Mitsubishi MU-2 - Mitsubishi MU-2 - Wikipedia

MU-2
Mitsubishi MU-2B AN1706942.jpg
MU-2B-60 Markýza
RoleÚžitkové dopravní letadlo
národní původJaponsko
VýrobceMitsubishi Heavy Industries
První let14. září 1963
PostaveníVe službě
Vyrobeno1963–1986
Počet postaven704[1]

The Mitsubishi MU-2 je japonský hornoplošník se dvěma motory turbovrtulový letadlo s a přetlaková kabina vyrobeno Mitsubishi Heavy Industries. První let uskutečnil v září 1963 a vyráběl se až do roku 1986. Je to jedno z nejúspěšnějších poválečných japonských letadel, přičemž 704 bylo vyrobeno v Japonsku a San Angelo, Texas, ve Spojených státech.

Návrh a vývoj

Přistání MU-2

Práce na MU-2, Mitsubishi První poválečný design letadel začal v roce 2006 1956. Navrženo jako lehký dvojitý turbovrtulový pohon doprava vhodný pro různé civilní a vojenské role, MU-2 poprvé vzlétl 14. září 1963. Tento první MU-2 a tři postavené MU-2A byly poháněny Turbomeca Astazou turbovrtulový.[2]

Civil MU-2s poháněno Garrett motory byly certifikovány jako varianty MU-2B, používající typ MU-2B, za kterým následuje číslo. Pro marketingové účely byla každé variantě přiděleno písmeno přípony; například MU-2B-10 byl prodáván jako MU-2D, zatímco MU-2B-36A byl prodáván jako MU-2N.[3]

MU-2 má vysokou cestovní rychlost spolu s nízkou přistávací rychlostí. Toho je dosaženo pomocí over-wing spoilery místo konvenčních křidélka pro ovládání náklonu, což umožňuje použití dvojitého zářezu s plným rozpětím klapky na odtoková hrana křídla; velmi velké klapky dávají MU-2 zatížení křídla srovnatelné s a Beechcraft King Air v přistávací konfiguraci, přičemž zatížení křídla je srovnatelné se světelným paprskem při plavbě. Spojlery jsou vysoce účinné, i když je křídlo MU-2 zastavil a nedostatek křidélek zcela eliminuje nežádoucí zatáčení.[4]

Výroba

V roce 1963 společnost Mitsubishi udělila Mooney Aircraft práva v Severní Americe na montáž, prodej a podporu MU-2. V roce 1965 založila společnost Mooney zařízení na montáž MU-2 ve své nové továrně v San Angelo, Texas. Hlavní součásti byly odeslány z Japonska a továrna San Angelo instalovala motory, avioniku a interiéry, poté malovala, testovala na let a dodávala dokončené letadlo zákazníkům. V roce 1969 měl Mooney finanční potíže a zařízení San Angelo převzala společnost Mitsubishi. Výroba ve Spojených státech skončila v roce 1986.[5] Poslední letadlo postavené v Japonsku bylo dokončeno v lednu 1987.[Citace je zapotřebí ]

Následná výroba letadel, označená MU-2B, byla dodána spolu s Garrett TPE331 motory, které zůstaly standardem u všech pozdějších modelů. Bylo postaveno třicet čtyři MU-2B, následovaných 18 příklady podobných MU-2D.[2] Japonské ozbrojené síly koupily čtyři beztlaké MU-2C a 16 Najdi a zachraň varianty označené MU-2E. Díky mírně výkonnějším upgradovaným motorům TPE331 bylo prodáno 95 příkladů MU-2F.[Citace je zapotřebí ]

Pojíždějící trup Mitsubishi MU-2 Marquise pojíždějící k Letiště Toronto City Center. Tento MU-2 je provozován v medivac konfigurace pomocí Thunder Airlines Thunder Bay, Kanada

Počínaje MU-2G, trup byl roztažený. MU-2M, z nichž bylo vyrobeno pouze 28, je považován za nejtvrdší a nejžádanější ze všech krátkých těl MU-2, zejména s převodem motoru -10. Měl krátký trup a stejné motory jako MU-2K a protáhl se MU-2J a měl zvýšení natlakování v kabině na 6,0 psi; za ním následovala MU-2P, která měla novější čtyřlisté vrtule. Konečné vyrobené trupy MU-2 s krátkým trupem byly známé jako solitéry a byly vybaveny motory Garrett TPE331-10-501M s výkonem 496 kW (665 k).[2]

První významná změna draku přišla s nataženou MU-2G, poprvé letící 10. ledna 1969, která měla o 1,91 m delší trup než dřívější modely; 46 bylo postaveno před nástupcem výkonnějšího MU-2J (108 zkonstruováno). MU-2L (29 postavený) byla varianta s vyšší brutto hmotností, následovaná MU-2N (39 postavená) s upratovanými motory a čtyřlistými vrtulemi. Konečný protáhlý trup MU-2 byl pojmenován Markýza a stejně jako Solitaire používal motory TPE331 o výkonu 533 kW (715 SHP).[2]

Provozní historie

Vojenská služba

Japonsko

Vojenská verze pro JGSDF.

The Japonské síly sebeobrany jsou jedinými vojenskými operátory, kteří letěli MU-2 v první linii.

Pozemní síly sebeobrany

Čtyři postavená letadla typu C, kromě 16 MU-2K, vstoupila do služby u Japonské pozemní síly sebeobrany (JGSDF) s označením LR-1; byly použity jako spojení a fotografie průzkumné letadlo. Byli v důchodu v roce 2016.[6] Řada z nich byla umístěna jako strážci brány na základnách JGSDF.[7]

Síly vzdušné sebeobrany

29 MU-2E zakoupilo Japonské vzdušné síly sebeobrany jako pátrací a záchranné letadlo a označeno MU-2S. Další výbavu tvořil „náprstek“ radome, zvýšená kapacita paliva, vypouklá vyhlídková okna a posuvné dveře pro spouštění vorů.[3] V roce 2008 byly nahrazeny British Aerospace U-125A. Některé se dochovaly.[8]

Argentina

Čtyři civilní MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN a LV-ODZ) byly získány Argentinské letectvo Během Válka o Falklandy. Tato Mitsubishi byla neozbrojená, ale používaná během bojových operací ze strany Escuadrón Fénix jako vyhledávače cest, průzkumná a komunikační reléová letadla. Mezi jejich misemi letěli jako vodící letadla k IA-58 Pucará výměny potřebné po ztrátách na nájezd na oblázkový ostrov.[Citace je zapotřebí ]

Nový Zéland

Na konci roku 2009 Královské novozélandské letectvo (RNZAF) převzala dodávku čtyř výcvikových letadel Mitsubishi MU-2F s pevnými křídly ze Spojených států pro použití jako výcvikové pomůcky. Ve službách Nového Zélandu jsou známí jako Mitsubishi MU-2 Sumo.[9] Letadla byla přepravena na Nový Zéland a jsou umístěna v RNZAF Ground Training Wing (GTW) v RNZAF Base Woodbourne u Blenheim na jižním ostrově Nového Zélandu.[10][11]

Spojené státy

Od roku 1987[12] MU-2 byly letecky převezeny do důchodu United States Air Force piloti pracující pro Air 1st Aviation Companies, Inc. na základě vládní smlouvy v Tyndall Air Force Base Na Floridě, kde poskytují vysokoškoláka amerického letectva Air Battle Manager studenti školy řízení vojenských zbraní amerického letectva se svými počátečními zkušenostmi s ovládáním živých letadel. V taktických simulacích letadlo obvykle představuje F-15 a Mikojan MiG-29. Studenti musí ovládat osm misí MU-2, než mohou postoupit k ovládání vysoce výkonných letadel, jako jsou F-15 nebo F-22.[13]

Let kolem světa

Dne 25. srpna 2013 Mike Laver, majitel a pilot N50ET (motor −10 převedený na model K z roku 1974 vybavený 5listými kompozitovými vrtulemi MT, který právě obdržel Doplňkové typové osvědčení (STC) pod Air 1st of Aiken, South Carolina), spolu s Pilot AOPA technický redaktor Mike Collins, se vydal na cestu kolem světa v MU-2B-25.[14] Plavba začala v Městské letiště Aiken a navštívil Nagoya, Japonsko dne 14. září 2013, k 50. výročí MU-2.[15][16][17]

Obavy o bezpečnost

Ve Spojených státech měl MU-2 během prvních desetiletí skvrnitý bezpečnostní rekord, protože jeho vysoký výkon spojený s relativně nízkou kupní cenou oslovil amatérské piloty, kteří ve srovnání s jednoduššími pístovými letouny neocenili jeho náročné letové vlastnosti.[18] MU-2 má výkon podobný malému proudu; protože však váží méně než 5700 kg, méně než Pravidla certifikace amerických pilotů v té době platný pilot s vícemotorovým hodnocením pro mnohem pomalejší lehký dvoumotorový letoun s pístovým motorem mohl létat s MU-2 pouze s jednoduchým doložením letového instruktora. Nezkušenost s vyššími rychlostmi, nadmořskými výškami a rychlostí stoupání a klesání MU-2 vedla k mnoha nehodám. V Evropě byli piloti povinni získat konkrétní typové hodnocení létat s MU-2, což má za následek zhruba polovinu nehodovosti v počátečních operacích v USA[4]

Některé z letových charakteristik letadla mohou být pilotům zvyklým na dvojčata s pomalejšími lehkými písty neznámá. Standardní postupy při vypouštění motoru jsou při létání s MU-2 kontraproduktivní: běžně vyučovaný postup snižování chlopně po poruše motoru při vzletu vede ke kritickému snížení vztlaku v MU-2 s neobvykle velkými a účinnými klapkami. Když se piloti učili zachovat vzletovou klapku a snížit rychlost stoupání po poruše motoru, snížila se míra nehod při vzletu MU-2. Kromě toho je MU-2 citlivý na nastavení trimu a je zásadní rychlé a správné oříznutí letadla ve všech fázích letu.[4] Absence nežádoucího vybočení eliminuje potřebu použití kormidlo pro koordinovaný let, ale správné a rychlé použití kormidla je zásadní pro potlačení tendence letadla k pohybu v reakci na motor točivý moment; na nízké úrovni rychlost vzduchu, letadlo se rychle rozletí a vstoupí do zrychlený stání pokud pilot použije plný výkon bez odpovídající přípravy a bezpečné zotavení z tohoto stavu je v malé výšce velmi obtížné.[19]

Většina havárií na začátku životnosti typu byla způsobena chyba pilota; v roce 1981 však Spojené státy vyvolaly čtyři nekontrolované sjezdy z nadmořské výšky Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) zahájit samostatná vyšetřování přetlakování kabiny systém a autopilot, ale výsledek byl neprůkazný. V roce 1983, po dalších haváriích, NTSB přesvědčil Federální letecká správa (FAA) provést komplexnější studii různých leteckých systémů; studie nakonec nezavinila konstrukci MU-2, ale opakovaná vyšetřování do té doby poškodila reputaci letadla. To přimělo Mitsubishi ve spolupráci s FlightSafety International, zahájit program semináře PROP („Pilot's Review of Proficiency“), jehož cílem je lépe vzdělávat piloty MU-2 o vlastnostech letadla.[18] Semináře PROP byly pozastaveny po ukončení výroby MU-2 v roce 1986, ale byly obnoveny v roce 1994 kvůli pokračujícím nehodám.[19]

Míra nehodovosti letadla způsobila pokles hodnot dalšího prodeje a přiměla společnost Mitsubishi, aby kampaň FAA požadovala typovou kvalifikaci MU-2. V roce 2005 FAA provedla další hodnocení bezpečnosti MU-2 a dospěla k závěru, že řádně udržovaný MU-2 je bezpečný, pokud jej obsluhuje dobře vyškolený pilot; studie však také zjistila, že výcvikové standardy byly nekonzistentní a někdy doporučovaly neobvyklé nebo neautorizované postupy. V roce 2006 vydala FAA a Zvláštní federální nařízení o ovzduší (SFAR) zaměřený na operace MU-2, se standardy překračujícími typovou kvalifikaci v některých aspektech. Osnovy výcviku byly standardizovány a piloti byli povinni absolvovat počáteční a opakovací výcvik specifický pro daný typ. Plně funkční autopilot se stal požadavkem pro jednopilotní provoz a na palubě musí být neustále kontrolní seznamy a provozní příručky schválené FAA. Pro tento SFAR není neobvyklé, že pilotní zkušenosti s jinými typy letadel nelze použít ke splnění provozních požadavků MU-2.[20]

Do roku 2011 se SFAR připisovalo snížení nehodovosti MU-2 pod úroveň podobných turbovrtulových letadel. Přestože se někteří majitelé obávali, že SFAR ještě více sníží ceny letadel, hodnoty dalšího prodeje se odrazily, protože potenciální majitelé uznali, že letadlo je s řádně vyškoleným pilotem velmi bezpečné.[20] Semináře PROP se nadále konají každé dva roky a započítávají se do požadavků na školení MU-2 a staly se oblíbenými společenskými událostmi pro operátory MU-2 a dokonce i pro potenciální kupce, protože účast MU-2 není vyžadována.[19]

Letoun měl několik letová způsobilost problémy na začátku své historie služeb. Příkazy k zachování letové způsobilosti (AD) byly vydány pro praskliny příďového podvozku a různé problémy s motorem TPE331. V dubnu 1993 bylo vydáno nouzové AD po čtyřech vážných nehodách, z nichž dvě byly smrtelné, způsobené roztržením vrtulových listů u letadel vybavených podobnými třílistými a čtyřlistými Hartzell vrtule;[18] AD vyžadovalo okamžité kontroly vrtulových sestav s více než 3 000 letovými hodinami a zahrnovalo také různé další typy letadel, ale zaměřilo se na MU-2B-60, protože to bylo nejtěžší letadlo používající tyto vrtule.[21][22] Navzdory těmto časným problémům letečtí odborníci ocenili robustní konstrukci a konstrukci MU-2 a relativně málo srážek MU-2 bylo přímo přičítáno problémům se samotným letadlem.[18]

Varianty

Krátký trup

XMU-2
Prototyp poháněný Astazou, jeden postavený
MU-2A
Astazou poháněné vývojové letadlo, tři postavené.
MU-2B
Produkční varianta s Garrett TPE331 motorů, 34 vyrobených.
MU-2C (MU-2B-10)
Beztlaká varianta pro Japonské pozemní síly sebeobrany, čtyři postaveny.
MU-2D (MU-2B-10)
Vylepšená MU-2B, vyšší provozní nadmořská výška a palivové nádrže močového měchýře než mokrá křídla, 18 postaveno.
MU-2DP (MU-2B-15)
MU-2D s 90-galonovými špičkovými nádržemi a modernizovanými motory, tři vestavěné.
MU-2E
Beztlaká varianta pro japonskou armádu určená MU-2S
MU-2F (MU-2B-10)
Varianta se zdokonalenými motory a 90-galonovými nádržemi s hroty jako MU-2DP, ale certifikovaná s vyšší celkovou hmotností a dalšími palivovými nádržemi, postavena 95.
MU-2K (MU-2B-25)
Varianta krátkého trupu MU-2J, postavená 83.
MU-2M (MU-2B-26)
Revidovaná varianta MU-2K se zvýšenou hmotností a zvýšeným tlakem v kabině, postavena 27.
MU-2P (MU-2B-26A)
Vylepšená varianta se čtyřlistými vrtulemi a vylepšeními podle MU-2N, 31.
Solitaire (MU-2B-40)
Varianta se zdokonalenými motory a zvýšeným objemem paliva, 57 vyrobených v letech 1979 až 1985.

Dlouhý trup

MU-2G (MU-2B-30)
Roztažená varianta se zvětšením o 1,91 m, větší kabinou a změnou konfigurace podvozku, poprvé vzlétl v lednu 1969, postaveno 46.
MU-2J (MU-2B-35)
Varianta s vylepšenými motory, zvětšením délky kabiny o jedenáct palců a zvýšenou celkovou hmotností, postaveno 108.
MU-2L (MU-2B-36)
Revidovaná varianta MU-2L se zvýšenou hmotností a zvýšeným tlakem v kabině.
MU-2N (MU-2B-36A)
Vylepšená varianta se čtyřlistými vrtulemi a další vylepšení včetně extra okna v kabině, vyrobeno 36 kusů.
Markýza (MU-2B-60)
Varianta s vylepšenými motory, 139 postavený.
Cavenaugh Cargoliner
Nákladní přestavby variant trupu MU-2 s dlouhým trupem od společnosti Cavenaugh Aviation Inc. z Conroe, Texas, přidáním dveří posádky namísto okna pilotní kabiny a velkých dveří nákladu v trupu zadního přístavu. Jedenáct letadel bylo přestavěno do března 1987.[23]

Válečný

LR-1
Japonské vojenské označení pro MU-2C a MU-2K provozované JGSDF, dodáno 20.
MU-2S
Japonské vojenské označení pro vyhledávací a záchrannou variantu MU-2E pro letectvo, dodáno 29.

Letadlo na displeji

Austrálie
Japonsko
Spojené státy

Nehody a nehody

V listopadu 2019 bylo u MU-2 zaznamenáno 161 zdokumentovaných incidentů a 363 úmrtí.[26] Níže je uvedeno několik vybraných z nejvýznamnějších.

  • Dne 19. dubna 1993 byla MU-2B-60 ve vlastnictví státu Jižní Dakota, evidenční číslo N86SD, utrpělo rozsáhlé poškození trupu a levého křídla a uložení motoru po oddělení listů vrtule během plavby. Pilot nebyl schopen udržovat nadmořskou výšku a narazil do farmy silo za nízké viditelnosti asi 8 mil (13 km) jižně od Dubuque, Iowa.[27] Všech osm lidí na palubě letadla zemřelo, včetně Guvernér Jižní Dakoty George S. Mickelson.[28] Později téhož dubna nálezy vyšetřovatelů přiměly FAA nařídit okamžitou inspekci vrtulí Hartzell podobných těm, které byly použity v nehodovém letadle.[18][21][22] Nehoda byla přičítána únava kovu náboje vrtule způsobené nesprávnou konstrukcí a výrobou.[27]
  • Dne 6. října 2000 registrační číslo MU-2B-26A N60BThavaroval v zalesněné oblasti krátce před dráhou 24 v Letiště Martha's Vineyard v Edgartown, Massachusetts při přiblížení k přistání za nízké viditelnosti. Pád zabil pilota i bývalého New Jersey Státní senátor Charles B. Yates, jeho manželky a dvou jejich dětí. NTSB přičítal havárii nedodržení pilota let podle přístrojů přispívajícím faktorem je nízký cloudový strop; ve zprávě bylo rovněž uvedeno, že zahájil, ale nedokončil specifický letecký výcvik MU-2.[29][30]
  • Dne 29. března 2016, MU-2B-60 provozovaný Aero Teknic, kanadská společnost pro údržbu letadel, narazil při přiblížení na Letiště Îles-de-la-Madeleine zabil všech sedm lidí na palubě, včetně bývalého kanadského politika Jean Lapierre, jeho rodina a dva piloti. Počáteční přeživší zemřel na infarkt poté, co byl vytažen z trosek.[31][32][33][34] The Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě vyšetřoval nehodu a zjistil, že rozhodnutí pilota pokračovat v nestabilním přiblížení mělo za následek ztrátu kontroly nad konečným přiblížením.[35]

Specifikace (MU-2L)

Data z Jane's All The World's Aircraft 1976–77[36]

Obecná charakteristika

  • Osádka: 1 nebo 2 piloti
  • Kapacita: 4–12 cestujících
  • Délka: 12,01 m (39 ft 5 v)
  • Rozpětí křídel: 11,94 m (39 ft 2 v) včetně špičkových nádrží
  • Výška: 4,17 m (13 ft 8 v)
  • Plocha křídla: 16,55 m2 (178,1 čtverečních stop)
  • Poměr stran: 7.71:1
  • Profil křídla: vykořenit: NACA 64A415; spropitné: NACA 63A212
  • Prázdná hmotnost: 3,433 kg (7568 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 5 250 kg (11 574 lb)
  • Plná kapacita: 1388 l (367 US gal; 305 imp gal) maximální použitelné palivo
  • Elektrárna: 2 × AiResearch TPE331 -6-251M turbovrtulový motory, každý 579 kW (776 k)
  • Vrtule: 3 čepelí Hartzell HC-B3TN-5 / T10178HB-11 plně praporové reverzibilní vrtule s konstantní rychlostí, průměr 2,29 m (7 ft 6 v)

Výkon

  • Cestovní rychlost: 547 km / h (340 mph, 295 kn) při 4,175 kg (9,204 lb) při 4,575 m (15,010 ft) maximum
  • Ekonomická cestovní rychlost: 483 km / h (300 mph, 261 Kč) při 4,175 kg (9204 lb) při 7 620 m (25 000 ft)
  • Pádová rychlost: 185 km / h (115 mph, 100 Kč) klapky dolů (Kalibrovaná rychlost letu )
  • Rozsah: 2334 km (1450 mil, 1260 NMI) ve výšce 7620 m (25 000 ft) s plnými křídly a špičkovými tanky včetně 30minutové rezervy
  • Strop služby: 9 020 m (29 590 ft)
  • Rychlost stoupání: 12,0 m / s (2 360 ft / min) na hladině moře
  • Rozjezd do 15 m (50 ft): 661 m (2169 ft)
  • Přistávací dráha z 15 m (50 ft): 573 m (1880 ft)

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Reference

  1. ^ „Příběh Mitsubishi MU-2“. AvBuyer. Citováno 2. září 2013.
  2. ^ A b C d Mondey, David; et al. (1981). „Série Mitsubishi MU-2 / Marquise / Solitaire“. Encyklopedie světových komerčních a soukromých letadel. Knihy půlměsíce. str. 203. ISBN  978-0-517-36285-3.
  3. ^ A b „Mitsubishi MU-2“. Airliners.net. Citováno 7. března 2006.
  4. ^ A b C Hopkins, Jay (25. května 2008). „Nebezpečná letadla nebo nebezpeční piloti?“. Létající. Citováno 12. listopadu 2019.
  5. ^ Sparaco, Pierre (14. srpna 2006). „Jste připraveni na hlavní čas?“. Časopis Aviation Week & Space Technology. str. 45.
  6. ^ 最後 の 連絡 偵察機 が 廃 止 に ＝ 千葉 1. března 2016 Jiji Press Vyvolány 7 December 2017 (v japonštině)
  7. ^ Thompson, Paul JGSDF - Kde jsou teď? J-HangarSpace Vyvolány 7 December je 2016
  8. ^ Thompson, Paul JASDF - Kde jsou teď? J-HangarSpaces Vyvolány 7 December 2016
  9. ^ Kurz avioniky Červenec 2011, číslo 127 Zprávy královského novozélandského letectva Vyvolány 8 December je 2016
  10. ^ Letectvo upgraduje deset letadel na výcvik 29. července 2009 Defense-aerospace.com Vyvolány 7 December je 2016
  11. ^ Mitsubishi MU-2F (instruktážní draky) přidat serials.com.au Vyvolány 7 December 2016
  12. ^ Letecké společnosti 1. letecké dopravy - Smlouva s letectvem USA Vyvolány 7 December 2016
  13. ^ Piloti MU-2 poskytují cenné školení ABM, Tyndall AFB
  14. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 16. listopadu 2015. Citováno 26. srpna 2013.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  15. ^ Turner, Stephanie. „Muži během cesty udělají 30 zastávek“.
  16. ^ Let byl dokončen za 101,5 hodiny (27 475 námořních mil) a byl proveden bez jakýchkoli potíží nebo problémů s údržbou. http://blog.aopa.org/blog/?page_id=5288/ Archivováno 10. června 2015 v Wayback Machine
  17. ^ „Cesta kolem světa za 25 dní“. share.delorme.com.
  18. ^ A b C d E Horne, Thomas A. (1. října 1994). "Recenze turbíny Pilot použitá turbína: Mitsubishi MU-2S". Pilot AOPA. Citováno 12. listopadu 2019.
  19. ^ A b C Collins, Mike (1. září 2018). „Udržování otáčení rekvizit: Dvouletá událost udržuje pilotní dovednosti mu-2, kamarádství“. Pilot AOPA. Citováno 12. listopadu 2019.
  20. ^ A b Hopkins, Jay (6. prosince 2011). „Lidský faktor: Školení funguje!“. Létající. Citováno 12. listopadu 2019.
  21. ^ A b „Byla nařízena kontrola vrtulí - letadla FAA uzemňují letadla po smrtelné nehodě“. Ranní zprávy z Dallasu. Dallas, Texas. 30.dubna 1993. Citováno 12. listopadu 2019.
  22. ^ A b „Kontroly vrtule objednané po havárii“. The New York Times. New York City. 30.dubna 1993. Citováno 12. listopadu 2019.
  23. ^ John W. R. Taylor, vyd. (1988). Jane's All the World's Aircraft 1988–89. London: Jane's Information Group. str. 373. ISBN  0-7106-0867-5.
  24. ^ „Archivovaná kopie“. Archivovány od originál dne 30. dubna 2014. Citováno 30. dubna 2014.CS1 maint: archivovaná kopie jako titul (odkaz)
  25. ^ „Fotografie z letectví # 1481367: Mitsubishi LR-1 (MU-2C) - Japonsko - armáda“. Airliners.net.
  26. ^ „Archivy nehod“. Archiv leteckých nehod. Citováno 11. listopadu 2019.
  27. ^ A b „Závěrečná zpráva o leteckých nehodách NTSB DCA93GA042“. Národní rada pro bezpečnost dopravy. Citováno 12. listopadu 2019.
  28. ^ „Crash Kills George S. Mickelson; guvernérovi Jižní Dakoty bylo 52 let“. The New York Times. New York City. 20.dubna 1993. Citováno 12. listopadu 2019.
  29. ^ Kershaw, Sarah (10. října 2000). „Charles B. Yates, 61 let, bankéř a bývalý zákonodárce v New Jersey“. The New York Times. New York City. Citováno 11. března 2020.
  30. ^ „Závěrečná zpráva o leteckých nehodách NTSB NYC01FA005“. Národní rada pro bezpečnost dopravy. Citováno 11. března 2020.
  31. ^ Grou, Vincent (30. března 2016). „Îles-de-la-Madeleine: le pilote Pascal Gosselin était un pionnier d'Internet au Québec“. ICI Radio-Canada.ca. Citováno 31. března 2016.
  32. ^ „Sedm mrtvých při havárii letadla na Iles de la Madeleine: SQ“. CTV Montreal. Citováno 29. března 2016.
  33. ^ „Breaking Îles-de-la-Madeleine zanechal 6 mrtvých, 1 muž zraněn“. CBC News. 29. března 2016. Citováno 29. března 2016.
  34. ^ Authier, Philip (29. března 2016). „Sedm lidí zemřelo po havárii letadla na Îles-de-la-Madeleine, říká SQ“. Montrealský věstník. Citováno 29. března 2016.
  35. ^ „Bezpečnostní vyšetřování letecké dopravy A16A0032“. Rada pro bezpečnost dopravy v Kanadě. Citováno 13. srpna 2020.
  36. ^ Taylor 1976, str. 127–129.
  • Taylor, John W.R. (1976). Jane's All The World's Aircraft 1976–77. London: Jane's Yearbooks. ISBN  978-0-354-00538-8.

externí odkazy