Motor Ducati L-twin - Ducati L-twin engine

Ducati Multistrada 90stupňový V-twin motor

Další nová Ducati motor se objeví po Ducati Apollo byla 90 ° V-twin, počáteční závodní verze Grand Prix byla 500 ccm a produkční kola byla 750 ccm. Tam byl také Ducati 750 Imola Desmo který zvítězil v Imole v roce 1972. Tyto motory měly pohon kuželového ozubeného hřídele k vačkovému hřídeli nad hlavou a byly vyráběny v klikových skříních kulatých, čtvercových a Mille. V 80. letech ustoupily tyto motory s vačkovým hřídelem s řemenovým pohonem, které pokračovaly dodnes a jsou ve vzduchem a kapalinou chlazené formě. Mille používal kliku s kluzným ložiskem, stejně jako modely pásů.

Motory

V-twin nebo L-twin

Hlavní článek: Motor V-twin

Dvouválcový motor s válci vyrovnanými ve dvou řadách vyzařujících z klikového hřídele, tvořících úhel V, se nazývá V-twin. Ducati V-twin má V nakloněný dopředu, takže přední válec je téměř rovnoběžný se zemí, proto termín L-twin.[1][2]

Dva ventilové motory

Inženýr Ducati, Fabio Taglioni, kdysi řekli, že když začali stavět kliku kluzného ložiska, řemenem poháněné vačkové hřídele, místo staré kliky s kuličkovým ložiskem, motory s vačkovým hřídelem s kuželovým převodem, přešel od výroby složitých motorů k výrobě jednoduchých.[Citace je zapotřebí ]

Modely s více ventily

Od roku 1987 zde také byly Motocykly Ducati s více ventily.

Dějiny

20. března 1970 vytvořil Fabio Taglioni první náčrtky pro rozvržení nového Ducati V-twin. V dubnu byly jeho kresby dokončeny a v červenci byl spuštěný motor. V srpnu 1970 existoval kompletní prototyp motocyklu. Taglioni najal Leopolda Tartariniho, zakladatele společnosti Italjet, zdokonalit stylové aspekty nové Ducati.

V říjnu 1970 bylo rozhodnuto Ducati znovu vstoupit do soutěže motocyklů. Ředitel Arnaldo Milvio a generální ředitel Fredmano Spairani byli nadšení ze závodění a povzbudili Fabia Taglioniho k vývoji 750 V-twin. V roce 1971 bylo vyrobeno pět dvojčat V-500 o objemu 500 cm3, aby se zúčastnily závodů italského šampionátu a Grand Prix. Ducati měla pocit, že to motocykl předvede před velkým publikem a získá publicitu. Pokud vyhráli, byl to bonus.

Ještě předtím, na konci roku 1970, a to i přes Taglioniho nesouhlas s touto myšlenkou, Spairani chtěl, aby rám pro závodníka Ducati postavil Colin Seeley, známý britský specialista na stavbu rámů té doby. Seeley byl požádán, aby vyvinul závodní rám podobný těm, které postavil pro motory G50 Matchless. Poslali několik prototypových klikových skříní, ze kterých měl Seeley pracovat. Nový rám Ducati Seely byl připraven v únoru 1971.

Mezitím Fabio Taglioni a jeho tým za méně než šest měsíců navrhli a postavili vlastní kompletní kolo (průmyslová norma pro koncepci výroby je tři roky). Zatímco závodníci 750 a 500 byli velmi podobní, 500 měl mnohem kratší zdvih 58 mm se svým otvorem 74 mm. Měl kompresi 10,5: 1 a původně produkoval 61,2 koní (45,6 kW) při 11 000 otáčkách za minutu. (Stejný otvor a zdvih jako později 500 Pantah) Všechny motory GP Ducati o objemu 500 ccm používaly desmodromické dvě hlavy ventilů s úhlem ventilu 80 stupňů. Používali vzdálený plovákový talíř Dell'Orto 40 mm karburátory a měli šestistupňovou převodovku se suchou vícelamelovou spojkou. Zapalování bylo elektronické, poskytováno nedalekou Ducati Elettrotecnica, ale bylo zpočátku nespolehlivé. Byly použity dvojité zapalovací svíčky a konečný zapalovací systém používal čtyři cívky, dvě na každé straně rámu.

Na začátku byl použit Taglioniho podvozek Ducati. Měl jedinou přední kotoučovou brzdu Lockheed a zadní bubnovou brzdu Fontana s dvojitou přední botou. Suchá hmotnost byla 135 kg a měla 18palcové ráfky vpředu i vzadu s pneumatikami 3,00 a 3,25. Rozvor byl 1430 mm. V červnu 1971 Phil Read testoval motor o objemu 500 ccm s rámem Seeley a prohlásil to za lepší z těchto dvou. Rám byl poté namontován také na Spaggiariho kolo. To byl závodil v roce 1972 Bruno Spaggiari, Ermanno Guliano a Phil Read.

Také v červnu 1971 vyšly z továrny první modely Ducati 750 GT, které se vyznačovaly stříbrnými rámečky, lakem s kovovými vločkami, palivovými nádržemi ze skleněných vláken, 30 mm Amal karburátory a dvojité přední brzdy zadní brzdy.[3] Taglioni v tuto chvíli experimentoval se čtyřmi ventilovými hlavami, ale nedokázal vyprodukovat lepší údaje o výkonu než jeho dvě ventilové hlavy, takže oba závodní ventilové ventily pokračovali. Pokračoval v experimentování se čtyřmi hlavami ventilů až do roku 1973.

V roce 1971 byly výsledky závodu zkaženy problémy s převodovkou a zapalováním. Vrcholem sezóny byl druhý Phil Read za Agostinim na Grand Prix San Remo a čtvrtý, také Read, v Monze v Grand Prix delle Nazione. Testován byl rám Seeley o objemu 750 ccm Mike Hailwood na Silverstone v srpnu 1971 za účelem účasti v Formule 750. Hailwood se rozhodl proti tomu a řekl, že si nemyslí, že manipulace je dost dobrá. Taglioni již vyrobil nový rám pro sériové kolo s některými funkcemi Seeley. Později řekl, že cítil, že rám Seeley byl pro dvojčata V příliš lehký. Použili výrobní rám pro kola Imola z roku 1972.

Formule 200 Mile byla poprvé spuštěna v Itálii v roce 1972, v Imola. Ducati pro tuto akci připravila osm kol o objemu 750 ccm. Paul Inteligentní, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano a Alan Dunscombe byli zajištěni jako jezdci. Teď nastala závodní horečka a továrna chtěla vyhrát. Motocykly měly nové tovární rámy a 750 motorů a byly znovu připraveny ve velmi krátké době. Kdykoli to bylo možné, bylo kolo odlehčeno a nové 40 mm Dell'Orto byly použity karburátory s akceleračními čerpadly. Tyto motory poskytovaly výkon 80 k (60 kW) při 8 500 otáčkách za minutu. V té Imole 200, která se konala v dubnu, se Smart a Spaggiari dostali na první a druhé místo.[4] Vliv na prodej Ducati byl pozoruhodný. Najednou o Ducati vědělo mnohem více lidí po celém světě.

Současná výroba 750GT nyní měla černý rám, nové sedadlo a červený nebo černý lak.

Závodní úspěch netrval dlouho Agostiniho kolo byl vylepšen. V květnu 1972 skončil Bruno Spaggiari na třetím místě Grand Prix Itálie v Imole, s Paulem Smartem na čtvrtém místě, obrácením jejich pořadí v pořadí za 200 před měsícem. Nyní se dvojče nemohlo vyrovnat Agostinimu na trojnásobku MV.

Taglioni se otočil vstřikování paliva. Přímé vstřikování bylo vyzkoušeno na motocyklu 500 Grand Prix na zkušebním zasedání v Modeně v březnu 1972. FIM ho jako formu přeplňování brzy zakázalo. V roce 1972 měla závodní kola dvojité přední disky Lockheed s jedním zadním diskem Lockheed. Byly použity jedinečné přední vidlice Marzocchi s přední nápravou. V roce 1972 byl vyvinut britský motor Ricarclo s tříválcovým motorem o objemu 12 ccm s 12 ventily a sedmistupňovou převodovkou. Naštěstí pro fanoušky V-twin to nebylo konkurenceschopné.

Byla uvedena na trh Ducati 750 Sport z roku 1972, původně používající rám 750GT se širší částí sedadla a horními zadními tlumiči v souladu s rámem, ale toto se brzy změnilo na rám s tenčí zadní částí a horními zadními tlumiči vně rámu. Zatímco Sport a GT stále sdílely mnoho komponent, hlavní rozdíly spočívají v užší palivové nádrži, krytu zadního sedadla s nárazníkem, zaklapávacích řídítkách a nožních ovládacích prvcích zadních sedadel, což dává Sportu výraznou osobnost závodníka.[5] Sport také měl zatemněnou klikovou skříň, 32 mm karburátory Dell'Orto, jednomístné sedadlo a sportovní palivovou nádrž. Stejně jako u modelu 750 GT byl i Tartarini stylovým konzultantem. Ve stejné době dostaly jednoválcové modely pouličních závodníků změnu designu a odpovídající lakování modelu 750 Sport[6]

Poslední iterace závodníka 500 se objevila v roce 1973, s dvojitými vačkovými hřídeli poháněnými řemenem a předním válcem s radiálními žebry. Řemeny vačkových hřídelů byly na opačných stranách, než jsou pohony kuželového ozubeného hřídele u dřívějších motorů. Motor byl vyvinut pro Taglioni mimo Ducati Armaroli a představoval obrácené rozložení hlavy nalezené v pozdějším Paso, kde jsou vstupní porty proti sobě. Produkoval 74 koní (55 kW) při 12 000 otáčkách za minutu, což není velký nárůst. MV pokračoval ve vítězství. V letech 1971 a 1972 byly vozy 500, a později 750, závodeny a vystavovány po celém západním světě jako součást velkého propagačního cvičení na propagaci názvu Ducati.

V roce 1973 došlo ke katastrofální změně řídících pracovníků. Novým šéfem se stal De Eccher. Všechny závodní projekty, včetně 500 four, 350 triple a 500 GP V-twin, byly vyřazeny. Výroba měla skončit u kulatých pouzder 750 modelů a všech jednoválcových modelů. Navzdory odstoupení Ducati od závodění pokračovalo mnoho lupičů, tunerů a nezávislých závodních týmů v kampani a vývoji svých motocyklů.

V roce 1973 byl představen produkční model Ducati 750 SuperSport se sadou Imola pro budoucí závodníky. Motocykl se vyznačoval štíhlým zeleným rámem, rozevřenými ústy zvonu na 40 mm modelu Dell'Ortos, poloviční kapotáží, sportovní palivovou nádrží ze skleněných vláken s čirým páskem hladiny paliva dole a jedním sedadlem.[7]

GT a Sport již měly ocelové palivové nádrže. GT mělo pro americký trh kratší zadní rázy na snížení výšky sedla, ale to znamenalo, že se kolo v zatáčkách snáze zakotví. Amals na GT byly nahrazeny 30 mm Dell'Ortos s plynovými čerpadly. To trochu snížilo spotřebu paliva.

Motor 860 GT

V roce 1973 zvítězili 24hodinový závod v Barceloně Canellas a Grau na kulatém pouzdru Ducati 750 SS převedeném na 860 pomocí objímek a pístů jednoválcového motoru Ducati 450. V roce 1974 860 GT šel do výroby. Klikové skříně přepracoval Giugiaro spolu se zbytkem motocyklu se čtvercovým vzhledem, zcela na rozdíl od plynulých linií modelu 750.[8] Nový šéf De Eccher viděl budoucnost Ducati ve vývozu z USA a zasnoubil se Giorgetto Giugiaro provést externí design na nové 860 místo Tartarini. Taglioni byl vyroben k přepracování vnějších skříní motoru tak, aby odpovídaly Giugiarovu designu. (Byly také vydány nové sportovní vertikální dvojčata 350 a 500 GTL, které externě navrhl Giugiaro. Motory nebyly vyrobeny Taglionim. Odmítl s nimi být zapojen.)

Prodeje Ducati poklesly. Model 860 GTS se neprodával dobře a vertikální dvojčata se téměř vůbec neprodávala. De Eccher byl venku a Taglioni byl zpět ve prospěch, a tak ve spojení byl Tartarini. Urychlená změna designu palivové nádrže a sedadla byla provedena za účelem vytvoření 900 GTS - model určený k tomu, aby společnosti pomohl znovu získat půdu pod nohama. Zároveň byly zavedeny plány na vytvoření dvou nových modelů Darmah a Pantah.

V roce 1974 australský dovozce Ron Angel přihlásil „Ducati 860 SS“ do akce Unlimited Production na velikonočních motocyklových závodech v Bathurst, na hoře. Jednalo se o největší každoroční motocyklovou akci v Austrálii v té době. Na kole jel Kenny Blake a porazil tehdejšího dominanta Kawasaki Z1 900 s na den. Bylo to senzační. Dav to miloval. Protesty létaly. Ron Angel okamžitě začal inzerovat kola a řekl, že zásilka je na cestě. Řídící orgán - Auto Cycle Union v Novém Jižním Walesu vyšetřoval dobré úmysly motocyklu. Kolo bylo přijato, když továrna Ducati zaslala dopis potvrzující, že se vyrábí Ducati 860 SuperSports, a ACU-NSW ocenil závod Blakeovi a 860 SuperSport. Když konečně dorazila dodávka 900 SuperSport, byl to jiný motocykl než 860 SuperSport, který vyhrál Bathurst, ale na to bylo příliš pozdě. Toto speciální kolo Bathurst mělo kulaté kufry a vypadalo stejně jako zelený rám 750 SS, ale s úchyty vačkového hřídele 860 na hlavách a 860 SuperSport na bočních krytech motocyklu. Ron Angel později řekl, že kolo bylo vyrobeno společností Ducati na jeho žádost o předchozí Bathurst, ale poté bylo považováno za nezpůsobilé, takže bylo provedeno více práce a kolo bylo odesláno po moři, které dorazilo včas na závod následující rok, kde bylo představeno jako sériové kolo. Měl speciální díly, včetně vaček Imola a omezené dostupnosti převodovky s blízkým poměrem. 2 kg vnitřní setrvačník byl odstraněn, ale kolo nemělo přímý řez primárních převodů kol Imola. Úchyty ložisek vačkového hřídele byly jedinou externě viditelnou součástí 860. (Modely „900“ zůstaly 860 cm3.)

Ron Angel předtím přinesl Spaggiariho kolo do Austrálie po Imole a Blake s ním jezdil v soutěži, kde to pravidla dovolovala. Ten motocykl měl primární ozubená kola s přímým řezem.[9]

V roce 1976 provedl Tartarini model 860GT a vytvořil model Ducati Darmah SD900. Byl to okamžitý úspěch. Jedinými novými modely zkosení s krytem Giugiaro byly Mike Hailwood Replica, kosmetická verze závodníků NCR,[10] a S2. Na rozdíl od SuperSportu nebyla MHR kola nijak maskovaná závodní kola, ale silniční kola oblečená jako závodníci.

Mille motor nebyl jen overbore 860, ale kompletní redesign motoru. Měl jednodílný kovaný nitridovaný klikový hřídel, s kluznými ojnicemi a větším olejovým čerpadlem s tlakem oleje 80 psi. Nový klikový hřídel měl zdvih 80 mm a s otvorem 88 mm poskytl motor o objemu 973 cm3 a zlepšení výkonu o 5%. Kompletní MHR Mille vážil 198 kg na sucho. Převodovka a konečné poměry byly změněny tak, aby poskytovaly lepší rozložení poměrů, takže zvýšení výkonu je o něco lepší, než by naznačovaly údaje o výkonu a hmotnosti. Startér již nebyl k dispozici. Standardem byl startovací motor Nippon Denso. Kryty motoru giugiario konečně zmizely. Motor byl k dispozici v MHR Mille a S2 Mille. MHR outsold S2 devět ku jedné.

Model 1971 750 GT se vyvinul koncem let 750 750 Sport a 1974 750SS do modelu 1975 900SS a replik Mike Hailwood z roku 1982. Navzdory dalším variantám si všechny tyto rámy zachovaly typické nastavovače řetězce Seely.[11]

Vačkové hřídele poháněné řemenem

(Pantah 500SL dále)[12]

Když byly vertikální dvojčata 350 ccm a 500 ccm uznána jako marketingová katastrofa, Taglioni začal pracovat na Pantahu.

Na trh se dostal v roce 1980 jako červený a stříbrný 500SL. Používal stejný otvor a zdvih jako staré 500 závodníků, 74 mm x 58 mm, ale měl úhel 60 stupňů včetně úhlu ventilu a vačkových hřídelí poháněných řemenem. Zjevně jim chyběl točivý moment ve spodní části a ve středním rozsahu, ale dostatečně volně se otáčeli. Ovládání se zdálo méně jisté a 35 mm přední vidlice postrádala tuhost.

Nadšenci brzy zjistili, že konečná rychlost je příliš vysoká a sání a výfuk omezují. Pokud jste je změnili, měli jste rychlé kolo.

V roce 1981 Ducati Bipantah motor odvodil Pantah 500SL: zůstal ve fázi prototypu.

V roce 1981 byla stříbrná 600SL k dispozici s kapotáží a aktivací hydraulické spojky. Měl otvor 80 mm a zdvih 58 mm, což dávalo 583 cm3 (závodník TT2 použil 81 mm). V roce 1984 měl poslední z motocyklů 600SL barvu MHR.

V roce 1982 byl model 600TL propuštěn a styling byl okamžitě posouzen. Trvali do roku 1983.

V roce 1983 došlo k 650SL kvůli potřebě homologovat zdvih 61,5 mm závodníka TT1 750. Místo výroby produkčního modelu 750 se model 650SL narodil s otvorem 82 mm a zdvihem 61,5 mm. Vizuálně to bylo stejné jako u 600SL, ale mělo točivý moment a to bylo velké zlepšení.

Cagiva Společnost (CAstiglioni GIovanni VArese), založená bratry Castiglioni, převzala Ducati Meccanica v roce 1985. Motory Ducati se okamžitě objevily v motocyklech Cagiva, jako jsou Cagiva Alazzurra a Cagiva Elefant.

Model 650SL se i nadále vyráběl po převzetí Cagiva a výrobu ukončil v roce 1986.

V roce 1985 vyšla Ducati F1 750, založená na závodech TT1 a TT2, s plně průtokovým chlazením oleje než s chlazením obtoku hlavy válců a samonosným zadním zavěšením. První výrobní kola používala ventily stejné velikosti jako 500, což omezovalo výkon. S rozvorem 1400 mm to bylo méně než 750, na které byl svět zvyklý, a pomocné díly byly smíšené kvality. Větší jezdci to považovali za malé a volba 16palcových (410 mm) předních kol omezovala výběr pneumatik. Mezi charakteristické rysy patřily přední vidlice Marzocchi o průměru 38 mm, plně plovoucí kotoučové brzdy vpředu i vzadu, hydraulicky ovládaná suchá spojka, výfuk dva do jednoho, nástroje Nippon Denso a hliníková benzinová nádrž.

V roce 1986 bylo 750 klikových skříní F1 posíleno a nyní používaly primární ozubená kola s přímým řezem a silnější převodovku. Velikost ventilů byla zvětšena na 41 mm a 35 mm, jak se používá u TT2, což znamenalo, že byly namontovány menší zapalovací svíčky 12 mm. Mezi další funkce patřily přední vidlice Forcella o průměru 40 mm, nástroje Veglia a ocelová palivová nádrž.

To byl stejný rok kapalinou chlazený Desmoquattro motor se objevil na závodníkovi v roce 1986 24H Montjuic. Zatímco se vzduchem chlazené modely stále vyrábějí, vývoj se od té doby více soustředil na modely chlazené kapalinou.

Model 750 F1 byl nadále vyráběn v letech 1987 a 1988. Byly tam tři modely z limitované edice; Montjuich, Laguna Seca a Santa Monica. Používali 40 mm karburátory Dell'Orto, teplejší vačkové hřídele, výfuk Verlicchi dva do jednoho, čtyřpístkové třmeny Brembo s plně plovoucími kotouči po celém obvodu a hliníkové kyvné rameno. Ty jsou považovány za nejlepší z 750 modelů F1.

Stejně jako Ducati hledala Seelyho rámcovou odbornost v roce 1970, i Cagiva nyní Massimo Tamburini z Bimota navrhnout nový rám a hledat model 750 F1. The Ducati Paso se narodil a byl pojmenován na počest Renza Pasoliniho. Motor již nebyl namáhaným členem rámu. Rám kolébky používal vidlice M1R Marzocchi a vzpěry zadního kola s rostoucí rychlostí. Vážil 195 kg a měl téměř úplně uzavřenou karoserii. Hlava zadního válce byla obrácena, aby oba válce mohly sdílet jeden Weberův karburátor s dvojitým hrdlem. Paso byl druhým návrhem od Tamburiniho, prvním, který se považoval za příliš nákladný na výrobu deskou Ducati, se stal Bimota DB1.

Karburátor Weber se ukázal jako problematický. Přes četné úpravy tuningu byli majitelé sužováni plochými skvrnami, selháním a zpožděním škrticí klapky. Model 750 Paso se vyráběl až do roku 1990.

V roce 1988 byl vydán 750 Sport, v podstatě motor Weber s motorem Paso v rámu 750F1, ale s hliníkovým kyvným ramenem.

V roce 1989 bylo představeno kapalinou chlazené 906 Paso s vrtáním 92 mm a zdvihem 68 mm a šestistupňovou převodovkou o hmotnosti 205 kg.

S vydáním modelu 906 Paso byla vzduchem chlazená verze motoru vložena do rámu 1988 750 Sport a výsledná motorka se nazývala 1989 900 SuperSport . Vážil pouhých 180 kg a měl na výběr mezi plnou a poloviční kapotáží. V roce 1990 byl Weber nahrazen karburátory CV o průměru 38 mm Mikuni se stejnými délkami sání, zatímco rám dostal 25 stupňový hřeben řízení, zmenšený rozvor 1410 mm, nové slitinové kyvné rameno a nastavitelnou vidlici 41 mm obráceně.

V roce 1991 byl kapalinou chlazený model 907IE uveden na trh se vstřikováním paliva Weber-Marelli. Brzy v běhu modelu byly klikové skříně posíleny, po nějakém praskání v závodním použití. Ty měly 17 palců (430 mm) kola a čtyři písty Brembo brzdové třmeny. Výroba 907IE skončila v roce 1992.

Také v roce 1991 vyšlo pětistupňové 750 SuperSport s jedním diskem a nenastavitelnými vidlemi Showa o průměru 41 mm. 400 SuperSport Junior byl také propuštěn s použitím stejného podvozku 750SS.

900 SuperLight se objevil v roce 1992 jako limitovaná edice modelu SuperSport s monoposto sedadlo, výfukové potrubí, odvětrávaný kryt spojky, plně plovoucí přední kotouče Brembo, bity z uhlíkových vláken a lehká kola a kryty Marvic. V roce 1993 zmizel ze SuperLight kryt ventilované spojky, plně plovoucí přední kotouče Brembo a lehká kola a kryty Marvic a nyní byla k rozlišení 900 SuperSport a SuperLight k dispozici pouze plně plovoucí zadní brzda.

V roce 1993 byl představen model (M900) Ducati Monster, motor 900 SuperSport v upraveném rámu 851. Vážil 184 kg a měl nízkou výšku sedla 770 mm. Nebylo to závodní kolo ani tourer, ale nahý křižník bulváru se protínal s dragsterem na semaforu. Byl to docela prodejní úspěch.

V roce 1994 se objevilo pětistupňové 600 SuperSport a pětistupňové 600 Monster. Jednalo se o originální motor a převodovku se všemi vylepšeními současných modelů. Model 750 SuperSport byl aktualizován dvojitými 320 mm předními disky a ocelovým otočným ramenem. 900 SuperSport a SuperLight dostalo vylepšené vidlice Showa a v roce 1995 byl k přístrojům přidán měřič teploty oleje.

V roce 1996 M900 získal plně nastavitelné vidlice Marzocchi. To byl také rok, kdy společnost Texas Pacific Group koupila 51% podíl ve společnosti za 325 milionů USD, čímž převzala společnost Cagiva, a přejmenovala společnost na Ducati Motor SpA.

V roce 1998 přišel kapalinou chlazený Ducati ST2 Sports Turismo o objemu 944 cm3 s motorem pocházejícím z dřívějších modelů Paso 906 a 907ie.

V roce 2000 byl uveden na trh 1000SS (992 cm3) o hmotnosti 185 kg s rozvorem 1395 mm.

Na konci roku 2003 620SS, 800SS a na trh přišlo 1 000 DS, stále se dvěma ventily, ale s užším úhlem ventilu.

Multistrada 1000DS byla zdánlivě motocyklem supermoto, ale se vzpřímenější polohou sezení. 1000DS byl dvouventilový duální jiskrový SuperSport. Motor 1000DS má vzduchem chlazený 90 ° V-Twin o objemu 992 cm3, založený na stávajících kapalinou a vzduchem chlazených motorech Ducati, s hlavami dvojitých zapalovacích svíček, ložisky vačkového hřídele s tlakovým napájením, přepracovaným klikovým hřídelem, vyšším tlakem a objemem oleje a nový slitinový koš spojky, hnací a poháněné lamely. Multistrada 1000DS využívá podpisový mřížový rám Ducati s plně nastavitelnými vidlicemi Showa 160 mm vpředu vpředu a jednostranným kyvným ramenem s Öhlins plně nastavitelný zadní tlumič spojený s rychlostí stoupání, výškově nastavitelný systém odpružení vzadu. Třmeny Brembo "Serie Oro" byly použity vpředu a vzadu. Přední kotouče o průměru 320 mm, čtyřpístkové třmeny Brembo, jediný kotouč o průměru 245 mm a brzdové potrubí opletené ocelí vpředu i vzadu. Disky jsou nyní připevněny přímo k nadměrným nábojům, což eliminuje nosiče disků.

Reference

  1. ^ Holmstrom, Darwin (2001), The Complete Idiot's Guide to Motorcycles, Alpha Books, s. 82, ISBN  978-0-02-864258-1
  2. ^ Hunt, Phil; McKay, Malcolm; Wilson, Hugo; Robinson, James (2012), Duckworth, Mick (ed.), Motocykl: Definitivní vizuální historie, DK Publishing, Penguin Group, str. 238, ISBN  978-1-46540-088-8, vyvoláno 10. února 2014
  3. ^ Roland Brown (září – říjen 2006). „Ducati GT750“. Motocyklová klasika. Citováno 2009-08-14.
  4. ^ Časopis „Italian Motorcycles 4“, článek: P28 - P33, „Baby Boomers“, podtitul: „Pamatujete si, když Ducati šla 500 závodů GP?“ Autor: Ian Falloon. Vydavatel: Federal Publishing Company NSW Australia.
  5. ^ Greg Williams (červenec – srpen 2011). „Kultovní Ducati 750 Sport“. Motocyklová klasika. Citováno 2011-07-18.
  6. ^ Časopis „Italian Motorcycles 4“, článek: P46 - P55, „Round Case“, podtitul: „The Story of Ducati's first 750s“ Autor: Ian Falloon. Vydavatel: Federal Publishing Company NSW Australia.
  7. ^ „StreetBike's Best Ever Ducatis“, časopis, Článek: P53 - P55, „Numero Uno“, Autor: Ian Falloon. Vydavatel: Federal Publishing Company NSW Australia.
  8. ^ Roland Brown (červenec – srpen 2011). "1975 Ducati 860GT". Motocyklová klasika. Citováno 2011-07-18.
  9. ^ Časopis „Italian Motorcycles 3“, článek: P72 - P77, „Blakey's bike and the Mountain.“ Autor: Ian Falloon. Vydavatel: Federal Publishing Company NSW Australia.
  10. ^ Robert Smith (září – říjen 2009). „1982 Ducati Mike Hailwood Replica“. Motocyklová klasika. Citováno 2009-08-20.
  11. ^ Časopis „Italian Motorcycles 7“, článek: P20 - P24, „The Magic of Mike the Bike“, podtitul: „Jak Hailwood zachránil Ducati“ Autor: Ian Falloon. Vydavatel: Federal Publishing Company NSW Australia.
  12. ^ Časopis „Modern Ducati“, článek: P6 - P15, „Higher eDUCATIon“, podtitul: „Neformální historie dvouvalců“. Autor: Ian Falloon. Vydavatel: Federal Publishing Company NSW Australia.