Železnice Berlín – Hamburk - Berlin–Hamburg Railway
| Železnice Berlín – Hamburk | |
|---|---|
 | |
| Přehled | |
| Nativní jméno | Berlin-Hamburger Bahn |
| Číslo řádku | 6100 |
| Národní prostředí | Berlín, Brandenburg, Meklenbursko-Přední Pomořansko, Schleswig-Holstein a Hamburg, Německo |
| Servis | |
| Číslo trasy |
|
| Technický | |
| Délka řádku | 284,1 km (176,5 mil) |
| Rozchod | 1435 mm (4 stopy8 1⁄2 v) standardní rozchod |
| Elektrizace |
|
| Provozní rychlost | 230 km / h (140 mph) |
The Železnice Berlín – Hamburk (Němec: Berlin-Hamburger Bahn) je zhruba 286 km (178 mi) dlouhý železniční dráha pro osobní, dálkové a nákladní vlaky. Jednalo se o první vysokorychlostní trať modernizovanou v Německu, která byla schopna zvládnout rychlost vlaku přes 200 km / h (120 mph) (až 230 km / h). Tato linka má také nejrychlejší časy jízdy mezi dvěma německými městy s průměrnou rychlostí kolem 190 km / h (od roku 2008)[Aktualizace]).
Linku postavil Železniční společnost Berlín-Hamburk, práce začínající 6. května 1844, a do provozu byla uvedena 15. prosince 1846. Tehdy to byla nejdelší hlavní trasa v německých státech a vedla z berlínské Hamburská stanice (od října 1884 z Stanice Lehrte ), přes Spandau, Neustadt (dávka), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen a podél již existující trasy 15,6 km (9,7 mil) Hamburk-Bergedorfská železnice do Berlínská stanice v Hamburg.
Dějiny
Linka vedla přes území pěti tehdejších nezávislých zemí uvnitř EU Německá konfederace: Svobodné a hanzovní město Hamburk, vládla dvě vévodství Král Dánska (Holstein a Lauenburg ), Velkovévodství Mecklenburg-Schwerin a Království Pruska. Od té doby Bergedorf byl byt, společně vlastněný Svobodným hanzovním městem Lübeck a Hamburk, Lübeck byl také ovlivněn jeho výstavbou.
Dne 8. listopadu 1841 tyto země společně podepsaly smlouvu, která specifikovala tarifní a tranzitní tarify. Byla založena společnost, která získala práva na stavbu a provozování železnice v těchto zemích v roce 1845. Ochota Hamburku a Mecklenburgu upsat část základního kapitálu byla předpokladem pro založení železniční společnosti Berlín – Hamburk (Němec: Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft) a konstrukce linky. Prvních deset procent základního kapitálu v celkové výši osmi milionů tolarů, byla podepsána v roce 1844, takže stavba mohla začít blízko Ludwigslust ihned. Na vrcholu stavby bylo zaměstnáno až 10 000 lidí.
První část, která měla být otevřena, byla trasa 222 kilometrů (138 mil) z Berlína do Boizenburg, která byla uvedena do provozu 15. října 1846. Dokončení zbývající části o délce 45 kilometrů do Bergedorfu dne 15. prosince 1846 dokončilo stavbu linky. Spolu s železnicí Hamburk – Bergedorf, která byla otevřena pro cestující 16. května 1842 a pro nákladní dopravu 28. prosince 1842, byla celková trať Berlín – Hamburk uvedena do provozu 15. prosince 1846. Hamburk-Bergedorfská železniční společnost sloučila s železniční společností Berlín – Hamburk. V Hamburku Berlínská stanice (Berliner Bahnhof) byl otevřen na místě současnosti Deichtorhallen. Skládala se z recepční budovy a otevřené dřevěné haly se čtyřmi kolejemi.
Prvním výkonným ředitelem od roku 1850 byl Ernst Georg Friedrich Neuhaus, který tuto kancelář naplňoval s velkým nasazením až do své smrti 4. prosince 1876.
Otevírací
První cesta z Berlína do Hamburku trvala devět hodin. Lokomotivy Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania a Amazone táhly vozy a nákladní vozy, včetně celkem 33 kombinovaných vozů první a druhé třídy a 43 vozů třetí třídy, stejně jako vozíku pro „nejvyšší lidi“.
V prvním roce tuto linku využívalo asi půl milionu lidí. Kratší úseky byly nejčastěji navštěvovány - například mezi Berlínem Spandau a Nauen mezi Wittenberge a Büchen a mezi Hamburkem a Bergedorfem. Během 20 let se roční příjem zdvojnásobil na 890 000 tolarů. Tržby z nákladní dopravy v průběhu let rostly ještě rychleji, a to kvůli rostoucí industrializaci a rostoucí populaci Berlína a Hamburku.
Integrace s ostatními železničními tratemi a znárodnění
V Hamburku Stanice Lübeck z Linka Lübeck – Hamburk byla otevřena v roce 1865, 600 metrů východně od stanice Berliner. V roce 1866 Linková linka Hamburk-Altona byl otevřen na stanici Klosterthor, asi 200 m (660 ft) severně od stanice Berliner. Ze spojnice byla později postavena trať, která se měla spojit s linkou do Berlína při přiblížení k Berliner Bahnhof.
Železniční společnost Berlín – Hamburk získala koncesi na výstavbu dvanáctikilometrové odbočky z Büchenu do Lauenburg na Labe. Tato odbočka byl otevřen 15. října 1851. Byl rozšířen na Lüneburg podle Královské hannoverské státní železnice v roce 1863 a 1864, které používaly Trajekt z Lauenburgu do Hohnstorfu překročit Labe po dobu 14 let od 15. března 1864.
Velmi výnosnou linku získala společnost Pruské státní železnice 1. ledna 1884. To umožnilo koleje a železniční zařízení mezi Spandau a Hamburger Bahnhof v Berlíně, aby se spojily kousek po kousku s Železnice Berlín – Lehrte do Lehrter Bahnhof. Spojení z hamburské trati ve Spandau do Berlin Stadtbahn byla otevřena již v roce 1882.
Vysokorychlostní operace a záznamy
Dne 21. Června 1931 Schienenzeppelin (Železniční Zeppelin) experimentální železniční vůz najel na 257 kilometrů dlouhou trasu mezi Hamburkem-Bergedorfem a Lehrter Bahnhof v Berlíně za 98 minut. Mezi Karstädtem a Wittenberge vlak dosáhl maximální rychlosti 230 km / h (140 mph),[2][3] což byl světový rekord v kolejových vozidlech, který nebyl překonán až do roku 1955. V červenci 1934 se Schienenzeppelin běžel naposledy na lince. Měl více rychlosti, než bylo v té době požadováno, a jeho vrtulový pohon způsoboval provozní problémy.
Dne 11. května 1936, vysokorychlostní parní lokomotiva 05 002, který táhl tři expresní vozy a testovací dodávku, dosáhl 200,4 km / h na hranici 52 km mezi Vietznitzem a Paulinenaue, světový rekord v parních lokomotivách.[4]
15. května 1933, první německý vysokorychlostní dieselový vlak, DRG 877 Fliegender Hamburger („Flying Hamburger“), byl představen na trati. S cestovní dobou dvou hodin a 18 minut Fliegender Hamburger měl průměrnou rychlost 123 km / h (76 mph) na 286,8 kilometrů dlouhé trase Lehrter (178,2 mil) mezi Hamburkem Hauptbahnhof a berlínskou stanicí Lehrter. The Fliegender Hamburger byla nejrychlejší pravidelná železniční doprava na světě. Většina cestujících stále cestovala v běžných rychlovlacích s parní dopravou s dobou jízdy tři a půl až čtyři hodiny. S vypuknutím druhá světová válka, vojenské priority znamenaly, že byly opuštěny vysokorychlostní projekty.[3]
Rychlost Fliegender Hamburger bylo dosaženo znovu až v roce 1997. V letním jízdním řádu 2001 byla běžná doba jízdy vlaků dvě hodiny a osm minut, s některými Meziměstský expres vlaky jedou rychleji. Od dokončení modernizace trati dne 12. prosince 2004 se doba jízdy zkrátila na přibližně jeden a půl hodiny.
Poválečný vývoj
Po válce byla linie Berlín - Hamburk ovlivněna stejně jako mnoho linií rozdělením Německa. Mezi Büchenem a Schwanheidem byla vytvořena hranice oddělující se západní Německo a Východní Německo, stejně jako mezi Albrechtshof a Spandau West oddělující Západní Berlín a Východní Berlín. Ve východním Německu byla demontována druhá kolej opravy do Sovětský svaz. Navzdory tomu trať pokračovala na důležitou trasu pro vnitřní východoněmecké vlaky mezi Berlínem, Schwerin a Wismar a mezipásmové vlaky (uzavřené vlaky, které jezdily nepřetržitě mezi západním Německem a západním Berlínem), v obou případech pro osobní a nákladní vlaky. V Deutsche Bundesbahn (Německé spolkové dráhy, DB) v západním Německu byla demontována také trať mezi Büchenem a Schwarzenbekem, druhá trať.Deutsche Reichsbahn (Východoněmecké železnice, DR) Třída 03 parní lokomotivy táhly mezizónové služby do Hamburk-Altona v 50. a 60. letech. Od letního letového řádu 1973 byly v Büchenu vyměněny lokomotivy DB a DR. DR provozované dieselové lokomotivy třídy V 180, později 118 a 132, zatímco DB provozovány Třída 218 lokomotivy.
Večer 5. prosince 1961 běžel strojvedoucí Harry Deterling plnou rychlostí přes zábrany postavené dovnitř Staaken dne 13. srpna 1961 jako součást Berlínská zeď uprchnout z východního Německa. Téže noci tam byly kolejnice odpojeny pohraniční stráží.[5] Výsledkem bylo přesměrování tranzitních vlaků mezi Berlínem a Hamburkem přes Vnější kruh v Berlíně a vstoupil a opustil Západní Berlín v Griebnitzsee. Hraniční přechod v Albrechtshofu byl trvale uzavřen. V 60. letech se doba cesty mezi těmito dvěma městy zvýšila na více než šest hodin kvůli zvýšeným hraničním kontrolám, objížďkám a jednokolejným operacím. Dohoda mezi DB a DR omezila počet nákladních vlaků na Vnitřní hranice Německa v Büchenu: 24 nákladních a pět osobních vlaků jezdících na východ a 17 nákladních a pět osobních vlaků jezdících na západ. Volná kapacita linky v oblasti Hamburku byla použita pro hamburskou S-Bahn.[3]
Před rozdělením Německa jezdilo do Hamburku pět hlavních železničních os ze všech směrů (z Berlína, Flensburg, Lübeck /Wismar /Rostock /Stralsund /Sassnitz, Hannover a Brémy ). S rozdělením ztratila trať Berlín – Hamburk svůj význam a doprava do Hamburku a zpět byla nyní soustředěna hlavně ve směru sever-jih. Zatímco Linka Hamburk – Hannover byla elektrifikována v roce 1965 a Linka Hamburk – Brémy byla elektrifikována v roce 1968 a obě tratě byly později modernizovány na rychlost až 200 km / h, na trati Berlín – Hamburk nebyly žádné podobné projekty.[3]
V roce 1976 byla linka znovu otevřena z Nauenu na nově obnovený hraniční přechod ve Staakenu, čímž byla zajištěna přímější linka do Hamburku. V sedmdesátých letech byla hranice mezi Nauen a Ludwigslust (a nadále pokračuje) Schwerin na Linka Ludwigslust – Wismar ) byl přestavěn na dvě stopy.
Příměstská doprava
Berlín
Příměstská trať železnice Berlín-Hamburk, obsluhující Nauen, byla součástí berlínské příměstské sítě zvané Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (Berlínské městské, okružní a příměstské linky, přejmenovány na S-Bahn v prosinci 1930), od původního zavedení zvláštního příměstského tarifu v roce 1891. The Nauen příměstské linky, spolu s Wustermark příměstská linka, ukončená u Berlin Lehrter Bahnhof, stejně jako dálkové vlaky stejných linek.
Linky Nauen a Wustermark byly jedinými příměstskými linkami berlínského S-Bahnu, které nebyly před 2. světovou válkou elektrifikovány. Část z Falkensee k vedení Severního okruhu byl elektrifikován Třetí příčka v roce 1951, v provozu od 14. srpna 1951 do konce 50. let, což umožňuje přímé vlaky S-Bahn z východního Berlína do míst, která se nacházejí v NDR západně od Spandau.
Po vybudování Berlínské zdi dne 13. srpna 1961 bylo toto spojení také přerušeno. Falkensee a Havelland (severozápadní předměstí Berlína) byly s východním Berlínem spojeny pouze dlouhou objížďkou západního Berlína kolem Vnější kruh v Berlíně, takzvaný Sputnik vlaky.
Dnes (2014) jezdí dva místní vlaky z Nauenu přes Spandau do Berlína RB 10 v původním kurzu příměstských vlaků Nauen, tj. přes Berlínská stanice Jungfernheide do proudu Berlin Hauptbahnhof a RB 14 přejezd Berlína západ na východ přes Berlin Stadtbahn přes město a končí na Letiště Berlín Schönefeld.
Hamburg
Na konci Hamburku an S-Bahn vedle linky Berlín – Hamburk byla zavedena služba, protože dálkový provoz byl nyní nevýznamný. The třetí kolejnice napájení stejnosměrným proudem bylo nejprve rozšířeno na Bergedorf v roce 1959 a poté do Aumühle v roce 1969. Se založením Hamburger Verkehrsverbund v roce 1967 byla tato trasa označena jako linka S2 (nyní S21; S2 jezdí mezi Altona a Bergedorf).
Po pádu zdi
Po pád zdi dne 1. srpna 1990 Meziměstský služba byla zřízena na trati Berlín – Hamburk pod názvem Max Liebermann, zpočátku s bývalým TEE kočáry tažené Lokomotivy řady DB 601 kteří byli najati DR z Itálie. Ty však fungovaly pouze do 28. září. Poté byla tato služba provozována s DR lokomotivy třídy 132 a vozíky DB TEE / IC. V roce 1991 jezdily denně čtyři páry vlaků. Od roku 1992 jezdily vlaky každé dvě hodiny. Doba cesty mezi Berlínem a Hamburkem byla asi čtyři hodiny. První příměstské vlaky z Nauenu do Berlína původně skončily v roce Charlottenburg, pak dovnitř Jungfernheide a později Westkreuz.
Rekonstrukce a modernizace na 160 km / h
Na počátku 90. let německá vláda zvažovala vybudování maglev (magnetická levitace) čára mezi Berlínem a Hamburkem. Při vývoji Federálního plánu dopravní infrastruktury z roku 1992 byly zvažovány také dvě možnosti modernizace trati Berlín – Hamburk:[6]
- Nová linka mezi Bergedorfem a Spandau, stojí přibližně Deutsche Mark (DM) 6 miliard, s jízdou 67 minut (s omezením rychlosti 300 km / h) nebo 61 minut (350 km / h). Tato možnost byla z ekonomických důvodů rychle odmítnuta.[6]
- U investice ve výši přibližně 2,4 miliardy DM byla zvažována modernizace stávající trati Hamburk - Berlín (umožňující provoz až 220 km / h) ve spojení s novou tratí dlouhou 83 km (300 km / h) mezi Boizenburgem ( poblíž Büchenu) a Kuhblank (poblíž Wittenberge). Tím se vyhnete pomalým úsekům Hagenow Land, Ludwigslust a Wittenberge a zkrátit délku o 16 km. Cestovní doba mezi Hamburkem a Berlínem by tak klesla na 82 minut. Místo toho se německá vláda dne 2. března 1994 rozhodla postavit maglevskou linii.[6]
Linka byla zahrnuta jako součást německých dopravních projektů Unity (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) jako kolej VDE č. 2 ve Federálním plánu dopravní infrastruktury z roku 1992. Bylo plánováno přestavět trať kontinuální dvojitou kolejí, elektrifikací a instalací moderních automatická ochrana vlaku umožňující nepřetržitý provoz při rychlosti 160 km / h. Aktualizace začala v roce 1991 a měla být dokončena do roku 1997.[7]
Dne 14. července 1992 byla zahájena první hromada pro elektrifikaci úseku trati mezi Ludwigslust a Büchen.[8] Trasa mezi Falkensee a Albrechtshofem byla uzavřena v roce 1993, aby byla umožněna kompletní rekonstrukce mezi Falkensee a Spandau. Stará přízemní stanice Albrechtshof byla zbourána a přestavěna asi 80 metrů odtud na nábřeží. Dne 28. května 1995 byla linka uvedena do provozu. Nový pár kolejí byl postaven jižně od staré jednokolejné trati mezi Falkensee a Nauen. Trasy byly ze staré severní trasy odstraněny a její cesta byla zachována pro stavbu trati S-Bahn Berlín – Falkensee – Nauen.
V květnu 1995 byl úsek mezi Falkensee a Spandau West znovu otevřen jako jednokolejná trať s naftovým provozem.[9] V roce 1995 byla trať Berlín – Hamburk obnovena na téměř nepřetržitý dvoustopý provoz. Ve výšce stavebních prací byly cestovní časy prodlouženy o 40 minut na tři hodiny a 40 minut pro celou trasu. Na podzim roku 1996 byl zahájen provoz elektrických vlaků mezi Hamburkem a Nauenem, což zkrátilo dobu jízdy mezi Berlínem a Hamburkem na přibližně 160 minut.[9] Celá trať byla provozována elektrickými vlaky od 22. května 1997. Na konci Hamburku byla položena dvojice paralelních kolejí pro oddělení dálkového a S-Bahn provozu, ačkoli východně od stanice Berliner Tor na 2,4 km (od 282,2 do 284,6 km značek) byla vynechána druhá dálková čára. Aby mohla doprava do a z Berlína využívat nástupiště 11-14 z Hamburg Hauptbahnhof, byla od křižovatky Tiefstack postavena další jednokolejná trať Stanice Hamburg-Rothenburgsort přes nový most Upper Harbor na křižovatku Ericus (původně postavený pro bývalou hamburskou nákladní stanici). Od 29. května 1997 Fliegender Hamburger Meziměstský expres (ICE) vlak trval dvě hodiny a 15 minut mezi Hamburkem a Berlínem.
Do roku 1998 bylo do modernizace linky investováno 4,5 miliardy DM (přibližně 2,3 miliardy EUR).[10]
Upgrade byl původně navržen pouze pro zvýšení maximální rychlosti na 160 km / h, s možností dalšího upgradu na 200 km / h. Úvahy o další aktualizaci byly odloženy ve prospěch plánovaného Transrapid projekt magnetické levitace. Během plánování prováděného v letech 1996 až 2000 se předpokládalo, že bude možné postavit trať s investicí od 3,9 do 4,5 miliard eur, která by umožnila dobu jízdy méně než 60 minut (bez mezipřistání) při maximální rychlosti 400 km / h. Zahájení se bude konat od roku 2006. Tento projekt byl zrušen Hartmut Mehdorn krátce poté, co v roce 2000 nastoupil do funkce výkonného ředitele Deutsche Bahn.[11]
Již před koncem roku 1999 Deutsche Bahn interně připravila alternativní scénář pro případ selhání projektu Transrapid. Při nejvyšší rychlosti 200 km / h by byla možná doba jízdy méně než dvě hodiny, se zvýšením na 230 km / h by to bylo 90 minut. To by vyžadovalo eliminaci téměř 70 úrovňové přejezdy při odhadovaných nákladech 700 milionů DM (přibližně 350 milionů EUR).[12] V květnu 2000 byla oznámena modernizace trati umožňující provoz rychlostí 230 km / h po dobu 90 minut.[13] Na konci roku 2000 byla služba ICE na trati zvýšena na tři páry vlaků denně.[14]
Modernizace stávající trati na vysokorychlostní železnici nebyla bez diskuse. Zpráva z roku 1992 navrhla vývoj trasy přes Uelzen (Linka Hannover – Hamburk ) a Stendal (Vysokorychlostní trať Hannover – Berlín ) k dispozici pro vlaky ICE jezdící mezi Berlínem a Hamburkem, zatímco nákladní doprava by zůstala na trati Berlín – Hamburk. Zpráva z roku 1994 o této možnosti stanovila náklady na méně než jednu miliardu DM (asi půl miliardy EUR).[10]
Upgrade na 230 km / h
V roce 2000 byla nejkratší doba cesty mezi Hamburkem a Berlínem dvě hodiny a osm minut. Po zrušení projektu Transrapid v únoru 2000 poskytla federální vláda dotaci ve výši jedné miliardy DM (asi 511 milionů EUR) na druhou fázi modernizace, která by zvýšila rychlost na 263 km stávající trati ze 160 na až 230 km / h. Dalších 30 km / h ve srovnání s normálním limitem na modernizovaných konvenčních tratích bylo nutné, aby bylo možné dosáhnout celkové doby jízdy 90 minut. Trať se stala první existující železniční tratí v Německu, která byla provozována rychlostí vyšší než 200 km / h. Bariéry na platformě byly použity poprvé v Německu.
Rozsáhlá výstavba začala v roce 2002. Bylo tak odstraněno velké množství úrovňových přejezdů a nahrazeno 56 známka oddělena přechody. Bylo také instalováno nové trolejové vedení a německé vedení Linienzugbeeinflussung vlakový zabezpečovací systém a 162 sady bodů byly převedeny nebo nahrazeny. Tyto práce byly prováděny převážně během jedenáctitýdenní výluky na konci léta roku 2003. Dokonce Stanice Wittenberge byl rozsáhle přestavěn, aby umožnil vlakům projít rychlostí 160 km / h. Aktualizace trati byla dokončena pro změnu jízdního řádu z prosince 2004. Federální vláda nakonec investovala do této druhé etapy přibližně 650 milionů EUR.
Vývoj jízdního řádu a vzorce služeb po roce 2004
| Vývoj doby cestování mezi Hamburkem a Berlínem | |
| Rok | Typická doba cesty |
|---|---|
| Před otevřením linky | asi 30 hodin podle dostavník |
| Zahájení (1846) | devět hodin (asi 30 km / h) |
| 1914 | 194 minut |
| 1933 | 138 minut (Fliegender Hamburger ) |
| Divize Německa (1961–1989) | asi šest hodin |
| 1989 | 243 minut |
| 1993 | 204 minut |
| Jízdní řád zima 2000 (Listopad 2000 až červen 2001) | 140 minut |
| Rozvrh léta 2001 (do září 2001) | 128 minut[15] |
| Rozvrh léta 2004 (do prosince 2004) | asi 140 minut |
| Od 12. prosince 2004 | 90–93 minut |
| Od 28. května 2006 (otevření Berlin Hbf ) | 90–96 minut |
Od 1. března 2005 probíhala další pozdní večerní doprava z Berlína do Hamburku. ICE vlak odešel Berlínská zoo stanice v 23:00 a do Hamburku dorazil v 00:32. Tento další vlak slíbil Hartmut Mehdorn, první starosta Hamburku, Ole von Beust, na zahajovacím běhu, umožnit občanům Hamburku zúčastnit se večerního divadelního představení v Berlíně a vrátit se do Hamburku před uzavřením S-Bahn.
Harmonogram 2007 zahrnuje hodinové služby s ICE (většinou ICE T ) vlaky na trati. Meziměstský a EuroCity také byly zvýšeny služby. Jsou tu také Regionální expres služby na Berlíně – Wittenberge–Schwerin a Rostock –Schwerin – Büchen – Hamburk. V blízkosti Berlína a Hamburku jsou další Regionalbahn služby. Na trati jezdí také nákladní vlaky.
Se změnou jízdního řádu v prosinci 2006 byla hodinová služba ICE Hamburk – Berlín rozšířena na jih (Lipsko, Norimberk a Mnichov ). Od prosince 2007 jezdí mezi Berlínem a Hamburkem každé dvě hodiny místo ICE T ICE 1.
Nárůst cestujících
Na začátku provozu ICE v roce 1997 byl denní provoz přibližně 6 000 cestujících.[16] Podle DB v květnu 2007 se mezi oběma městy pohybovalo přibližně 10 000 cestujících denně. To je podle DB nárůst o 47 procent.[17]
Na konci 90. let byly v řadě betonových pražců na trati objeveny materiální vady. Některé prvky v pražcích se rozložily rychleji, než bylo plánováno, což vedlo k výměně 260 000 poškozených pražců, což si vynutilo výluku na trati mezi 1. březnem a 13. červnem 2009. Dálkové vlaky byly odkloněny přes Stendal a Uelzen a regionální služby byly z velké části nahrazeny autobusy.[18]
Vyhlídky
V současné době se plánuje prodloužení spojů S-Bahn z Berlína-Spandau alespoň do Falkensee, včetně obnovy spojů S-Bahn do Albrechtshofu; Služby regionální dráhy by byly uzavřeny.
Technické vybavení a speciální funkce
Ochrana vlaku
Úsek trati od značek 16,5 do 271,0 km je vybaven Linienzugbeeinflussung (LZB) systém ochrany vlaků. Řidiči dostávají „elektronické vidění“ na trati až 10 000 metrů před nimi.
Dráha
V roce 1993 proběhla zkušební část desková dráha typu Züblin bylo instalováno mezi Wittenbergem a Dergenthinem (129,3 až 135,4 km). V roce 1994 byla instalována upravená desková dráha typu Rheda. Rovněž v úseku mezi Breddinem a Glöwenem (93 až 101 km) byla zřízena desková trať.[19] Podél trasy 13 detektory horkých kol a horkých boxů byly také nainstalovány.
Zabezpečení platformy
Vzhledem k tomu, že vlaky mohou projít nástupištím stanic rychlostí vyšší než 200 km / h, byly poprvé v Německu instalovány bezpečnostní ploty pro cestující podél 33 okrajů nástupišť na 21 stanicích. Každá z nich je 4,8 metru dlouhá a 1,2 metru vysoká bariéra s 1,2 metru širokou bránou, která se otevírá a umožňuje přístup na plošinu. Dvojjazyčné (německé a anglické) značky informují cestující, aby opustili okraj nástupiště. Na opačné straně plotu jsou cestující varováni, aby nevstupovali na nástupiště dříve, než projede vlak nebo se zastaví.
 Zajišťovací bariéra dovnitř Paulinenaue stanice |  Značky na stanici Paulinenaue. Značka 1 směřuje na bezpečnou stranu, značka 2 je na traťové straně závory, kde cestující nemají povolení, když vlaky jedou kolem. |
Zdroje
Poznámky
- ^ Eisenbahnatlas Deutschland (německý železniční atlas). Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
- ^ Weigelt, Horst (1991). „Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen“. V Rahn, Theo; Hochbruck, Hubert; Möller, Friedrich W. (eds.). ICE - Zug der Zukunft (v němčině). Darmstadt: Hestra-Verlag. 16–34.
- ^ A b C d Hammermeister, Günter; Jörg, Pachl (1997). „Eisenbahnknoten Hamburg wieder mit leistungsstarker Berlin-Magistrale“. Eisenbahntechnische Rundschau (v němčině). 46 (Září): 573–580.
- ^ Kreil (1996). Amtsbereich Friesack - Streifzüge durch Ländchen und Luch (v němčině). Geiger-Verlag. p. 69. ISBN 3-89570-131-9.
- ^ „Vier Stunden von Berlin nach München“. Süddeutsche Zeitung (v němčině) (52). 1995. s. 5. ISSN 0174-4917.
- ^ A b C Breimeier, Rudolf (2000). „Fahrplanperspektiven - Die schnelle Eisenbahnverbindung Hamburg - Berlin“. Eisenbahn-Revue International (v němčině) (7): 328–335. ISSN 1421-2811.
- ^ Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Hamburg-Büchen-Berlin. Brožura (8 stran A4) se stavem k lednu 1992 (v němčině). Federální ministerstvo dopravy.
- ^ „Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in den neuen Bundesländern geht voran“ (v němčině). 84 (9). Signál + Draht. 1992: 283 f. ISSN 0037-4997. Citovat deník vyžaduje
| deník =(Pomoc) - ^ A b Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 (v němčině). Bonn: Spolkové ministerstvo dopravy. 1997. str. 10 brožura (50 stran A4)
- ^ A b „Bessere Pläne im Schrank“. Der Spiegel (v němčině) (44). 1998. s. 78. Archivovány od originál dne 21. 7. 2009. Citováno 2018-11-05.
- ^ Mehdorn, Hartmut (2007). Diplomat wollte ich nie werden (v němčině). Berlín: Hoffmann und Campe. p. 91 f. ISBN 978-3-455-50047-9.
- ^ „Schneller nach Berlin?“. Der Spiegel (v němčině) (46). 1999. s. 115. Archivovány od originál dne 21. 7. 2009. Citováno 2018-11-05.
- ^ „Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000“. Eisenbahn-Revue International (v němčině) (7): 303. 2000. ISSN 1421-2811.
- ^ „ICE-Netz ausgeweitet“. Eisenbahn-Revue International (v němčině) (12): 530. 2000. ISSN 1421-2811.
- ^ "Fahrplanperspektiven". Eisenbahn-Revue International (v němčině) (4): 186 f. 2001. ISSN 1421-2811.
- ^ Westphal, Dirk (2. června 2007). „Im Sprintertempo an die Alster“ (v němčině). Die Welt online. Citováno 4. září 2010.
- ^ „Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich“ (Tisková zpráva) (v němčině). Deutsche Bahn AG. 15. května 2007. Archivovány od originál dne 19. července 2011. Citováno 4. září 2010.
- ^ Schreinert, Helge; Derks, Karsten (2009). „Strecke Hamburg – Berlin wieder fit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr“. Der Eisenbahningenieur (v němčině) (září): 6–10.
- ^ Eisenmann, J .; Leykauf, G. (2000). „Feste Fahrbahn für Schienenbahnen“. Betonkalender 2000 BK2 (v němčině). Berlín: Verlag Ernst & Sohn. str. 291–298.
Reference
- Von der Leyden, ed. (1985). Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Dotisk vydání 1896, 2 svazky (v němčině). Berlin: Ästhetik und Kommunikation Verlags-GmbH. ISBN 3-88245-106-8.
- Bley, Peter (1996). 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg (v němčině). Düsseldorf: alba. ISBN 3-87094-229-0.
- Gottwald, Peter Alfred (1996). „Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe“. Brandenburgische Denkmalpflege (v němčině). 5 (1).
- Feldwisch, Eberhard Jänsch (Schriftleitung), Peter Wolfgang (2005). Ausbaustrecke Hamburg-Berlin pro 230 km / h (edice ETR) (v němčině). Hamburk: DVV Media Group GmbH. ISBN 3-7771-0332-2.
- Hoyer, Peter Hermann; Lawrenz, Dierk; Wiesmüller, Benno (2006). Hamburk Hauptbahnhof (v němčině). Freiburg: EK-Verlag GmbH. ISBN 3-88255-721-4.
externí odkazy
Média související s Berlin-Hamburger Bahn (kategorie ) na Wikimedia Commons- Informace o železnici Berlín-Hamburk
- Informace na řádku na berliner-bahnen.de
Média související s