L&YR Class 2 (Aspinall) - L&YR Class 2 (Aspinall)

Pro další použití viz L&YR třída 2.

L&YR Class 2 (Aspinall)
Typ a původ
Typ napájeníPára
NávrhářJohn Aspinall
StavitelBeyer, Peacock and Company
Datum výstavby1888-1889
Celkem vyrobeno30
Specifikace
Konfigurace:
​
 • Whyte4-4-0
Měřidlo4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm)
Přední dia.3 stopy 0 1⁄2 v (0,927 m)
Řidič pr.6 ft 0 v (1,829 m)
Délka24 stop 7 1⁄2 v (7 506 m)
Přilnavost29,50 dlouhé tun (29,97 t)
Hmotnost lokomotivy43,25 dlouhé tun (43,94 t)
44,6 dlouhé tun (45,3 t)
Typ palivaUhlí
Tlak v kotli160 psi (1,10 MPa)
180 psi (1,24 MPa)[A]
Válce2
Velikost válce18 palců × 26 palců (457 mm × 660 mm)
Převodový ventilRadost
Údaje o výkonu
Tahové úsilí15 910 lbf (70,8 kN)
17,900 lbf (79,6 kN) [A][Citace je zapotřebí ]
Kariéra
OperátořiL&YR, LMS
Výkonová třídaLMS 1P
PřezdívkyPávi[1]
Stažen1901, 1930-1935
DispoziceVše sešrotováno
Podrobnosti o stavbě, pokud není uvedeno jinak:[2]

The L&YR Class 2 (Aspinall) byla třída 4-4-0 parní lokomotivy z Lancashire a Yorkshire železnice.

Design a konstrukce

Když se Aspinall v roce 1886 připojil k L&YR, dokázal prokázat, že na palubu bylo zapotřebí 1114 lokomotiv, které by zajistily požadovaný počet kilometrů ročně 22 milionů, a byl tedy 151 krátký.[3][4][b][C]

U expresních osobních motorů se Aspinall rozhodl zůstat při vývoji L&YR Barton Wright 4-4-0 s hnacími koly 6 stop 0 palce (1,83 m). Aby se vyrovnala s nedostatkem lokomotiv a novou trasou do Liverpoolu, objednala L&YR další další dávku 16 z Vulkánská slévárna který vyrobil nejnovější objednávku za 20. Citováno na 1830 GBP, byly dodány v roce 1887 a byly vybaveny větším rozvorem, zvýšeným tlakem kotle, většími válci a podvozkovými koly jen něco málo přes 3 stopy.[5][6][4][7]

Aspinall měl inspiraci ke zvětšení velikosti hnacích kol tak, aby bylo dosaženo rychlostních výhod, které ukazuje GNR Stirling 4-2-2 a LY&R Ramsbottom 2-4-0s.[8][9] Ty by přicházely s Aspinall 7 stop 3v 4-4-0s v roce 1891 jako vlastní nový L & YR Horwich Works vstoupil do provozu.[10] V mezidobí byla objednána dávka 30 s hnacími koly o délce 6 stop Beyer Peacock.[11] L&YR měl v té době silné vazby na Beyer Peacock John Ramsbottom jako konzultant pro nové Horwich Works a ředitel Beyer Peacock.[12] Společnost L&YR dokázala vyjednat cenu stanovenou na 1 990 GBP na dva roky a odložit počáteční dodávky, což pomohlo financím a umožnilo zdokonalení designu kotle a pohybu.[13]

Beyer Lokomotivy L&YR standardizovaly Joy ventilové soukolí a jsou vybaveny otočným podvozkem.[d] Další funkce, například 3 stopy 0 1⁄2 palcová (0,927 m) podvozková kola, 8 stop 11 palců (2,718 m) spojený rozvor 160 PSI kotel byl stejný jako poslední šarže od Vulcan Foundry.[14]

Přestavby a úpravy

Dodávané zastavěné komíny byly do roku 1900 nahrazeny standardním Horwichským paralelním typem LY&R.[15] U několika se zvýšil tlak kotle na 180 psi na počátku 20. století, ale ve všech případech kromě tří byl snížen zpět na 160 psi seskupením.[16] Čísla 982, 999 a 1003 byla přestavěna George Hughes mezi 1910 a 1915 s nasyceným Topeniště Belpaire.[17][16] Některé motory jsou rozšířené udírny na nasycených kotlech.[18] Po první světová válka byla tendence měnit nabídky s nabídkami jiných tříd a tendrové uhelné kolejnice byly zdánlivě náhodně namontovány, i když se zdá, že existuje určitá logika týkající se konkrétních úkolů, které měl jednotlivý motor vykonávat.[19]

Servis

Marshall konstatuje, že třída byla populární v celé jejich síti.[2]

Třída byla původně založena hlavně v Lancashire, kde pracovaly hlavně polorychlé osobní vlaky z Manchesteru, Colne, Liverpoolu, Southportu, Blackpoolu a Bradfordu. Bradfordské motory byly později přemístěny o Apsinalls 7 stop 3v 4-4-0s[2][20]

29 přešlo do Londýn, Midland a skotská železnice na seskupení v roce 1923.[11]

Číslování

Číslování L&YR a LMS.[21]
L&YR č.LMS č.Poznámky
922, 92410100-10101Dva přeživší z poslední dávky vulkánské slévárny, kteří měli mnoho podobností s dávkou Beyer Peacock a byli na začátku této sekvence očíslováni LMS.
978-98610102-10110
988-100710111-10130Sekvenční mezera je způsobena ztrátou 987 při havárii Tormorden

Vybrání

LMS, který se brzy přesunul do a Midland Derby zaujatost, přijala "šrot a stavět" na rozdíl od "znovu sestavit" zásady motoru a Fowler 2P 4-4-0 bytí bylo jako standardní lehký motor pro cestující LMS.[22] Výběry začaly v roce 1930 a poslední lokomotiva byla stažena v roce 1935.[23] Žádné se nezachovaly.

Incidenty

Č. 987 bylo vyřazeno po srážce v Tormorden dne 4. listopadu 1901. Č. 987 táhl kvůli předchozím provozním problémům osobní vlak z Manchesteru do Yorku složený pouze ze tří podvozkových vozů. Vlak omylem směřoval na větev Burnley v podmínkách husté mlhy, kde se srazil s pilotním motorem č. 809, který ho tlačil na 640 metrů (590 m) po stoupání. Oba motory byly těžce poškozeny; všechny čtyři posádky lokomotivy byly zraněny, dvě těžce; a čtyři cestující byli také lehce zraněni.[24]

Poznámky

  1. ^ A b Informace se týkají přestavěných lokomotiv
  2. ^ Na základě průměrného ročního počtu ujetých kilometrů motoru LNWR 19 500
  3. ^ Společnost v té době provozovala běžně jeden tým na politiku motoru, aby se vyhnula problémům s rozdělením odpovědnosti
  4. ^ Lane (2010), str. 45, 50 znamená, že při vynechání šarže Vulcan Foundry 4-4-0 z roku 1887 neměla podvozky s otočnými články. Aspinall by byl obeznámen s podvozky s otočnými články, které zavedl Inchicore s GS&WR Class 2

Reference

  1. ^ Lane (2010), str. 52.
  2. ^ A b C Marshall (1972), str. 131.
  3. ^ Bulleid (1967), str. 82.
  4. ^ A b Marshall (1970), str. 214.
  5. ^ Bulleid (1967), s. 82–83.
  6. ^ Lane (2010), str. 50.
  7. ^ Marshall (1972), str. 128.
  8. ^ Bulleid (1967), s. 102.
  9. ^ Marshall (1970), str. 93.
  10. ^ Bulleid (1967), str. 103 113.
  11. ^ A b Casserley & Johnston (1966), str. 102.
  12. ^ Bulleid (1967), str. 79, 83.
  13. ^ Bulleid (1967), str. 83.
  14. ^ Lane (2010), str. 50–51.
  15. ^ Lane (2010), str. 52–53.
  16. ^ A b Lane (2010), str. 51.
  17. ^ Marshall (1972), str. 131–132.
  18. ^ Mason (1953), str. 12–13.
  19. ^ Lane (2010), str. 51–53.
  20. ^ Lane (2010), str. 131.
  21. ^ Marshall (1972), str. 240, 242.
  22. ^ Whitehouse & Thomas (1987), str. 48.
  23. ^ Marshall (1972), str. 242.
  24. ^ Druitt (1901), str. 63-64,66–68.

Bibliografie

  • Bulleid, H.A.V. (1967). Aspinall éra. Ian Allan Ltd.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Casserley, H.C .; Johnston, S.W. (1966). Lokomotivy ve skupině, č. 3, LMS. Ian Allan.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Druitt, E. (1901). „Lancashire and Yorkshire Railway“ (PDF). Board of Trade. Archivováno (PDF) z původního dne 23. srpna 2019. Citováno 23. srpna 2019.
  • Lane, Barry C. (2010). Železniční lokomotivy Lancashire a Yorkshire. Pendragon. ISBN  9781899816170.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 2. Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-4906-6.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 3. Newton Abbot: David & Charles. ISBN  0-7153-5320-9.CS1 maint: ref = harv (odkaz)
  • Mason, Eric (1953). Lancashire a Yorkshire. Železnice před seskupením. 3. Londýn: Ian Allan.
  • Whitehouse, Patrick; Thomas, David St John (1987). LMS 150. Newton Abbot: David & Charles.CS1 maint: ref = harv (odkaz)