tím, že ve skutečnosti bojovali ve vzduchu, se jim podařilo zničit pět strojů nepřítele. “

Značení

Nařízení RFC rondel národní insignie v provozu na konci roku 1915

Na začátku války nebyla letadla RFC systematicky označována žádnými národní insignie. Na úrovni letky Vlajka Unie značení v různých stylech byla často namalována na křídlech (a někdy i na stranách trupu a / nebo kormidle). Hrozilo však velké červené Kříž sv. Jiří zaměňována za Němce Eisernes Kreuz (železný kříž) značení, a tak na letadla RFC, na která střílejí přátelské pozemní síly. Koncem roku 1915 proto RFC přijala pozměněnou verzi Francouzská kokarda (nebo rondel ) značení s obrácenými barvami (nejvzdálenější modrý kruh). Na rozdíl od obvyklé francouzské praxe byl rondel aplikován na boky trupu i na křídla. Aby se minimalizovala pravděpodobnost „přátelského“ útoku, kormidla RFC letadel byly namalovány aby odpovídaly francouzštině, s modrými, bílými a červenými pruhy - od přední (kormidelní kýla) k zadní (zadní hraně) - Francouzská trikolóra. Později ve válce byl pro noční létající letadlo (zejména Handley Strana O / 400 těžké bombardéry), který vynechal nápadný bílý kruh označení „den“.

Role a odpovědnosti

Bezdrátová telegrafie

Později v září 1914, během První bitva u Aisne, RFC využila bezdrátovou telegrafii na pomoc s dělostřeleckým zaměřením a poprvé pořídila letecké snímky.[15]

Foto-průzkum

Od 16 000 stop mohla fotografická deska ostře pokrýt asi 3,2 km × 4,8 km přední linie. V roce 1915 podplukovník JTC Moore-Brabrazon navrhl první praktickou leteckou kameru. Tyto poloautomatické kamery se staly pro sbor vysokou prioritou a foto průzkumný letoun byl brzy v provozu v počtech s RFC. Kamera byla obvykle připevněna k boku trupu nebo byla ovládána otvorem v podlaze. Díky rostoucí potřebě průzkumů západní fronty a jejích přístupů bylo nezbytné rozsáhlé letecké snímkování. Letecké fotografie byly použity výhradně k sestavení vysoce podrobných map britské armády v měřítku 1: 10 000 zavedených v polovině roku 1915. Pokroky v leteckém snímání byly takové, že celá Sommeova ofenzíva od července do listopadu 1916 byla založena na leteckých snímcích RFC.

Dělostřelecké pozorování

Jedním z prvních a nejdůležitějších použití letadel RFC bylo pozorování dělostřelecké palby za nepřátelskou frontovou linií na cíle, které pozemní pozorovatelé neviděli. Pád dělostřelecké palby byl pro pilota dostatečně snadný, pokud se díval na správné místo ve správný čas; kromě toho byl problém s komunikací oprav baterie.

Za vývoj postupů byla v letech 1912–13 odpovědná letka č. 3 a královské dělostřelectvo. Tyto metody obvykle závisely na tom, že pilot měl za úkol pozorovat palbu proti určitému cíli a hlásit pád výstřelu vzhledem k cíli, baterie upravila svůj cíl, vystřelila a postup se opakoval, dokud nebyl cíl skutečně zasažen. Jednou z metod rané komunikace bylo, že letec napsal poznámku a odhodil ji na zem, kde ji bylo možné obnovit, ale byly také použity různé metody vizuální signalizace. To znamenalo, že piloti museli pozorovat baterii, aby zjistili, kdy vystřelila, a zjistit, zda rozložila vizuální signál pomocí bílých značek na zemi.

Letecký prapor královských inženýrů byl průkopníkem experimentů s bezdrátovou telegrafií ve vzducholodích a letadlech před vytvořením RFC. Bohužel časné vysílače vážily 75 liber a zaplnily místo v kokpitu. To znamenalo, že pilot musel letět letadlem, navigovat, pozorovat pád granátů a výsledky přenášet morseovkou sám. Bezdrátové připojení v letadle také nemohlo přijímat. Původně jen speciální Bezdrátový let připojený k letce č. 4 RFC měl bezdrátové zařízení. Nakonec byl tento let rozšířen na letku č. 9 pod vedením majora Hugh Dowding. Na začátku roku 1915 však byla k dispozici a byla široce používána lehká bezdrátová síť Sterling. V roce 1915 byl každému sboru v BEF přidělena eskadra RFC pouze pro dělostřelecké pozorování a průzkumné úkoly. Vysílač naplnil kokpit běžně používaný pozorovatelem a byla použita koncová drátová anténa, kterou bylo nutné před přistáním navinout.

Bezdrátové experimenty RFC pod vedením majora Herberta Musgravea zahrnovaly výzkum, jak by mohla být bezdrátová telegrafie používána vojenskými letadly. Nejdůležitějšími důstojníky v oblasti bezdrátového vývoje však byli poručíci Donald Lewis a Baron James v bezdrátové jednotce RFC HQ vytvořené ve Francii v září 1914. Vyvíjeli jak vybavení, tak postupy v operačních bojích.

Důležitým vývojem byla procedura Zone Call v roce 1915. Do této doby byly mapy „čtvercové“ a cílové místo bylo možné hlásit ze vzduchu pomocí alfanumerických znaků přenášených v Morseově abecedě. Bateriím byla přidělena zóna, obvykle čtvrtina mapového listu, a bylo povinností signalizátorů RFC na zemi vedle velitelského stanoviště baterie, aby v zóně jejich baterií přijímaly výzvy k palbě. Jakmile bylo zahájeno měření vzdálenosti, letec ohlásil polohu měřicího kola pomocí hodinového kódu, baterie upravila jejich palebná data a znovu vystřelila, a postup se opakoval, dokud pilot nepozoroval cíl nebo blízké kolo. Velitel baterie poté rozhodl, kolik vystřelit na cíl.

Výsledky byly smíšené. Pozorování dělostřelecké palby, a to i shora, vyžaduje výcvik a dovednosti. V rámci dělostřeleckých jednotek dostali pozemní pozorovatelé mentorování, aby rozvíjeli své dovednosti, které nebyly k dispozici posádkám RFC. V RFC byli nepochybně někteří velmi zkušení pozorovatelé dělostřelectva, ale bylo mnoho těch, kteří nebyli, a byla zde tendence k 'optimismus zaujatost '- hlášeno na cílových kolech, které nebyly. Postupy byly také časově náročné.

Pozemní stanice byly obecně připojeny k těžkým dělostřeleckým jednotkám, jako jsou Royal Garrison Artillery Siege Batteries, a byly obsluhovány bezdrátovými operátory RFC, jako byl Henry Tabor.[16] Tito bezdrátoví operátoři se museli postarat sami o sebe, protože jejich letky byly umístěny v určité vzdálenosti a nebyli vysláni na baterii, u které byli umisťováni. To vedlo k obavám, kdo za ně nese odpovědnost, a v listopadu 1916 bylo nutné velitelům letek připomenout, „že je jejich povinností udržovat úzký kontakt s operátory připojenými k jejich velení a učinit veškerá nezbytná opatření pro jejich zásobování přikrývky, oblečení, výplaty atd. “(Dopis z ústředí 2. brigády RFC ze dne 18. listopadu 1916 - Public Records Office AIR / 1/864)

Práce bezdrátových operátorů byla často prováděna pod těžkou dělostřeleckou palbou v provizorních výkopech. Dělostřelecké baterie byly důležitými cíli a antény byly mnohem méně robustní než děla, a proto náchylné k poškození vyžadující okamžitou opravu. Kromě sundání a interpretace četných signálů přicházejících z letadla musel operátor komunikovat zpět do letadla pomocí textilních proužků položených na zemi nebo signalizační lampy, aby vizuálně potvrdil, že signály byly přijaty. Bezdrátová komunikace byla jednosměrná, protože v letadle nebyl namontován žádný přijímač a pozemní stanice nemohla vysílat. Podrobnosti od: „Válečný deník Henryho Tabora z roku 1916“.

V květnu 1916 bylo 306 letadel a 542 pozemních stanic vybaveno bezdrátovým připojením.

Skryté operace

Neobvyklou misí pro RFC bylo dodání špiónů za nepřátelské linie. První mise se uskutečnila ráno 13. září 1915 a neměla úspěch. Letadlo se zřítilo, pilot a špion byli těžce zraněni a oba byli zajati (o dva roky později pilot, kapitán T.W. Mulcahy-Morgan unikl a vrátil se do Anglie). Pozdější mise byly úspěšnější. Kromě dodávání špiónů byla RFC také zodpovědná za jejich zásobování poštovní holuby které byly použity k zasílání zpráv zpět na základnu. V roce 1916 byl jako součást velitelského křídla vytvořen zvláštní let, který měl tyto a další neobvyklé úkoly zvládnout.[Citace je zapotřebí ]

Letecké bombardování

Zjevný potenciál pro letecké bombardování nepřítele se na RFC neztratil a navzdory špatnému užitečnému zatížení letounů z rané války byly podniknuty bombardovací mise. Letky v první linii (na popud vynalézavějších pilotů) vymyslely několik způsobů nošení, míření a shazování bomb. Poručík Conran z letky č. 3 zaútočil na nepřátelský oddíl vojsk tím, že přes bok svého kokpitu spadl ruční granáty; hluk granátů způsobil, že koně začali tlačit. V letce č. 6, kapitáne Louis Strange se podařilo zničit dva kamiony zakryté plátnem domácími benzinovými bombami.

Inertní 20 lb Cooperova bomba, stejná jako ta použitá při nájezdu Courtrai

V březnu 1915 byl proveden nálet a kapitán Strange letěl upraveným způsobem Royal Aircraft Factory B.E.2c, k přepravě čtyř 20 lb Cooperových bomb na nosiči křídel uvolněných zatažením za kabel namontovaný v kokpitu. Útočí Courtrai vlakové nádraží. Strange se přiblížil z nízké úrovně a narazil do vlakového vojska, což způsobilo 75 obětí. Ve stejný den shodil kapitán Carmichael z letky č. 5 bombu 100 lb z a Martinsyde S1 na železničním uzlu v Menin. O několik dní později, poručíku William Barnard Rhodes-Moorhouse letky č. 2 byla posmrtně vyznamenána Viktoriin kříž po bombardování stanice Courtrai v BE2c.

V říjnu 1917 bylo vytvořeno křídlo 41 k útoku na strategické cíle v Německu. Skládá se z letky č. 55 (Airco DH.4 ), Č. 100 (Royal Aircraft Factory FE.2b ) a letka č. 16 (námořní) (Handley Strana 0/100 ) křídlo bylo založeno na Ochey pod velením podplukovníka Cyril Newall. Jeho první útok byl spuštěn Saarbrücken dne 17. října s 11 DH-4 a o týden později devět Handley Page O / 100 provedlo noční útok proti továrnám v Saarbrückenu, zatímco 16 F.E.2bs bombardovalo železnice poblíž. Čtyři letadla se nevrátila. Křídlo bylo rozšířeno o pozdější přidání letek č. 99 a 104, obě létající s DH-4 do Nezávislé letectvo.

Pozemní útok - podpora armády

Aircraft were increasingly engaged in ground attack operations as the war wore on, aimed at disrupting enemy forces at or near the front line and during offensives. While formal tactical bombing raids were planned and usually directed at specific targets, ground-attack was usually carried out by individual pilots or small flights against targets of opportunity. Although the fitted machine guns were the primary armament for ground attack, bomb racks holding 20 lb Cooper bombs were soon fitted to many single-seat aircraft. Ground attack sorties were carried out at very low altitude and were often highly effective, in spite of the primitive nature of the weaponry involved, compared with later conflicts. The moral effect on ground troops subjected to air attack could even be decisive. Such operations became increasingly hazardous for the attacking aircraft, as one hit from small arms fire could bring an aircraft down and troops learned vychylovací střelba to hit relatively slow moving enemy aeroplanes.

Během Bitva o Messines in June 1917, Trenchard ordered the British crews to fly low over the lines and strafe all available targets. Techniques for Army and RFC co-operation quickly evolved and improved and during the Třetí bitva u Ypres over 300 aircraft from 14 RFC squadrons, including the Sopwith Camel, armed with four 9 kg (20 lb) bombs, constantly raided enemy trenches, troop concentrations, artillery positions and strongholds in co-operation with tanks and infantry.

The cost to the RFC was high, with a loss rate of ground attack aircraft approaching 30 percent. The first British production armoured type, the Sopwith Salamander, did not see service during the First World War.

Domácí obrana

Ve Velké Británii RFC Home Establishment was not only responsible for training air and ground crews and preparing squadrons to deploy to France, but providing squadrons for home defence, countering the German Zeppelin raids and later Gotha raids. The RFC (and the Royal Naval Air Service) initially had limited success against the German raids, largely through the problem of locating the attackers and having aircraft of sufficient performance to reach the operating altitude of the German raiders.

With the bulk of the operational squadrons engaged in France few could be spared for home defence in the UK. Therefore, training squadrons were called on to supply home defence aircraft and aircrews for the duration of the war. Night flying and defence missions were often flown by instructors in aircraft deemed worn-out and often obsolete for front-line service, although the pilots selected as instructors were often among the most experienced in the RFC.

The RFC officially took over the role of Home Defence in December 1915 and at that time had 10 permanent airfields. By December 1916 there were 11 RFC home defence squadrons:

LetkaLetadloZákladna
33 (Home Defence)FE2Gainsborough
36 (Home Defence)BE2, BE12, FE2Seaton Carew
37 (Home Defence)BE12, FE2Woodham Mortimer
39 (Home Defence)BE2Woodford Green
43 (Home Defence)1½ podpěraNortholt
50 (Home Defence)BE2, BE12Harrietsham
51 (Home Defence)BE2, BE12Hingham
75 (Home Defence)Avro 504NFGoldington
76 (Home Defence)BE2, BE12Ripon
77 (Home Defence)BE2, BE12Turnhouse
78 (Home Defence)BE2, BE12Hove

Saint-Omer

As the war moved into the period of the mobile warfare commonly called the Závod k moři, the Corps moved forward again. On 8 October 1914 the RFC arrived in Saint-Omer and a headquarters was established at the aerodrome next to the local race course. Over the next few days the four squadrons arrived and for the next four years Saint-Omer was a focal point for all RFC operations in the field. Although most squadrons only used Saint-Omer as a transit camp before moving on to other locations, the base grew in importance as it increased its logistic support to the RFC.

Trenchard in command in France

Trenchard in the uniform of the Royal Flying Corps
Hlavní článek: Hugh Trenchard jako velitel Royal Flying Corps ve Francii

Hugh Trenchard was the commander of the Royal Flying Corps in France from August 1915 until January 1918. Trenchard's time in command was characterised by three priorities. First was his emphasis on support to and co-ordination with ground forces. This support started with reconnaissance and artillery co-ordination and later encompassed tactical low-level bombing of enemy ground forces. While Trenchard did not oppose the strategic bombing of Germany in principle, he opposed moves to divert his forces on to long-range bombing missions as he believed the strategic role to be less important and his resource to be too limited. Secondly, he stressed the importance of morale, not only of his own airmen, but more generally the detrimental effect that the presence of an aircraft had upon the morale of opposing ground troops. Finally, Trenchard had an unswerving belief in the importance of offensive action. Although this belief was widely held by senior British commanders, the RFC's offensive posture resulted in the loss of many men and machines and some doubted its effectiveness.[17]

1916–1917

Před Bitva na Sommě (1916) the RFC mustered 421 aircraft, with 4 kite-balloon squadrons and 14 balloons. These made up four brigades, which worked with the four British armies. By the end of the Somme offensive in November 1916, the RFC had lost 800 aircraft and 252 aircrew killed (all causes) since July 1916, with 292 tons of bombs dropped and 19,000 Recce photographs taken.

As 1917 dawned the Allied Air Forces felt the effect of the German Air Force's increasing superiority in both organisation and equipment (if not numbers). Nedávno vytvořený Jastasi, equipped with the Albatros fighter, inflicted very heavy losses on the RFC's obsolescent aircraft, culminating in Bloody April, the nadir of the RFC's fortunes in World War I.

To support the Battle of Arras beginning on 9 April 1917, the RFC deployed 25 squadrons, totalling 365 aircraft, a third of which were fighters (scouts). The British lost 245 aircraft with 211 aircrew killed or missing & 108 as prisoners of war. The German Air Services lost just 66 aircraft from all causes.

By the summer of 1917, the introduction of the next generation of technically advanced combat aircraft (such as the SE5, Sopwith Camel a Bristol Fighter ) ensured losses fell and damage inflicted on the enemy increased.

Close support and battlefield co-operation tactics with the British Army were further developed by November 1917, when low-flying fighter aircraft co-operated highly effectively with advancing columns of tanks and infantry during the Bitva u Cambrai.

1917 saw 2,094 RFC aircrew killed in action or missing.

Itálie

The disastrous defeat of the Italian Army by Austro-Hungarian and German forces in the Bitva o Caporetto led to the transfer of 3 RFC Sopwith Camel fighter squadrons (28, 45 and 66), two two-seater squadrons (34 and 42, with RE8s) and No. 4 Balloon Wing to the Italian Front in November 1917. No. 139 Squadron (Bristol Fighters) were added in July 1918.

Other theatres of operations

RFC Squadrons were also deployed to the Middle East and the Balkans. In July 1916 the Middle-East Brigade of the RFC was formed under the command of Brigadier General W G H Salmond, concentrating RFC units based in Macedonia, Mesopotamia, Palestine and East Africa under one unified command.In the Middle East units had to make do with older, often obsolete equipment before being given more modern aircraft. The Palestine Brigade of the RFC was formed in October 1917 to support General Allenby's ground offensive against the Ottomans in Palestine.

Despite their relatively small numbers the RFC gave valuable assistance to the Army in the eventual defeat of Ottoman forces in Palestina, Trans Jordán a Mezopotámie (Iraq).

1918

The German Offensive in March 1918 was an all-out effort to win the war before the German economy collapsed from the pressures exerted on it by the Royal Navy's blockade and the strains of war[18] In the weeks following the launch of the attack, RFC crews flew unceasingly, with all types of aircraft bombing and strafing ground forces, often from extremely low level, meantime also bringing back vital reports of the fluid ground fighting.

The RFC contributed significantly to slowing the German advance and ensuring the controlled retreat of the Allied Armies did not turn into a rout. The battle reached its peak on 12 April, when the newly formed RAF dropped more bombs, and flew more missions than any other day during the war. The cost to halting the German advance was high however, with over 400 aircrew killed and 1000 aircraft lost to enemy action.

Amalgamation with the RNAS

On 17 August 1917, General Jan Smuts presented a report to the War Council on the future of air power. Because of its potential for the 'devastation of enemy lands and the destruction of industrial and populous centres on a vast scale', he recommended a new air service be formed that would be on a level with the Army and Royal Navy. Pilots were seconded to the RFC from other regiments and could return when they were no longer able to fly but in a separate service this would be impossible. The formation of the new service would make underused RNAS resources available for the Western Front, as well as ending the inter-service rivalry that at times had adversely affected aircraft procurement. On 1 April 1918, the RFC and the RNAS were amalgamated to form the Royal Air Force, under the control of a new Ministerstvo vzduchu. After starting in 1914 with some 2,073 personnel by the start of 1919 the RAF had 4,000 combat aircraft and 114,000 personnel.

Nábor a školení

Many pilots were initially seconded to the RFC from their original regiments by becoming an observer. Some RFC ground crew (often NCO's or below) also volunteered for these flying duties as they then received supplementary flying pay. There was no formal training for observers until 1917 and many were sent on their first sortie with only a brief introduction to the aircraft from the pilot. Once certified as fully qualified the observer was awarded the coveted half-wing brevet. Once awarded this could not be forfeited so it essentially amounted to a decoration. Originally in the RFC, as in most early air forces, the observer was nominally in command of the aircraft with the pilot having the role of a "šofér ". In practice, this was reversed at an early stage in the RFC, so that the pilot normally commanded the aircraft. Most operational two seaters of the period did not have dual controls (an exception was the F.K. 8 ), so that the death or incapacity of the pilot normally meant an inevitable crash – but nonetheless many observers gained at least rudimentary piloting skills, and it was very common for experienced observers to be selected for pilot training.

Applicants for aircrew generally entered the RFC as a cadet via the depot pool for basic training. The cadet would then generally pass on to the School of Military Aeronautics at either Reading or Oxford. Following this period of theoretical learning the cadet was posted to a Training Squadron, either in the UK or overseas.

Plukovník Robert Smith-Barry, a former CO of 60 Squadron, appalled at the poor standard of newly trained pilots and high fatality rate during training in 1915–16, formulated a comprehensive curriculum for pilot training, and with the agreement of Trenchard, returned to the UK to implement his training ethos at Gosport in 1917. The immediate effect was to halve fatalities in training.The curriculum was based on a combination of classroom theory and dual flight instruction. Students were not to be discouraged from potentially dangerous manoeuvres but were exposed to them in a controlled environment so that the student could learn to safely rectify errors of judgement.

Dual flying training usually weeded out those not suitable for flying training ( approximately 45% of the initial class intake) before the remaining cadets were taught in the air by an instructor ( initially a 'tour-expired' pilot sent for a rest from an operational squadron in France, without any specific training on how to instruct). After flying 10 to 20 hours dual instruction, the pupil would be ready to 'go solo'.

In May 1916 pilots under instruction were further trained for fighting in the air. Schools of Special Flying were set up at Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune a Ayr, where finished pilots could simulate combat flying under the supervision of veteran instructors.[19]

During 1917 experienced pilots were redeployed from the Kampaň na Sinaji a Palestině to set up a new flying school and train pilots in Egypt and staff další v Austrálie.[20] Seven Training Squadrons were eventually established in Egypt at five Training Depot Stations.

In 1917, the American, British, and Canadian Governments agreed to join forces for training. Between April 1917 and January 1919, Camp Borden in Ontario hosted instruction on flying, wireless, air gunnery and photography, training 1,812 RFC Canada pilots and 72 for the United States. Training also took place at several other Ontario locations.

During winter 1917–18, RFC instructors trained with the Aviation Section, US Signal Corps on three airfields in the United States accommodating about six thousand men, at Camp Taliaferro u Fort Worth, Texas. Training was hazardous; 39 RFC officers and cadets died in Texas. Eleven remain there, reinterred in 1924 at a Komise pro válečné hroby společenství cemetery where a monument honours their sacrifice.

As the war drew on the RFC increasingly drew on men from across the Britská říše including South Africa, Canada and Australia. As well as individual personnel, the separate Australian Flying Corps (AFC) deployed Nos 1, 2, 3 a 4 Squadrons AFC (which the RFC referred to as 67, 68, 69 and 71 Squadrons). Over 200 Americans joined the RFC before the United States became a combatant.[Citace je zapotřebí ] Eventually Canadians made up nearly a third of RFC aircrew.[Citace je zapotřebí ]

Although as the war progressed and training became far safer, by the end of the war, some 8,000 had been killed while training or in flying accidents.[19]

Padáky

Parachuting from balloons and aircraft, with very few accidents, had been a popular "stunt" for several years before the war. In 1915 inventor Everard Calthrop offered the RFC his patented parachute. On 13 January 1917, Captain Clive Collett, a New Zealander, made the first British military parachute jump from a heavier-than-air craft. The jump, from 600 feet, was successful but although parachutes were issued to the crews of observation balloons, the higher authorities in the RFC and the Air Board were opposed to the issuing of parachutes to pilots of heavier-than-air craft. It was felt at the time that a parachute might tempt a pilot to abandon his aircraft in an emergency rather than continuing the fight. The parachutes of the time were also heavy and cumbersome, and the added weight was frowned upon by some experienced pilots as it adversely affected aircraft with already marginal performance. It was not until 16 September 1918 that an order was issued for all single-seater aircraft to be fitted with parachutes, and this did not eventuate until after the war.[2]

Konec války

At the end of the war there were 5,182 pilots in service (constituting 2% of total RAF personnel). In comparison, the casualties from the RFC/RNAS/RAF for 1914–18 totalled 9,378 killed or missing, with 7,245 wounded. Some 900,000 flying hours on operations were logged, and 6,942 tons of bombs dropped. The RFC claimed some 7,054 German aircraft and balloons either destroyed, sent 'down out of control' or 'driven down'.[21][22][stránka potřebná ]

Eleven RFC members received the Victoria Cross during the First World War. Initially the RFC did not believe in publicising the victory totals and exploits of their esa. Eventually, however, public interest and the newspapers' demand for heroes led to this policy being abandoned, with the feats of aces such as Captain Albert Ball raising morale in the service as well as on the "home front". More than 1000 airmen are considered as "aces" (see Seznam létajících es z první světové války z Britského impéria ). However, the British criteria for confirming air victories were much lower compared to those from Germany or France and do not meet modern standards (see Aerial victory standards of World War I ).

For a short time after the formation of the RAF, pre-RAF ranks such as Lieutenant, Captain and Major continued to exist, a practice which officially ended on 15 September 1919. For this reason some early RAF memorials and gravestones show ranks which no longer exist in the modern RAF. Typickým příkladem je James McCudden 's grave, though there are many others.

Velitelé a personál

Maj Gen H M Trenchard in 1917, by William Orpen

Velitelé

Viz také: Seznam generálů Royal Flying Corps
Lt Gen Sir David Henderson, during the latter part of the War

The following had command of the RFC in the Field:

Následující sloužil jako chief of staff for the RFC in the Field:

Some members of the RFC

Militarily prominent

Otherwise prominent

Fictional representations of the RFC

Novels and short stories

Film a televize

Hry

Písně

  • The Hymn of Hate (1918)
    RFC mess song recorded by Royal Flying Corps 2nd Lieut. Francis Stewart Briggs on 9 May 1918 at RFC "No. 1 School of Aerial Navigation and Bomb Dropping" Stonehenge, Wiltshire, UK.

Viz také

Poznámky

  1. ^ Beckett, str. 254.
  2. ^ A b Lee (1968) pp.219–225
  3. ^ "No. 28609". London Gazette. 17 May 1912. p. 3583.
  4. ^ Full Text Archive. "A History of Aeronautics by E. Charles Vivian". Full Text Archive.
  5. ^ Air Ministry Weekly Order 109 (1921, reprint of 1923)
  6. ^ "British Military Aviation in 1917 - Part 2". Muzeum královského letectva. Archivovány od originál dne 5. května 2012.
  7. ^ "CO 62 Sqn RFC/RAF". airwar1.org.uk.
  8. ^ "British Military Aviation in 1914 – Part 3". RAF Museum Web Site – Timeline of British Military Aviation History. RAF Museum. Archivovány od originál dne 1. května 2011. Citováno 3. června 2008.
  9. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 7. července 2010. Citováno 16. srpna 2010.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  10. ^ Boyle, Andrew (1962). "Chapter 6". Trenchard Man of Vision. St. James's Place London: Collins. p. 157.
  11. ^ "Saundby Aerodrome".
  12. ^ Raleigh 1922, p.286.
  13. ^ "Casualty Details:Vincent Waterfall ". Komise pro válečné hroby společenství. Citováno 10. ledna 2010.
  14. ^ Jackson 1990, p.56.
  15. ^ The British Air Services Memorial at St Omer
  16. ^ "Henry Tabor's 1916 War Diary ". Henry Tabor's 1916 War Diary. Vyvolány 20 June 2010.
  17. ^ Jordan, David (2000). "The Battle for the Skies: Sir Hugh Trenchard as Commander of the Royal Flying Corps". In Matthew Hughes and Matthew Seligmann (ed.). Leadership in Conflict 1914–1918. Leo Cooper Ltd. pp. 74–80. ISBN  0-85052-751-1.
  18. ^ Ludendorff, Erich (1919). Meine Kriegserinnerungen, 1914–1918. Berlin: Nabu Press (November 5, 2011).
  19. ^ A b 'First of the Few', Denis Winter, 1982
  20. ^ Cutlack 1941 pp. 69–70
  21. ^ Spencer C. Tucker (28 October 2014). World War I: The Definitive Encyclopedia and Document Collection. ABC-CLIO. p. 696. ISBN  978-1-85109-965-8.
  22. ^ History of the RAF, Bowyer, 1977 (Hamlyn)
  23. ^ Ash, Eric (1998). Sir Frederick Sykes and the air revolution, 1912–1918. Routledge. p. 62. ISBN  0-7146-4382-3.
  24. ^ "Hubert..last of the Flying Corps heroes; WW1 ACE DIES AT 106". thefreelibrary.com.

Reference

externí odkazy

Předcházet
Air Battalion		 Royal Flying Corps
Military Wing (1912–18) and Naval Wing (1912–14)
1912–1918		Uspěl
královské letectvo
On amalgamation with the RNAS
Předcházet
Early naval aviation