Letová způsobilost - Airworthiness

Blériot XI, občanská registrace G-AANG. Postaven v roce 1909 a provozován Sbírka Shuttleworth ve Spojeném království se jedná o nejstarší letuschopné letadlo na světě

Letová způsobilost je míra letadlo je vhodný pro bezpečný let. Osvědčení letové způsobilosti uděluje a osvědčení letové způsobilosti ze stavu leteckého rejstříku národní letecký úřad, a je udržován prováděním požadovaných údržba akce.

Certifikace je založena na normách uplatňovaných vnitrostátními leteckými úřady. Interoperabilitě se dosáhne, když národní měřítka přijmou standardy od mezinárodních civilních a vojenských organizací, jako je Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA), NATO a Evropská obranná agentura (EDA).

V USA, hlava 14, Kodex federálních předpisů V podkapitole F části 91.7 se uvádí: „a) Nikdo nesmí provozovat letadlo, pokud není ve stavu letové způsobilosti. B) Pilot ve vedení civilního letadla je odpovědný za určení, zda je toto letadlo ve stavu pro bezpečný let. velící pilot musí přerušit let, dojde-li k nezpůsobilým mechanickým, elektrickým nebo konstrukčním podmínkám, které narušují letovou způsobilost. “

Jurisdikční heterogenita

Jedno nařízení o letové způsobilosti se nachází v ICAO mezinárodní norma přílohy 8 až Chicagská úmluva o mezinárodním civilním letectví který definuje „způsobilé k letu“ - ve vztahu k letadlu, motoru, vrtule nebo jejich části - jako „Stav letadla, motoru, vrtule nebo části, pokud odpovídá schválené konstrukci a je ve stavu pro bezpečný provoz“. Aplikace letové způsobilosti definuje stav letadla a jeho vhodnost k letu v tom, že bylo navrženo s technickou přísností, postaveno, udržováno a očekává se, že bude provozováno podle schválených norem a omezení kompetentními a schválenými osobami, které jednají jako členové schválené organizace a jejichž práce je certifikována jako správná a přijímána jménem státu leteckého rejstříku.

Kromě této organizace existují i ​​další podobné Federální letecká správa (FAA) nebo EASA, které stanoví vlastní pravidla. V případě FAA se regulace letové způsobilosti nachází v hlavě 14 ve shromážděných Kodex federálních předpisů. Specifikace EASA jsou uvedeny v několika předpisech: č. 216/2008 (základní nařízení), č. 748/2012 (počáteční letová způsobilost), č. 2015/640 (další specifikace týkající se letové způsobilosti) a č. 1321/2014 (zachování letové způsobilosti).[1]

Evropské nařízení

V nařízení (UE) č. 216/2008 jsou stanovena společná pravidla v odvětví letectví a byla vytvořena Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Článek 5 tohoto nařízení podrobně popisuje první specifikace letové způsobilosti. Článek 20 je o certifikaci způsobilé k letu. [2]

Hlavním cílem těchto pravidel je stanovit a udržovat vysokou a jednotnou úroveň zabezpečení civilního letectví v Evropě. Z tohoto důvodu stanoví různá pravidla podle letové způsobilosti:

  • Trysky splní základní stanovené požadavky v příloze I v části způsobilé k letu.
  • Bude prokázáno, že výrobky mají typový certifikát. Dále je nutné přiložit certifikát modifikace stejného tryskového letadla. Toto by mělo být uvedeno v doplňkovém typovém osvědčení. Oba mohou být prodány, pokud žadatel prokáže, že jejich produkt splňuje předpisy.
  • Žádný letoun nelze provozovat bez platného osvědčení letové způsobilosti (C of A)
  • Osvědčení letové způsobilosti bude vydáno, pokud žadatel prokáže, že letadlo odpovídá konstrukci modelu schváleného v jeho typovém osvědčení a že příslušná dokumentace, kontroly a zkoušky potvrzují, že letadlo je ve stavu pro bezpečné použití. Osvědčení letové způsobilosti je platné, dokud není zrušeno, zrušeno nebo ponecháno bez účinku, pokud je letadlo udržováno v souladu se základními požadavky na zachování letové způsobilosti.
  • Komise zajistí zejména to, že se odráží současný stav techniky a osvědčené postupy v letové způsobilosti; pamatujte na zkušenosti nashromážděné v provozu letadly po celém světě a na vědecký a technický pokrok; umožnit okamžitou reakci, jakmile budou určeny příčiny nehod a vážných incidentů; neukládat na letadla požadavky, které jsou neslučitelné s povinnostmi přijatými členskými státy na základě jejich příslušnosti k Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO).

Počáteční letová způsobilost

Nařízení (EU) č. 748/2012 stanoví dispozice aplikace týkající se letové způsobilosti a environmentální certifikace letadel a souvisejících výrobků, komponent a vybavení, jakož i certifikace projekčních a výrobních organizací.[3]

Kromě technických požadavků a běžných administrativních postupů podle letové způsobilosti a environmentální certifikace lze v nařízení č. 748/2012 najít také následující aspekty:

  • Zasílání typových certifikátů, omezených typových certifikátů, doplňkových typových certifikátů a úpravy uvedených certifikátů.
  • Odeslání schválení návrhu opravy.
  • Demonstrace, že jsou splněny požadavky na ochranu životního prostředí.
  • Odeslání osvědčení o hladině hluku.
  • Identifikace a certifikace výrobků, komponentů a zařízení.
  • Certifikace projekčních a výrobních organizací.
  • Odeslání příkazů k zachování letové způsobilosti.

Toto nařízení obsahuje přílohu, část 21, která specifikuje požadavky a postupy pro certifikaci letadel a souvisejících výrobků, komponent a vybavení a konstrukční a výrobní organizace. Kromě této přílohy existuje také několik certifikačních specifikací, včetně CS-25 pro velká letadla a CS-23 pro střední a malá letadla.

Standardy letové způsobilosti v aplikaci zahrnují pravděpodobnost ztráty letadla (PLOA), která je navržena jako kontrolovatelná (PLOAdc) jako celkový atribut.[4] Duše na palubě chrání nastavení dostatečně robustního faktoru PLOA pro schopnost letadla bezpečně dosáhnout, udržet a ukončit let. Letadlo dostatečně bezpečné, aby uneslo lidský život, se považuje za bezpečné pro let nad lidmi na zemi. Protože „předpisy o letové způsobilosti [slouží] k ochraně lidí na palubě letadla… ochrana osob a majetku na zemi [je] další výhodou.[5] "

U bezpilotních letadel však musí letová způsobilost řešit pouze bezpečnost lidí na zemi, nikoli samotné letadlo. Tím se mění posouzení rizik a nebezpečí a umožňuje nový přístup, který zohledňuje rizika a důsledky při stanovování požadavků letové způsobilosti. Pro vojenská bezpilotní letadla vyvinula Francie jedinečný koncept letové způsobilosti bez posádky, který později upravil NATO, který izoluje selhání katastrofická pro lidský život. Koncept byl později popsán jako „Kumulativní pravděpodobnost všech katastrofických poruchových podmínek“ nebo (PCumCat). Zde jsou řešeny dva výsledky.

Za prvé, problém s letovou způsobilostí vzniká nekontrolovanou havárií, která je definována jako stav vyplývající z jedné nebo kombinace poruchových podmínek, která brání systému řízení letu ovládat a manévrovat letadlo až do dopadu na zem AEP-4671 [6] strana A-5. Hypotetická nekontrolovaná srážka, která má být certifikována k přeletu nad jakoukoli hustotou obyvatelstva, předpokládá ztrátu lidského života v místě nárazu.

Ve druhém výsledku je vynucené přistání nebo zotavení v předem definované a neobydlené oblasti definováno jako stav vyplývající z jedné nebo kombinace poruchových podmínek, které brání UAV v přistání na plánovaném hlavním místě přistání, i když je systém řízení letu stále schopen ovládat a manévrovat UAV. (viz AEP-4671, strana 1-F-19, U1413 a strana A-2). I když může dojít ke ztrátě letadla, zbytková manévrovatelnost směřující do neobsazeného bodu nárazu znamená, že tato alternativa není katastrofická, a proto není faktorem letové způsobilosti. Přestože může být letadlo ztraceno nebo považováno za ztráta trupu, let byl bezpečně ukončen.

Další specifikace letové způsobilosti

Nařízení (EU) č. 2015/640 stanoví další specifikace letové způsobilosti pro provoz a obsahuje dvě přílohy. Příloha I (část 26), hlava A, je věnována obecným ustanovením o příslušném orgánu, dočasně nefunkčním zařízení a prokazování shody. Hlava B výše uvedené přílohy se zaměřuje na velká letadla a obsahuje specifikace týkající se sedadel, lůžek, bezpečnostních pásů a postrojů; umístění, přístup a označení nouzových východů; nouzové vnitřní osvětlení a provoz nouzových světel; interiéry drží; hořlavost povlaků nákladních prostor; požární ochrana toalet; akustické varování přistávacího zařízení a systémů pro otevírání a zavírání dveří prostoru pro letovou posádku - ztráta schopnosti člena posádky. Příloha II obsahuje změnu přílohy III (část ORO) nařízení (EU) č. 965/2012.[7]

Zachování letové způsobilosti

Nařízení (EU) č. 1321/2014 kontroluje zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, konstrukčních částí a vybavení a schvalování organizací a zaměstnanců, kteří se na těchto úkolech podílejí. Obsahuje 7 příloh, ačkoli příloha V byla zrušena. Příloha I (část M); Oddíl A (Technické požadavky) „stanoví opatření, která je nutno přijmout k zajištění zachování letové způsobilosti, včetně údržby. Kromě toho stanoví podmínky, kterých musí dosáhnout osoby nebo organizace podílející se na řízení údržby letové způsobilosti.“ Oddíl B (Postupy pro příslušný orgán) „stanoví správní postupy, které musí dodržovat příslušný orgán při uplatňování a prosazování oddílu A části M.“ [8]

Příloha II (část 145); Oddíl A (Technické požadavky) „stanoví požadavky, které musí organizace dodržovat, aby mohla udělit nebo zachovat trvalé schválení prvků a letadel.“ Oddíl B (Postupy pro příslušnou správu) „stanoví správní postupy, které musí dodržovat příslušný orgán při plnění svých úkolů a odpovědností v souvislosti s koncesemi, změnami, pozastavením platnosti nebo zrušením oprávnění organizací údržby, část 145.“

Příloha III (část 66); Oddíl A (Technické požadavky), „definuje průběžný průkaz letadla a stanoví požadavky na jeho použití, odeslání a kontinuitu jeho platnosti.“ Oddíl B (Postupy pro příslušný orgán) „stanoví postupy, požadavky, správní požadavky, měření a kontrolu dodržování ustanovení oddílu A části 66.“

Příloha IV (část 147); Oddíl A (Technické požadavky) „stanoví požadavky, které musí splňovat organizace, které požadují povolení k provádění výcvikových kurzů a zvláštních zkoušek v části 66.“ Oddíl B (Postupy pro příslušnou správu) „stanoví správní požadavky, které musí příslušné orgány dodržovat při uplatňování oddílu A této části.“

Příloha V bis (část T); Oddíl A (Technické požadavky) „stanoví požadavky na zajištění zachování letové způsobilosti letadla uvedeného v čl. 1 písm. B) v souladu se základními požadavky stanovenými v příloze IV nařízení (ES) č. 216/2008. Jsou rovněž specifikovány podmínky, které musí mít osoby a organizace odpovědné za řízení údržby letové způsobilosti a údržby dotyčných letadel. “ Oddíl B (Postupy pro příslušné orgány) „stanoví správní postupy, které musí dodržovat příslušné orgány odpovědné za uplatňování a dodržování části A části T.“

Příloha VI obsahuje tabulku korespondence mezi nařízením (ES) č. 2042/2003 a těmito nařízeními.

Předpisy FAA

Spojené státy americké Federální letecké předpisy, Část 21, § 21.183 písm. D) má procesní definici způsobilý k letu:
"jiná letadla Žadatel o standardní osvědčení letové způsobilosti pro letadla, na která se nevztahují odstavce a) až c) a: „Nové letadlo vyrobené na základě výrobního osvědčení.“ B: „Nové letadlo vyrobené pouze na základě typového osvědčení.“ C: „Dovozní letadlo . ") tohoto oddílu má nárok na standardní osvědčení letové způsobilosti, pokud - (1) předloží správci důkaz, že letadlo odpovídá typové konstrukci schválené podle typového osvědčení nebo doplňkového typového osvědčení a příslušným směrnicím o letové způsobilosti; ( 2) Letadlo (s výjimkou experimentálně certifikovaného letadla, kterému bylo dříve vydáno jiné osvědčení letové způsobilosti podle tohoto oddílu) bylo podrobeno inspekci v souladu s pravidly výkonnosti pro 100hodinové inspekce stanovenými v části 43.15 této kapitoly a bylo shledáno způsobilým k letu - (i) Výrobce; (ii) Držitel osvědčení o opravné stanici, jak je stanoveno v části 145 této kapitoly; (iii) Držitel osvědčení mechanika, jak je povoleno v část 65 této kapitoly; v) držitel osvědčení vydaného podle části 121 této kapitoly, který má organizaci údržby a kontroly odpovídající danému typu letadla; a (3) Správce po prohlídce zjistí, že letadlo odpovídá typové konstrukci a je ve stavu pro bezpečný provoz. “

Příkladem letadla, které nebylo legálně způsobilé k letu, je letadlo používané v Let na trávníku Larry v roce 1982.

Definice pojmu „Způsobilý k letu“ nebyla nikdy zahrnuta do Kodexu federálních předpisů, dokud nebyl stanoven 14 CFR, část 3, Obecné požadavky. Definice byla zahrnuta do pokynů, jako jsou poradní oběžníky a příkazy, ale nikdy do pravidla. Část 3 definuje letadlo způsobilé k letu jako takové, které odpovídá jeho typové konstrukci a je ve stavu pro bezpečný let.

Obecnější definice definice letové způsobilosti, která není zaměřena na proces, je uvedena v JSP553 Military Airworthiness Regulations (2006), vydání 1, změna 5:

Schopnost letadla nebo jiného palubního zařízení nebo systému pracovat bez významného ohrožení posádek letadel, pozemních posádek, cestujících (je-li to relevantní) nebo široké veřejnosti, nad nimiž tyto palubní systémy létají

Tato definice platí stejně pro civilní i vojenská letadla.[9] Příkladem metody použité k vymezení „významného nebezpečí“ je technika snižování rizik používaná armádou a široce používaná v celé technice známé jako ALARP (As Low As Reasonably Realicable). To je definováno jako:

‘Zásada používaná při uplatňování zákona o bezpečnosti a ochraně zdraví při práci spočívá v tom, že bezpečnost by měla být zlepšena nad základní kritéria, pokud je to přiměřeně proveditelné. Rizikem je ALARP, pokud se prokáže, že náklady na jakékoli další snížení rizika, kde náklady zahrnují ztrátu schopnosti a náklady na finanční nebo jiné zdroje, jsou hrubě nepřiměřené k přínosu získanému z tohoto snížení rizika..’

V americkém Kodexu federálních předpisů se v hlavě 14, části 23, § 23.200 uvádí, že pro účely této části platí následující definice: „Pokračující bezpečný let a přistání znamená, že letoun je schopen nepřetržitého řízeného letu a přistání, případně pomocí nouzových postupů, aniž by byly vyžadovány výjimečné dovednosti nebo síla pilota. Po přistání může dojít k poškození letounu v důsledku poruchového stavu. “

Kanadské předpisy

V Kanadě Kanadské letecké předpisy „CAR 101.01, Subpart 1 - Interpretation Content last revised: 2007/12/30
„způsobilý k letu“ - pokud jde o letecký výrobek, znamená to ve vhodném a bezpečném stavu pro let a ve shodě s jeho typové provedení;

Viz také

Související předměty

Reference

  1. ^ "Předpisy". EASA. Citováno 13. května 2018. Tento článek včlení text z tohoto zdroje, který je v veřejná doména.
  2. ^ „REGLAMENTO (CE) No 216/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91 / 670 / CEE del Consejo, el Reglamento (CE) č. 1592/2002 y la Directiva 2004/36 / CE (Texto pertinente a efectos del EEE) ". 2008R0216 - ES - 29.01.2013 - 003.005 - 1. Citováno 13. května 2018. Tento článek včlení text z tohoto zdroje, který je v veřejná doména.
  3. ^ „REGLAMENTO (UE) No 748/2012 DE LA COMISIÓN de 3 de agosto de 2012 de el que s establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificateción de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentses y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificateción de las organizaciones de diseño y de producción (refundición) ". Nařízení č. 748/2012. Citováno 13. května 2018. Tento článek včlení text z tohoto zdroje, který je v veřejná doména.
  4. ^ https://eda.europa.eu/docs/default-source/documents/emacc-hdbk-edition-3-0-(1-feb-2018)---endorsed-for-release.pdf
  5. ^ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20160009270.pdf
  6. ^ AEP-4671 EDB V1 E. (STANAG 4671) 2. dubna 2019
  7. ^ „NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/640 ze dne 23. dubna 2015“. Citováno 14. května 2018. Tento článek včlení text z tohoto zdroje, který je v veřejná doména.
  8. ^ „Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 ze dne 26. listopadu 2014“. Citováno 14. května 2018. Tento článek včlení text z tohoto zdroje, který je v veřejná doména.
  9. ^ L. Purton a K. Kourousis (2014). „Rámec řízení vojenské letové způsobilosti: kritický přezkum“. Procedia Engineering. 80: 545–564. doi:10.1016 / j.proeng.2014.09.111.

externí odkazy