L&YR třída 5 - L&YR Class 5 - Wikipedia

L&YR třída 5
Nádraží Preston 10 geograph-2210724.jpg
46762, jednou z Wirralské železnice, v Prestone v roce 1950
Typ a původ
Typ napájeníPára
NávrhářJ. A. F. Aspinall
StavitelHorwich Works
Číslo objednávkyPozemky 1, 4, 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35, 36, 38, 41
Datum výstavby1889–1911
Celkem vyrobeno310
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte2-4-2T
 • UIC1'B1 'n2t
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod
Přední dia.3 stopy 7 3⁄4 v (1,111 m)
Řidič pr.5 ft 8 v (1,727 m)
Trailing dia.3 stopy 7 3⁄4 v (1,111 m)
Délka39 ft 2 1⁄2 v (11,9507 m)
Hmotnost lokomotivy
  • Krátký rámeček: 55,95 dlouhé tun (56,85 t; 62,66 čistých tun)
  • Dlouhý rám: 59,15 dlouhé tun (60,10 t; 66,25 čistých tun)
Typ palivaUhlí
Plná kapacita
  • Krátký rámeček: 2,00 dlouhé tun (2,03 t; 2,24 malých tun)
  • Dlouhý rám: 3,15 dlouhé tun (3,20 t; 3,53 čistých tun)
Vodní uzávěr
  • Krátký rámeček: 1340 imp gal (6100 l; 1610 US gal)
  • Dlouhý rám: 1540 imp gal (7000 l; 1850 US gal)
Tlak v kotli160 psi (1,10 MPa), některé později 180 psi (1,24 MPa)
Topná plocha1 316,4 čtverečních stop (113,01 m2)
VálceDva, uvnitř
Velikost válce
  • Pozemky 1 a 4: 18 palců × 26 palců (457 mm × 660 mm)
  • Zbytek: 17 1⁄2 v × 26 v (444 mm × 660 mm)
Převodový ventilRadost
Typ ventiluPosuvné ventily
Údaje o výkonu
Tahové úsilí16,848–19,496 lbf (74,9–86,7 kN)
Kariéra
Operátoři
TřídaL&YR: 5
Výkonová třídaLMS / BR: 2P
Číslo ve třídě1. ledna 1923: 278;
1. ledna 1948: 110
ČíslaLMS: 10621–10954
Národní prostředíLondon Midland Region
Stažen1927–1961
DispoziceJeden zachovalý, zbytek sešrotován
L&YR třída 6
Low Moor 2 Locomotive Shed geograph-2210732.jpg
3P Radial 2-4-2T s přehřátým kotlem Belpaire a velkým zásobníkem v depu Low Moor v roce 1947
Typ a původ
Typ napájeníPára
NávrhářG. Hughes
StavitelHorwich Works
Datum výstavby1911–1914
Celkem vyrobenoNový 20, přestavuje 44, celkem 64
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte2-4-2T
 • UIC1'B1 'h2t
Přední dia.3 stopy 7 3⁄4 v (1,111 m)
Řidič pr.5 ft 8 v (1,727 m)
Trailing dia.3 stopy 7 3⁄4 v (1,111 m)
Hmotnost lokomotivy66 tun dlouhé (67 t) nebo 60 tun dlouhé (61 t)
Tlak v kotli180 lbf / in2 (1,24 MPa)
Velikost válce20 1⁄2 v × 26 v (521 mm × 660 mm),
nějaké převody 19 1⁄2 v × 26 v (495 mm × 660 mm) [1]
Údaje o výkonu
Tahové úsilí24 585 lbf (109,4 kN),
Konverze 19,5 ", 22 245 lbf (99,0 kN)
Kariéra
Výkonová třídaLMS: 3P

The Lancashire a Yorkshire železnice Třída 5 byly 2-4-2T parní lokomotivy navrhl Hlavní strojní inženýr (CME) John Aspinall a zaveden od roku 1889 pro práci místních cestujících. Pozdější dávky zahrnovaly progresivní úpravy, jako jsou rozšířené zásobníky uhlí a topeniště belpaire. Konečná dávka postavena v letech 1911 až 1914 pod George Hughes včetně přehřátých kotlů a topeniště belpaire vynaložili zvýšené tažné úsilí, ostatní byli také přestavěni na tento standard. Když Hughes v roce 1919 představil svůj klasifikační systém, byly určeny výkonnější přehřáté lokomotivy Třída 6. Poslední příklady byly staženy v roce 1961.

Rozvoj

Aspinall

John Aspinall z Velká jižní a západní železnice Irsko (GS&WR) uspělo Barton Wright v roce 1886 a rozhodl se pokračovat ve Wrightově politice standardizace minimálního počtu tříd lokomotiv. Aspinall postavil více mírně upravených verzí Wrighta 0-6-0 a 4-4-0 návrhů, ale zabýval se některými aspekty 0-4-4T design používané pro místní povinnosti cestujících. Aspinall neměl rád neřízená přední kola, protože by mohla vést k nadměrnému opotřebení příruby a drsné jízdě, ačkoli ani L&YR 0-4-4T, ani GS & WR 0-4-4BT dal problémy. Poté, co určeno na větší 2-4-2T design zhodnotil osvědčené postupy ze současných návrhů včetně Webb je 4 stopy 6 v 2-4-2Ts, navrženo 4 stopy 6 v 2-4-2Ts a Worsdell je 2-4-2T. Návrh začleněn Radost ventilů a Webb radiální náprava krabice.[2]

Konstrukce se objevila 20. února 1889 a byla první lokomotivou postavenou v Horwich Works.[2] Časné lokomotivy měly válce 18 x 26 palců (457 mm × 660 mm) pro tažnou sílu 18,955 lbf (84,32 kN) a výkonovou třídu 2P.[3] Některé později postavené lokomotivy z roku 1893 měly válce o menším průměru 17 palců (432 mm) pro tažnou sílu 18 360 lbf (81,67 kN).[3] Původní kapacita zásobníků uhlí byla 2 tuny.[3] Celkem bylo postaveno 270.

V roce 1895 poté, co si všiml současné praxe jinde, Aspinall přešel na používání vyvážených šoupátek Richardson místo běžných šoupátek, které 1887 experimentů GS & WR Roberta Coeyho schválilo v roce 1887. Uváděné výsledky zpětné vazby byly snížené opotřebení, velmi mírný pokles spotřeby uhlí , volnější běh, a silnější běh.[4][A]

Poté, co bylo v roce 1898 vyrobeno 210 motorů č. 5 šarže 36, byla dokončena s dlouhými rámy a zvýšenou kapacitou uhlí 3 dlouhé tuny 3 cwt (7 100 lb nebo 3,2 t) ve výrazně delší uhelném bunkru vzadu. Kapacita vody se zvýšila na 1 740 litrů impala (7 000 l) a celková hmotnost na 59 velkých tun 3 cwt (13 500 lb nebo 60,1 t) s maximálním zatížením nápravy nyní 17 dlouhých tun 8 cwt (39 000 lb nebo 17,7 t). Celková délka se zvýšila na 39 stop 2 1⁄4 11,944 m), zatímco rozvor zůstal nezměněn. Všechny následující verze měly používat dlouhé rámy.[5]

Hoy a Druitt Halpin experimenty

Hej byl vedoucím závodu v Horwichi od 12. dubna 1887 a po jmenování Aspinalla do generálního ředitele L&YR dne 1. června 1899 byl Hoy povýšen do CME.[6]

Jedna lokomotiva, 632, byla přestavěna Hoyem v roce 1902 pomocí experimentálního tepelného skladovacího zařízení Druitt Halpin.[7] V některých ohledech podobné jako a Flamanův kotel, to připomínalo druhý krátký buben kotle na vrcholu normálního bubnu, místo kupole.[8] Ostatní lokomotivy: 1015, 1164, 1315, 1335 a 1375 byly podobně vybaveny v roce 1905. Ivatt také experimentoval s podobným zařízením na a GNR 2-4-0. Zdá se, že ani jeden nebyl úspěšný a po problémech s kalem a usazováním vodního kamene je Hughes nechal odstranit.[8]

Hughes

Hughes byl povýšen na CME z Works Manager dne 10. února 1904.[9] Od roku 1905 v dávkách 51 a 64 postavil dalších 40 lokomotiv 2-4-2T s a Topeniště Belpaire výměna originálu kulatý topný kotel.[3][10] Převážně v první polovině 10. let 19. století byl tento nepřehřátý kotel také vybaven řadou přestavěných lokomotiv.[3][11]

Třída 6

Bulleid ve své knize „The Aspinall Era“ uvádí Horwich plně zvládl přehřátí do roku 1911. Posledních dvacet příkladů nádrží 2-4-2T vyrobených v letech 1911 až 1914 přidalo přehřátí, dlouhé kouřové skříně na kotlech Belpaire, větší ojniční ložiska a 20 1⁄2 v (520 mm) k úpravám, které vznikly od roku 1899. Výsledné přehřáté lokomotivy měly zvýšenou tažnou sílu 24 585 lbf (109,4 kN) a vážily 66 velkých tun 10 cwt (149 000 lb nebo 67,6 t).[12]

Z konverzí vzešly také další přehřáté lokomotivy.[13] Nakonec došlo k 44 přestavbám, 26 bylo z motorů Aspinall (které získaly a Topeniště Belpaire současně), 18 Hughesovy vlastní verze s topeništěm Belpaire.[14]

Když Hughes představil svůj klasifikační systém kolem roku 1919, byly určeny výkonnější přehřáté lokomotivy Třída 6, nepřehřáté lokomotivy třídy 5.[15]

Lokomotivy přešly k Londýn, Midland a skotská železnice (LMS) v roce 1923. Čísla LMS byla 10 900–10 954, s výjimkou 9, která byla po seskupení převedena bez přečíslování.[16]

Shrnutí variant ve verzi[17]
Horwich spoustaLetMnožstvíVrtání válceRámečkyTopeništěPřehřátýCME
1, 41889–903018 palcůKrátkýKulatý vrcholNe (3 převedeny)Aspinall
11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 351892–93, 1895–98180​17 1⁄2 vKrátkýKulatý vrcholNe (6 převedeno)Aspinall
36, 38, 411898–190160​17 1⁄2 vDlouhoKulatý vrcholNe (17 převedeno)Aspinall / Hoy
51, 641905, 19104018 palcůDlouhoBelpaireNe (18 převedeno)Hughes
67191120​20 1⁄2 vDlouhoBelpaireAnoHughes

Horwich Lot 1 zahrnoval 10 lokomotiv; zbytek po 20 kusech.

Smíšený

Sada krátkých bunkrů 2-4-2T rámy byly použity k vytvoření Elektrická lokomotiva LY&R v roce 1912.[18]

Servis

Bullid tvrdí, že radiální nádrže byly vyrobeny s vynikajícím začátkem životnosti, kdy č. 1008 šlo z výroby a do provozu bez problémů s kousáním v únoru 1889. V létě 1891 si získaly pověst manipulace s některými z obtížnějších tras L&YR včetně 7 mil (11 km) nepříznivého sklonu pobočky Oldham s 0,75 mil (1,21 km) na 1 v 52 pak další půl míle v 1 v 44. Mezi jejich povinnosti patřila také nejstrmější linka pro cestující v Anglii, 1 27 na 0,5 mil (0,80 km) Werneth podnět.[19]

V roce 1903 úřadující CME Henry Hoy uvedl, že nyní silná třída 270 mezi nimi během předchozích 14 let pokryla 61 000 000 mil (98 000 000 km) v celém systému L&YR. Měli vhodnou schopnost v povinnostech cestujících táhnout značný náklad při jakékoli rozumné rychlosti.[20]

Poslední várka 2-4-2 radiálních tanků vstoupila do služby v roce 1911 a tyto další byly přehřáté LY&R třída 6 byly přiděleny k provozování některých expresních služeb pro cestující do určité míry jako neobnovené Hughes 4-6-0 měl několik problémů a Aspinall Atlantics začaly vykazovat vysokou úroveň nepoužitelnosti. Avšak L&YR byl přísně odsouzen Boaradem obchodu v EU 1912 Vykolejení křivky Charlestown Zpráva o šetření pro použití velkých radiálních nádrží na vysokorychlostní osobní dopravu, ale navzdory protestům se zdá, že došlo k poškození pověsti a praxe byla poněkud přerušena.[12][jsou zapotřebí další citace ]

Dne 1. Ledna 1922 se LY&R sloučila do London North Western Railway (LWNR) a flotila přešla do Londýn, Midland a skotská železnice (LMS) s počátečním seskupením 1. ledna 1923.[21]

Některé z lokomotiv byly vybaveny push-pull práce, který je spojen s hnacím přívěsem, který obsahoval kabinu strojvedoucího a umožňoval vlaku řídit vzad, aniž by se lokomotiva pohybovala kolem vlaku na konci.[Citace je zapotřebí ]

Během období podle LMS byly staženy téměř dvě třetiny typu a asi 109 nebo 110[13] 2P přežily, aby přešly do znárodnění Britské železnice dne 1. ledna 1948.[22] K nim se přidalo 14 z přehřáté třídy 6, které byly přečíslovány na rozmezí 50835–50953,[16] a které byly všechny vyřazeny do roku 1952.[Citace je zapotřebí ] Do roku 1961 zůstaly pouze tři.[13]

Wirral železnice

The Wirral železnice (WR) získala jednu z těchto lokomotiv od společnosti L&YR v červnu 1921: ne. 1041 se stal WR č. 6.[23][24] Po seskupení z roku 1923 se tento znovu připojil ke svým původním stablematům jako součást nově vytvořeného Londýn, Midland a skotská železnice. Ačkoli lokomotivy L&YR byly očíslovány v bloku od čísla 10621 výše, což zahrnovalo přidělení č. 10638 k původnímu číslu L&YR lokomotivy Wirral,[25][26] bývalá lokomotiva Wirral byla zařazena do západní divize LMS. Největší složkou západní divize byla LNWR,[27] a tak WR č. 6 byl LMS označen číslem 6762, na konci bloku začínajícího na 6515, který byl přidělen bývalým lokomotivám LNWR 2-4-2T; tato lokomotiva navazovala na nosy. 6758–61, čtyři bývalí LNWR 4 ′ 6 ″ 2-4-2T které WR získala od LNWR.[28]

Č. 6762 přežilo do Britské železnice vlastnictví (jako 46762) a pracoval jako pilot stanice na Prestone, dokud nebyl stažen a sešrotován v roce 1952.[29] Byl to jediný motor Wirral Railway, který vydržel až do znárodnění;[30] také si zachovala původní kulatý kotel.

Incidenty

1903 Vykolejení Waterloo Merseyside

Dne 15. července 1903 expres z Liverpoolu do Southportu se šesti podvozkovými vozíky taženými tankem 2-4-2T postaveným v roce 1899[b] vykolejil na přístupu k Waterloo (Merseyside) stanice způsobila sedm smrtelných nehod, včetně požáru a zranění 112 cestujících, řidiče a dalších tří zaměstnanců společností. Major E. Druitt z obchodní rady, který informoval o nehodě, naznačil, že zatímco rychlost 50 mil za hodinu (80 km / h) na předchozí křivce byla nežádoucí a maximální rychlost 35 mil za hodinu (56 km / h) by bylo lepší pravděpodobnou příčinou byla ztráta pružiny z radiální skříně nápravy. [31]

1906 exploze kotle

V roce 1906, třída 5 č. 869 utrpělo a exploze kotle na The Oaks stanice severně od Bolton.[32] Topeniště korunní list osvobodil se z toho tyč zůstává a praskla dolů, i když bez rozdělení. 57 ze 150 tyčí o průměru 25 palců selhalo, pára unikající skrz zbývající otvory opařovala řidiče, i když oba členové posádky přežili zranění. Příčinou nehody, která byla druhým velkým výbuchem kotle společnosti L & YR za posledních pět let, byla příčina špatného vymývání vodních prostor topeniště, když Colne kůlna. Poté 72 liber (33 kg) měřítko byl shromážděn. Přestože kotle měly být vymyty každých osm dní, toto množství naznačuje, že to byly až tři týdny, co to bylo naposledy provedeno důkladně, buď opomenutím, nebo nedostatečným praním.[32]

1912 Vykolejení křivky Charlestown

Dne 21. června 1912 ve 14:25 hod. Z Manchesteru do Leedsu, který dopravil Superheated 2-4-2T, došlo k vážnému vykolejení na křivce Charlestown mezi Todmorden a Sowerby Bridge. Ve zprávě Board of Trade Lieut – Col. E. Druitt kritizoval L&YR za použití tankových lokomotiv v rychlících.[12][33]

1916 zhroucení viaduktu

Hlavní článek: Nehody na železnici Penistone § Nehody 20. století

Dne 2. února 1916, č. 661 bylo v Penistone v procesu běhání kolem vlaku připraveného na zpáteční cestu do Huddersfield, a stál na viaduktu Penistone před návratem do vlaku, když pod lokomotivou ustoupilo molo a dva oblouky viaduktu a zhroutily se do Řeka Don. Řidič a hasič měli čas běžet jasně, ale lokomotiva spadla 85 stop (26 m) do údolí pod ním. Obnova neporušená nebyla možná a lokomotiva byla během následujících tří týdnů rozbitá na místě. Kusy byly vytaženy po nábřeží, naloženy do vagónů a odeslány zpět do Horwiche, kde byly některé části zabudovány do náhradní lokomotivy se stejným číslem. Č. 661 byl jedním z těch, které byly postaveny s dlouhými rámy, ale jediná dostupná sada náhradních rámů byla krátké odrůdy, takže byly prodlouženy svařováním na prodlužovacích kusech vzadu.[34][35]

Zachování

Jeden zachovaný příklad typu existuje. Olověná lokomotiva č. 1008 z roku 1889, která byla stažena v roce 1954, je nyní zachována jako statický exponát v Národní železniční muzeum. Tato lokomotiva nese menší verzi s bunkry s kulatým topným kotelem.[36]

Modely a miniatury

The Expresní vlak pro divokou zvěř na Svět Walta Disneyho Florida používá 3 motory modelované na LY&R 2-4-2T s úzkým rozchodem šířky 3,3 stopy.[37] Bachmann představil připravenost ke spuštění OO-rozchod model radiálního tanku LY&R 2-4-2T s krátkým rámem a kulatým vrcholem na začátku roku 2010, předtím bylo k dispozici pouze několik sad z různých zdrojů.[38]

Poznámky

  1. ^ Některé z těchto charakteristik lze nalézt v jakékoli lokomotivě opouštějící údržbu
  2. ^ Datum výroby 1899 naznačuje, že se jednalo o lokomotivu s dlouhým rámem

Reference

  1. ^ Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, vydání z roku 1948, část 3, strana 42
  2. ^ A b Bulleid (1967), str. 76–100.
  3. ^ A b C d E „Nádrž třídy LMS Aspinall L&YR třída 5 2-4-2 Tank“. Rail UK. Archivováno z původního dne 4. března 2012. Citováno 4. ledna 2011.
  4. ^ Bulleid (1967), str. 133.
  5. ^ Marshall (1972), str. 133, 247.
  6. ^ Marshall (1970) 215, 219.
  7. ^ US patent 685600, Druitt Halpin, vydaný 29. října 1901 
  8. ^ A b Marshall (1972), str. 134–135, 144, 151.
  9. ^ Marshall (1972), str. 168.
  10. ^ Marshall (1972), str. 135, 169, 263.
  11. ^ Marshall (1972), str. 135, 169, 243–8.
  12. ^ A b C Bulleid (1967), str. 217.
  13. ^ A b C Casserley & Asher (1955) 72, 326.
  14. ^ Marshall (1972), str. 170, 183, 243–8, 263.
  15. ^ Marshall (1972), str. 273.
  16. ^ A b „Položka historie britské železnice Rail UK“. Railuk.info. Archivováno z původního dne 4. března 2012. Citováno 11. dubna 2012.
  17. ^ Marshall (1972), s. 132–3, 135, 169–70, 182–3, 243–8, 263, 266–7.
  18. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originálu dne 2. dubna 2013. Citováno 21. srpna 2019.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz) CS1 maint: BOT: status original-url neznámý (odkaz)
  19. ^ Bulleid (1967), str. 100,110.
  20. ^ Druitt (1903), str. 72.
  21. ^ Whitehouse & Thomas (1987), s. 30–31,35–36.
  22. ^ Whitehouse & Thomas (1987), str. 61.
  23. ^ Marshall (1972), str. 243,248.
  24. ^ Baxter (1984), str. 270.
  25. ^ Baxter (1982), str. 63,64.
  26. ^ Casserley & Johnston (1974), s. 108–109.
  27. ^ Casserley & Johnston (1974), str. 9.
  28. ^ Casserley & Johnston (1974), str. 73–75.
  29. ^ Casserley & Asher (1955) 69, 313.
  30. ^ Casserley & Johnston (1974), str. 75.
  31. ^ Druitt (1903), str. 71,75–76.
  32. ^ A b Hewison (1983), str. 112.
  33. ^ Druitt (1912), s. 30–34.
  34. ^ Marshall (1969), str. 243.
  35. ^ Mason (1975), s. 118–9.
  36. ^ „L&YR Class 5 2-4-2T 1008 (BR 50621)“. Archivovány od originál dne 17. července 2011. Citováno 4. ledna 2011.
  37. ^ „Historické britské vlaky opět v divočině Express“. Walt Disney World News. 11. prosince 2006. Archivovány od originál dne 2. února 2019. Citováno 9. srpna 2019.
  38. ^ „Manninghamova 50795 přichází acalling“. Hall Royd Junction Box. Archivováno z původního dne 19. března 2019. Citováno 11. srpna 2019.

Bibliografie

  • Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825–1923, svazek 3B: Lancashire and Yorkshire Railway a její základní společnosti. Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company. ISBN  0-903485-85-0.
  • Baxter, Bertram (1984). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825–1923, svazek 4: Skotské a zbývající anglické společnosti ve skupině LMS. Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company.
  • Bulleid, H.A.V. (1967). Aspinall éra. Ian Allan Ltd.
  • Casserley, H.C.; Asher, L.L. (1961) [1955]. Lokomotivy britských železnic. Jarní knihy.
  • Druitt, E. (1903). „Lancashire and Yorkshire Railway“ (PDF). Board of Trade. Archivováno (PDF) z původního dne 7. srpna 2016. Citováno 10. srpna 2019.
  • Druitt, E. (1912). „Lancashire and Yorkshire Railway“ (PDF). Board of Trade. Archivováno (PDF) z původního dne 7. srpna 2016. Citováno 10. srpna 2019.
  • Casserley, H. C. & Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Lokomotivy ve skupině 3: Londýn, Midland a skotská železnice. Shepperton, Surrey: Ian Allan. ISBN  0-7110-0554-0.
  • Hewison, Christian H. (1983). Výbuchy kotlů lokomotiv. David a Charles. ISBN  0-7153-8305-1.
  • Marshall, John (1969). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 1. Newton Abbot: David a Charles. ISBN  0-7153-4352-1.
  • Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 2. Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-4906-6.
  • Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 3. Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-5320-9.
  • Mason, Eric (1975) [1954]. Lancashire a Yorkshire železnice ve dvacátém století. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-0656-3.
  • Whitehouse, Patrick; Thomas, David St John (1987). LMS 150. Newton Abbot: David & Charles.