Beverley Shenstone - Beverley Shenstone - Wikipedia

Beverley Strahan Shenstone MASc, HonFRAes, FAIAA, AFIAS, FCAISI, HonOSTIV (10. Června 1906 - 9. Listopadu 1979) byl kanadský aerodynamika, který byl často připočítán k vývoji aerodynamiky Supermarine Spitfire eliptické křídlo.^[1][2] Ve své pozdější kariéře založil technickou základnu britského komerčního leteckého průmyslu^{[3][je zapotřebí objasnění ]} a podporoval let na lidský pohon.^[4]

Časný život

Beverley Strahan Shenstone se narodil 10. června 1906 v Torontu v Ontariu v Kanadě.^[5] Byl nejstarším dítětem saských T. Shenstone a Kitty Alison rozená Paterson a synovec Allen Shenstone. Jeho otec zemřel na Štědrý den roku 1915 a nechal Beverley a jeho dva mladší bratry vychovávat Kitty a jejich dědeček z otcovy strany, Newtona Shenstona.^[6] Jeho strýce Beverley naučili plout.^[7] Navrhoval, vyráběl a závodil s modelovými jachty.^{[Citace je zapotřebí ]} Jako vysokoškolák v roce 1927 podnikl kanoistickou výpravu po vodních cestách jižní a jihozápadní Anglie. Na konci tohoto turné pracoval několik týdnů v Ministerstvo vzduchu laboratoř umístěná v suterénu Londýna Muzeum vědy.^[8] Vystudoval University of Toronto v roce 1928 titul v oboru inženýrství, po kterém následoval magisterský výzkum stability létajících člunů pod dohledem profesora Johna H. Parkina.^[8]

V červnu 1929 se naučil létat pod RCAF kadetství, sólo za méně než 10 hodin, což mu vyneslo trvalou provizi RCAF.^[9] V době, kdy většinu letadel tvořily dřevěné dvojplošníky potažené látkou, si Shenstone uvědomil, že kovová jednoplošníková letadla jsou budoucností a že německý průmysl vede toto pole.^[4] Ucházel se o práci u Dornier v Friedrichshafen^{[Citace je zapotřebí ]} ale byl neúspěšný. Vytrvalost a užitečné kontakty se vyplatily za pomoci Parkina a kapitána M.C. Christie (British Air Attache in Berlin) získal pozici u Junkers v listopadu 1929 v Dessau.^[8]

Ranná kariéra

Pracoval rok v Junkers, kde se učil techniky zpracování kovů, jako je bití panelů a nýtování. Pracoval v technických odděleních, jako je například motorárna. Studoval také všechny křídlové teorie Hugo Junkers.^[10] Shenstone pracoval s Yoshiharou Seiji na přípravě druhé Junkers Junior pro svůj let z Dessau do Tokia v srpnu 1930. ^[11]

Start kluzáku ve Wasserkuppe, srpen 1930, kde se Shenstone naučil klouzat

V létě roku 1930 se Shenstone naučil klouzat po Wasserkuppe. Toto bylo v té době přední klouzavé centrum v Evropě. Tam se setkal Geoffrey Hill a Alexander Lippisch oba průkopníci all-wing letadel. V této době Lippish vedl technickou větev Rhön-Rossitten Gesellschaft. Shenstone strávil zimu 1930/1931 prací s Lippishem a jeho týmem vývojem bezchvostých kluzáků (a učením se lyžovat). Jeho přátelství s Lippischem trvalo 40 let.^[12]

Zatímco v Německu, Shenstone cestoval do Heidelbergu a setkal se Ludwig Prandtl , který byl průkopníkem v aplikaci systematických matematických analýz na aerodynamiku. Bylo to také na Wasserkuppe, kde se setkal s Air Commodore John Adrian Chamier a choval se jako jeho překladatel. Chamier navrhl, aby Shenstone přišel pracovat pro Brity v Vickers-Armstrongs Chamier byl ředitelem.^[13]

Aby si našel práci, přestěhoval se do Anglie v květnu 1931. Geoffrey Hill se mu snažil získat práci ve Westlandu, ale nebylo nic vhodného. Byl s ním dotazován Sidney Camm ale kvůli nedorozumění odešel z rozhovoru.^[14] Prostřednictvím Chamiera dostal rozhovor v roce 1932 s Reginald Mitchell v Supermarine (která byla součástí Vickers-Armstrong). I když byl Mitchell zklamaný Shenstoneovými znalostmi konstrukce jednoplošníkového křídla, jeho odbornost v aerodynamické teorii na něj udělala dojem a po dvouměsíčním zkušebním období mu poskytla pozici na plný úvazek ve výši 500 £ ročně.^[15][16]

Spitfire

Kromě poskytování technické podpory Mitchell obvinil Shenstone z toho, že do návrhů Supermarine vnesl vnější pohled. Jako výsledek, Shenstone cestoval s Ernest Úly z Rolls Royce počátkem roku 1934 do Německa a později téhož roku do USA, kde navštívil NACA a řada výrobců letadel. Ve výsledku informoval Mitchella o nejnovějších profilech křídla NACA a o důležitosti, kterou kladou na vysokou úroveň aerodynamické úpravy další designéři.^[17]

Ještě před jeho Typ 224 návrh byl odmítnut ministerstvem letectví Mitchell se rozhodl zahájit důkladné přepracování návrhu, zejména designu křídla. S pomocí zkušeností Shenstone v teoretické aerodynamice Mitchell s dalšími vstupy od Ernesta Mansbridge, Joe Smith a Alfred Faddy začali vyšetřovat pomocí eliptického křídla.^[18] Mitchell i Stenstone si byli vědomi potenciálu eliptického křídla, jak jej Mitchell navrhl pro své Typ 179 létající člun, zatímco Krátký křižák hydroplán, který byl vstupem pro Schneider Trophy z roku 1927, jeden měl.^[19]Mezitím si to Shenstone uvědomoval Frederick Lanchester navrhl v roce 1907, že je lepší šířit vírový proud po křídle místo jeho soustředění na špičce.^[20] zatímco Max Munk také zjistil, že když má křídlo elipticky distribuovaný vztlak, pak se indukovaný odpor sníží.^[20]

Pokračující iterace vedla designéry Supermarine k vytvoření zkresleného eliptického křídla se špičkou křídla posunutou dopředu, aby se dosáhlo většího vztlaku. Díky hlavnímu nosníku v pravých úhlech bylo výsledkem pevné stabilní křídlo, které poskytovalo stabilitu potřebnou pro letadlo s děly namontovanými na křídlech.^[20][18] Nový design křídla byl začleněn do návrhu Type 300, který se nakonec stal Spitfire.

Pozdější projekty v Supermarine

Eliptické křídlo Spitfire v Thinktank, Birmingham Science Museum

Po práci na Spitfiru byl Shenstone hlavním aerodynamikem na Supermarine B.12 / 36 návrh.^[21] Tato specifikace byla pro čtyřmotorový těžký bombardér a návrh Supermarine používal křídlo s vysoce zametanou náběžnou hranou, které ukládalo bombový náklad do křídla i trupu. Zatímco Supermarine dostala kontrakt na vývoj dvou prototypů, poté, co byl první zničen při bombovém útoku v září 1940, byla tato specifikace splněna Krátké Stirling což byla záloha ministerstva vzduchu kvůli jejich pochybnostem o Supermarine.^[22][23]

Ministerstvo vzduchu

V roce 1938 Shenstone opustil Supermarine a začal pracovat pro ministerstvo letectví jako vedoucí vědecký pracovník pro ředitele civilního letectví.^[24][8] Tam měl roli podporující spolupráci a efektivitu v tomto odvětví. ^[25] V říjnu 1940 byl poslán do USA jako součást Britské letecké komise ^[8] pracuje na zajištění toho, aby byla americká půjčovací letadla přizpůsobena požadavkům RAF. V této roli se měl zajímat o vývoj P-51 Mustang.

Přes jeho rané výzkumy, v roce 1943, po obtížných zkušenostech s překračováním Atlantiku na hydroplánu, se Shenstone přesvědčil, že v poválečném letectví budou zastaralí. Toto nebyla oblíbená pozice člena Brabazonský výbor a čerpal kritiku od ostatních členů.^[26]

Návrat do Kanady

Shenstone se vrátil do Kanady v roce 1946, kde byl technickým správcem Trans-Canada Airlines.^[3][27] Poté se přestěhoval do Avro Canada v Torontu, kde se podílel na aspektech technického řízení nového Avro Jetliner a CF-100 stíhačka,^[16] ale byl zklamán nedostatkem vývojových prací, které by plně využily jeho zkušenosti.^[27] To ho přimělo napsat N.E Rowe (který byl nyní ředitelem výzkumu a vývoje u BEA ) informovat o možných pozicích. Jako výsledek, on dostal místo hlavního inženýra v roce 1948.^[28]

V BEA podnítil systém statistické kontroly údržby pomocí minulých selhání komponent k přímé budoucí údržbě. ^[29] Významněji přispěl ke specifikacím britských civilních letadel. Pomohl například při zvyšování kapacity cestujících Vickers Viscount.^[30] Na konci padesátých let byl klíčem při vývoji konfigurace ocasního motoru de Havilland D.H.121 (později se stal Trident) a VC10.^[27] Shenstone také představil první proudové služby BEA, počínaje de Havillandská kometa v roce 1960. V tomto roce byl také jmenován do představenstva BEA. Byl prezidentem RAeS od května 1962 do května 1963.^[24][8]

Pozdější kariéra

Na podzim roku 1964 byl jmenován technickým ředitelem BOAC, kde byl odpovědný za koordinaci práceBOAC strojírenský a letový provoz. V této funkci se věnoval hlavně dlouhodobým projektům, zejména nadzvukovým letadlům. ^[8] Od začátku se podílel na vývoji nadzvukových osobních letadel. A Poradní výbor pro nadzvukovou dopravu byl vytvořen v roce 1956, aby vydal doporučení, a zastupoval BEA v technickém podvýboru.^[16] Později, když v březnu 1965 hovořil na diskuzi RAeS o „Obtížích a výhodách nadzvukové civilní dopravy“, vyjádřil svůj skepticismus ohledně ziskovosti nadzvukové dopravy (SST).^[31][32] Popsal to jako „největší, nejdražší a nejpochybnější projekt, jaký kdy byl při vývoji civilních letadel proveden“, přičemž uvedl, že „největší pochybnosti spočívají v nepravděpodobnosti, že SST bude schopen být ziskový.“

Udržoval zájem na klouzání. Na konci 40. let 20. století pracoval s Waclawem Czerwińskim na návrhu Czerwiński-Shenstone Loudone a Harbinger a byl zakládajícím členem Projekt Sigma; pokus o vývoj vysoce výkonného kluzáku zaměřený na vítězství v otevřené třídě mistrovství světa v klouzání v roce 1969.^[33]

V roce 1955 Shenstone publikoval články, které dospěly k závěru, že let s motorovým pohonem je možný, ale chybí základní údaje.^[27] Navrhl, že pokud by byly do terénu vloženy prostředky, byl by možný úspěšný stroj. Na konferenci Asociace pro výzkum nízké rychlosti aerodynamiky přednesl příspěvek „Problém velmi lehkého vysoce účinného letadla“.^[34] V lednu 1957 Shenstone a šest dalších nadšenců (včetně Terence Nonweiler ) se setkali v Cranfieldu v roce a vytvořili letecký výbor poháněný lidmi (později se stal Mužem poháněná skupina letadel RAeS) s cílem přezkoumat příslušnou literaturu, posoudit její vyhlídky a podpořit její realizaci. ^[35]

Na konci roku 1966 odešel do důchodu ^[36] a přestěhoval se na Kypr, kde měl na částečný úvazek roli technického poradce Cyprus Airways. Zůstal na Kypru až do své smrti v listopadu 1979.^[16][37]

Ocenění a vyznamenání

V roce 1982 byl Beverley Shenstone uveden do Engineering Hall of Distinction na University of Toronto.^[38] V roce 2016 byl Shenstone jmenován do Kanadská letecká síň slávy.^[39]

Osobní život

Byl ženatý s Helen Marguerite Home (1929-?).^[40]

Poznámky

Reference

Zdroje

• Ackroyd, John A.D. „Aerodynamika Spitfiru“ (PDF). Journal of Aeronautical History (Papír č. 2016/03): 59–86 “.
• Ackroyd, John A.D. (2013). „Spitfire Wing Planform: Návrh“ (PDF). Journal of Aeronautical History (Papír č. 2013/02): 121–135.
• Beaver, Paul (2015). Spitfire People: Muži a ženy, kteří ze Spitfire udělali ikonu letectví (Vázaná kniha) | formát = vyžaduje | url = (Pomoc). Sherborne, Dorset: Evro Publishing. ISBN  978-1-9105050-5-2.
• Cole, Lance (2012). Tajemství Spitfiru. Příběh Beverley Shenstone, muže, který zdokonalil eliptické křídlo. Knihy s pery a meči. ISBN  978-1-84884-896-2.
• Leo, McKinstry (2007). Spitfire - Portrét legendy (Brožura) | formát = vyžaduje | url = (Pomoc). Londýn: John Murray. ISBN  978-0-7195-6875-6.
• Pegram, Ralph (2016). Beyond the Spitfire - The Unseen Designs of R.J. Mitchell (Vázaná kniha) | formát = vyžaduje | url = (Pomoc). Brimscombe Port: The History Press. ISBN  978-0-7509-6515-6.
• Reay, D. A. (1977). Historie letu poháněného člověkem. Pergamon. p. 136. ISBN  978-1483113579.
• Robertson, Bruce (1987). Seriály britských vojenských letadel 1878–1987. Leicester, Anglie: Publikace Midland Counties. ISBN  0-904597-61-X.
• Shenstone, B. S. (18. listopadu 1955). „Let poháněný člověkem: stimulující recenze“ (PDF). Let: 778–779.
• „Narození v Ontariu, 1869–1910: Beverley Strahan Shenstone, 1906"". FamilySearch. Citováno 2. listopadu 2015.
• "Tu a tam". Let: 377. 8. dubna 1948. Citováno 15. června 2016.
• „Snižování provozních nákladů, BEA představuje nový systém kontroly údržby“. Let: 215. 24. února 1949. Citováno 15. června 2016.
• „Britská jako královna Viktorie, AIRSCAPE MAG“. Citováno 23. července 2017.
• „Air Commerce ... Shenstone for BOAC“ (PDF). Flight International: 776. 5. listopadu 1964. Citováno 2. června 2016.
• „Facing Sst Facts“. Flight International: 442. 25. března 1965.
• „Neochotní nadzvuky“. Flight International: 473. 1. dubna 1965.
• "Společnost Worthies". Flight International: 70–71. 13. ledna 1966.
• „British Group Plans World-biting Sailplane“. Flight International: 512. 31. března 1966. Citováno 19. června 2016.
• "Senzor". Flight International: 167. 2. února 1966.
• „Letecká doprava ... Kyperské schůzky“. Flight International. 9. října 1969. Citováno 19. června 2016.
• „Jedinečný příspěvek k letecké dopravě“. Flight International: 2016. 15. prosince 1979. Citováno 2. listopadu 2015.
• "Beverley Shenstone". Letecká síň slávy společnosti Flyer Canada. 34 (2): 5. května 2016.
• Informace, Reed Business (9. dubna 1959). „Profil B.S Shenstone Misionář letu poháněného svaly“. Nový vědec: 789–790. Citováno 4. listopadu 2015.
• „Engineering Hall of Distinction of the University of Toronto: Shenstone, Beverley Strahan“. Citováno 24. července 2017.